Turystyka rajdowa – KTM/Husqvarna LC4 Rally Kit od Carbon Fox

Wielu z nas niesamowicie boli, że nie produkujemy już motocykli. Boli do tego stopnia, że często wywyższamy stare polskie konstrukcje, zaprzeczając rzeczywistości. Raz nawet dowiedziałem się, że dezametowskie silniki były tak genialne, że brała je od nas Yamaha. To oczywiście skrajny przykład konfabulacji, ale mniej upiększane, nostalgiczne rozmowy są w środowisku motocyklowym dość powszechne. Bardzo często padają w nich pytania „dlaczego Niemcy, Włosi, Austriacy czy Anglicy produkują motocykle, a my nie możemy? Przecież tyle się tego u nas robiło…”. Robiło, a i owszem, ale większość z tego była archaiczna oraz byle jaka i gdyby nie sentyment, to nikt by się nawet tym dzisiaj nie interesował.

Poza tym, przy okazji porównywania się do zachodnich krajów, zapominamy, że np. Belgowie, Skandynawowie, Holendrzy i kilka innych wysoko rozwiniętych nacji też nie produkują żadnych motocykli. Inną sprawą jest to, że przemysł motocyklowy to nie tylko produkcja kompletnych pojazdów. To także wytwarzanie części, akcesoriów i odzieży. A w tych dziedzinach wstydu nie ma.

Z zębatek ZF Sprockets produkowanych w Nowym Targu korzystają m.in zespoły fabryczne Bety i Sherco, jesteśmy cenieni wśród podróżników w Europie za nasze akcesoria bagażowe, natomiast jeansy motocyklowe polskich producentów jak Mottowear, City Nomad i innych rozchodzą się na starym kontynencie jak świeże bułeczki. To raptem szybka wyliczanka tego, czym możemy się pochwalić, ale uwierzcie, że jest tego więcej i wciąż przybywa. Ostatnio do tego grona dołączyła firma Carbon Fox, specjalizująca się w wyrobach z kompozytów.

Rumunia zmienia człowieka

Carbon Fox jest co prawda na rynku już długo, ale działało raczej w branży medycznej, stoczniowej i zbrojeniowej niż motoryzacyjnej (choć w dakarowych Mini nie brakuje szczecińskich części). Jak się więc nietrudno domyślić, nie jest to garażowa manufaktura, tylko zakład z prawdziwego zdarzenia, który realizuje poważne zlecenia. Poważne są też ambicje motocyklowe jego właściciela – Sławka Gajdzińskiego, który nie tylko wie, jak zrobić porządne kompozyty, wie też, co to znaczy solidna podróż terenowa.

Na jednej z takich wypraw utknął z towarzyszami na rumuńskim zboczu. Sławek i jeden kumpel jechali na KTM 990 Adventure, a z nimi Natalia na Tenere 660. Dodajmy do tego, że lało wtedy jak z cebra, a podłoże zmieniło się w coś na podobieństwo budyniu. W takich warunkach walka z ciężkimi i dużymi motocyklami nie była równa i zakrawała o niebezpieczną przygodę.

To wydarzenie zapadło Sławkowi w pamięć na tyle, że zmienił swój pogląd na turystyczne enduro. Świętością stała się dla niego jak najniższa masa, bez utraty turystycznych atrybutów. Po powrocie zapadła więc decyzja, że 990, nie spełniając wszystkich oczekiwań, musi zostać zastąpione czymś lżejszym. Wybór w takiej sytuacji wydawał się oczywisty – KTM 690 Enduro. Nie dość, że jest lekkie i dzielne terenowo, to jeszcze trwałe i świetnie sprawdza się w turystyce. W szczególności, jeśli dołożyć mu zestaw dodatkowych zbiorników, osłon i owiewek.

W momencie tworzenia wizji nowego motocykla okazało się jednak, że turystyczne akcesoria do LC4 nie do końca trafiają w inżynierski gust Sławka. W końcu doszedł do wniosku, że przecież to wszystko może i wie jak zrobić lepiej. Decyzja wydawała się prosta – robię nadwozie według swojej wizji. No i zaczęło się eksperymentowanie. Sławek wyciągał wnioski z obserwacji zakupionych elementów, a także gruntownie prześwietlił rajdowe LC4 690 Orlen Teamu. Nie miał zamiaru wyważać drzwi otwartych na oścież, więc w wielu elementach inspirował się tym, co walczyło z trudami Rajdu Dakar. Nie kopiował jednak jeden do jednego.

Oszlifowany diament

Karbonowy garnitur produkowany przez Carbon Fox był testowany przez zawodników startujących w rajdach długodystansowych, m.in przez Maćka Giemzę, który korzysta z niektórych elementów od Sławka, w tym z płyty pod silnik. Wszystkie testy rajdowe zostały zdane na szóstkę, części przeżyły Dakar bez szwanku. Testy podróżnicze też nie były łatwe, bo jeden z pierwszych motocykli uznanych przez Sławka za gotowe do przekazania klientowi (co nie znaczy, że był pierwszym w ogóle), czyli Husqvarna 701 Enduro, ruszył na kołach z Warszawy do Kapsztadu i z powrotem – czyli nawinął już ok. 100 tys. km. A teraz stoi przede mną w tym samym odzieniu i z tą samą okleiną, z którymi wyjechał do RPA. I wciąż wygląda pięknie. Przejechanie pół świata nie zrobiło na nim większego wrażenia, Rally Kit nadal wygląda bajecznie.

Wieżyczka, osłona silnika czy błotniki wciąż są w formie i gdybym nie poznał ich twórcy, szedłbym w zaparte, że to elementy zdjęte z dakarówki fabrycznego zespołu Husqvarny. Wszystkie włókna są poprowadzone równo i starannie, a wykończenie jest idealne. Szukałem i szukałem, ale nie znalazłem żadnych purchli i zacieków. Spasowanie każdego elementu, osadzenie metalowych tulejek, mocowań i lampy też jest wykonane z chorobliwym wręcz pedantyzmem.

Nawet tak z pozoru prozaiczna rzecz, jak instalacja elektryczna, jest schludnie schowana, co nie jest tak oczywiste w przypadku terenowych składaków. Zwłaszcza że spaghetti z przewodów i węży jest tutaj dość obfite. Na wieżyczce oprócz standardowego zegara znalazły się bowiem nawigacja, dodatkowe źródła zasilania, wszelakie kontrolki, licznik motogodzin czy sterowanie pompami paliwa. Pompami, bowiem Huska ma dwa zbiorniki paliwa – po jednym z przodu i z tyłu. I tak samo jak w motocyklach dakarowych, kierowca sam wybiera, z którego zbiornika jest aktualnie pobierane paliwo.

Takie rozwiązanie bardzo pomaga w jeździe terenowej na długich dystansach. Wiedząc, że np. za 100 km czeka nas jazda przez kilka godzin po kopnym piachu, można najpierw zużyć paliwo z przodu, tym samym odciążyć przednie koło i ułatwić gnanie po piaszczystych trasach. Co ciekawe, to niejedyne rozwiązanie w układzie paliwowym, zaczerpnięte ze świata rajdów. Zbiorniki pochodzą prosto z rajdowych KTM i Husqvarn i mieszczą ok. 33 l paliwa. Kupowanie gotowców zamiast robienia ich według swojej wizji podyktowane jest przede wszystkim bezpieczeństwem. Zbiorniki te mają już bowiem homologację i są sprawdzone. Nie były jednak projektowane z myślą o 690 i 701, więc ich mocowania trzeba było opracować samodzielnie.

Skoro już zahaczyłem o temat homologacji, to warto wspomnieć, że motocykl w każdym calu spełnia wymogi europejskiego ruchu drogowego i na wszystko posiada certyfikaty. To był jeden z priorytetów przy jego tworzeniu. Nie ma tutaj mowy o szukania luki w przepisach czy montowaniu części, które przy odrobinie szczęścia prześlizgną się przez badanie techniczne. W końcu ma to być motocykl do turystyki.

Przygoda w cywilizowanych warunkach

A jak turystyka, nawet terenowa, to i przejazdy asfaltowe na pewno się zdarzą. I do takiego namawiał mnie Sławek na początku jazdy. Doświadczyłem tu pierwszego szoku, bo na krótkiej trasie od razu zwróciłem uwagę na dużo wyższy komfort jazdy względem fabrycznego motocykla. Mam na myśli przede wszystkim ochronę przed wiatrem, która jest wręcz fenomenalna. Wąska i krótka szybka nie wygląda jakby była skuteczna, ale uwierzcie mi, jest i to bardzo. Podobnie jest z ochroną nóg, zbiornik i owiewki osłaniają je nadzwyczaj skutecznie. Śmiało mogę stwierdzić, że ochrona przed wiatrem jest nie gorsza niż w wielu szosowych turystykach. Sam komfort jazdy też jest super za sprawą zmienionej kanapy i, co by nie mówić, bardzo wygodnej pozycji nadanej akurat przez austriackich konstruktorów. 

Miłe powitanie

Dobrze wiedzieć, że austro-szczecińska maszyna świetnie jeździ po asfalcie, ale przecież ważniejsze jest to, jak sprawuje się w terenie. Na szczęście droga, po której jechałem, prowadziła prosto na poligon. Doskonale! W dodatku świeżo po zjechaniu z asfaltu przywitała mnie długa, szutrowa prosta z sekcją wysokich muld czy, jak kto woli, whoopsów, zakończona szybkim zakrętem z bandą – ideolo! Z początku jazda po muldach była nieśmiała, ale Huska nie wymaga dużo czasu, by ją wyczuć, więc można było odkręcać gaz coraz śmielej i dziwić się coraz bardziej.

Pomimo niemałych przecież gabarytów, motocykl jest piorunująco stabilny, posłuszny i łatwy w prowadzeniu. Duża w tym zasługa dobrego rozłożenia środka ciężkości. Można nawet zapomnieć, że jedzie się na obudowanym sprzęcie i poczuć jak na pełnoprawnym, gołym dual sporcie. Szybkie wejście w zakręt nie wytrąca zresztą z takiego poczucia. W to mi graj droga Husqvarno! A przecież to tylko kilka minut jazdy i jeszcze nie dojechałem na poligon.

Jazda życia i walka o przeżycie

Na poligonie emocje tylko rosły. Widząc długie proste i szerokie zakręty w ułamku sekundy poczułem się, jakbym właśnie gonił za Złotym Beduinem. Motocykl doskonale temu sprzyja, bo tam, gdzie małym enduro miotałoby jak chorągiewką na wietrze, Huska gnała jak pocisk. A im szybciej, tym lepiej. Jeszcze nie jeździłem motocyklem, który byłby tak stabilny w kopnym piachu. Nisko umieszczone zbiorniki paliwa robią swoje. Nieco mniej kolorowo było wtedy, gdy zaczęły się ciasne, piaszczyste zakręty z głębokimi koleinami. Tutaj poczucie jazdy na prawdziwym, terenowym harpaganie okazało się zdradzieckie. Z jednej strony chcesz się złożyć w zakręt jak na wyczynowym motocyklu, ale przecież jedziesz na zabudowanym turystyku, więc nie jest to łatwe.

Szerokie zbiorniki nieco utrudniają dosiad na przodzie kanapy i trzymanie wyciągniętej nogi blisko motocykla. Zacieśnianie zakrętu nie jest więc szczególnie proste, ale warto pamiętać, że nie mam do czynienia z motocyklem wagi piórkowej. Zestaw Rally co prawda waży raptem 7 kg, ale mieści w sobie ok. 25 kg paliwa, więc jadąc z pełnymi kotłami motocykl ważył niecałe 180 kg. To niby niewiele, ale jeśli ubzdurasz sobie, by jechać tym motocyklem jak lekką 450-tką, to możesz napytać sobie biedy. I tak się niemalże stało, gdy jeden zakręt pokonałem niezbyt płynnie i doprowadziłem do tego, by paliwo chlupnęło w zbiorniku. Tak ciepło i zimno jednocześnie, nie robiło mi się nawet po powrotach rodziców z wywiadówek. Gdy benzyna przelała się z jednej strony na drugą, opanowanie motocykla było ciężką walką.

No i ta wizja, że maszyna przejechała pół świata po bardziej wymagającym terenie niż poligon pod Szczecinem, a ja zgruzowałem ją po godzinie jazdy… ale byłby wstyd. Na szczęście Sławek widząc moje zmartwienie uspokoił mnie mówiąc, że karbon łatwo się nie poddaje. Do tego każdy element jest mocowany osobno, a mocowania są tak zrobione, że w razie wypadku mają się rozpiąć i dać naprawić w łatwy sposób. A po trzecie, Maciek, właściciel Husqvarny, zaliczył tym samym motocyklem szlifa na asfalcie przy 120 km/h i ucierpiał jedynie zbiornik, choć nie przeciekał, tylko był porysowany.

Widziałem, potwierdzam. Nie da się ukryć, że jest to pocieszające, ale nabrałem trochę pokory i wbiłem sobie do głowy, że na ciasnych odcinkach trzeba wyzbyć się agresji i jechać jak najpłynniej. Co ciekawe, Adam Tomiczek wspominał mi kiedyś o „zabójczych chlupnięciach” w dakarówkach, ale chyba byłem zbyt podjarany jazdą na Husqvarnie, by o tym pamiętać…

Konstruktorskie czary mary

Na deser Sławek zaserwował mi jeszcze przejażdżkę innym dziełem jego firmy – najnowszym KTM LC4 690 Enduro R, również w pełnym, rajdowym umundurowaniu. Można by spytać, po co? Przecież to te same motocykle. I tak i nie. Baza owszem, jest niemal identyczna, ale już samo nadwozie niekoniecznie. Po pierwsze, w nowej wersji zmieniono mocowania zbiornika, a tym samym jego położenie. Po drugie, dopracowano aerodynamikę. Czy te różnice są zauważalne? Ta pierwsza jest i to bardzo. Inne mocowania obniżyły środek ciężkości i KTM sprawiał wrażenie jeszcze lżejszego i poręczniejszego niż jego szwedzka bliźniaczka.

Nawet z ciekawości sprawdziłem, czy nie jestem robiony w bambuko i zajrzałem do zbiorników. Okazało się jednak, że tak jak w Husqvarnie, tak i w KTM są zatankowane niemalże pod korek. Do tego KTM w przeciwieństwie do Huski ma seryjny wydech z katalizatorami, a nie wybebeszonego Akrapa. Czary? Tak, konstruktorskie. Oczywiście przekłada się to na jeszcze większą przyjemność z jazdy i łatwość prowadzenia. Motocykl w nowej wersji chętniej skręca, a przy tym pozostaje piekielnie stabilny. Choć trzeba przyznać, że standardowe amortyzatory WP Xplor, już same w sobie bardzo przeciętne, pod zwiększoną wagą motocykla nie radzą sobie najlepiej. Ale myślę też, że sama wymiana sprężyn przyniesie znaczącą poprawę.

LC4 przerobione przez Fox Carbon paradoksalnie nie są motocyklami łatwymi do jazdy. I to nie z powodu niedomagań podwozi, bo te jak wiemy są bardzo dobre. I też nie z powodu błędów w konstrukcji nadwozia, bo ta jest obłędna. Po prostu tego motocykla trzeba się nauczyć i zakodować sobie w głowie, na czym jedziemy. Z jednej strony komfort jazdy daje poczucie dosiadania porządnego, turystycznego enduro. Z drugiej, lekkość prowadzenia i przyspieszenie kusi, by traktować ten motocykl jak lekką 450-tkę.

I tu pojawia się zgrzyt. Jazda nim jak turystykiem nie wchodzi w grę, bo czujesz, że nie wykorzystujesz potencjału motocykla. Natomiast jazda ogniem jak na enduro może przerosnąć umiejętności wielu z nas. Żeby zrozumieć, o co w tym sprzęcie chodzi, wysnułem teorię, że to nie jest ani enduro, ani adventure – to po prostu turystyczna rajdówka, dla której placem zabaw jest cały świat. Zjeździłem już dość sporo motocykli, ale nie potrafię tej Huski i KTM porównać do żadnego z nich. I to nie tylko w kwestii wrażeń z jazdy, ale możliwości, jakie dają. A przecież zmieniło się tylko nadwozie… Zdecydowanie możemy być dumni, że polska myśl techniczna dała nam takie maszyny!