Tomasz NiewiadomskiDla każdego podróż i przygoda znaczą coś innego. Dla jednego będzie to spontaniczny wypad na Mazury „na rybkę” i z powrotem, dla innego wielodniowe tułaczki po bezdrożach lub winklach. Każdy jednak zgodzi się z tym, że wspólnym mianownikiem dobrej podróży i przygody jest fakt, że zapadają w pamięć. Podobnie zresztą jak zebrane poniżej, topowe motocykle ADV dostępne w salonach – każdy z nich na swój sposób zapada w pamięć.
Na skróty:
Zanim usiadłem do stworzenia tego zestawienia, chyba nie do końca zdawałem sobie sprawę, jak duży mętlik w głowie powoduje obecnie wybór nowego motocykla klasy ADV. Oczywiście spory przesiew robi kryterium cenowe, ponieważ rozbieżności są spore. Jednak nawet gdy zawęzisz poszukiwania według ceny, to wybór i tak oszałamia. Takie sytuacje zwykłem nazywać problemami pierwszego świata. Sytuacji nie ułatwia też fakt, że o naszą uwagę walczą producenci z Chin, którzy oferują względnie niezłe produkty za rozsądną cenę. Natomiast, uprzedzając zdziwienie niektórych, motocykli z państwa środka w tym zestawieniu zabraknie. Zamysł jest bowiem taki, by pokazać tzw. top topów w klasie ADV. I o ile nie mam nic do chińskich motocykli, tak nie umniejszając im, jeszcze muszą chwilkę pobyć na rynku, by dostać się do grona kształtującego dany segment rynku. Poza byciem tańszą (a czasami i rozsądniejszą) alternatywą, na ten moment nie dostrzegam w nich aspektów mających poważny wpływ na kształt całego segmentu, w którym grają – poza cenowym. Być może się mylę, zatem dyskusję pozostawiam otwartą. Tak samo jak otwarta jest ta lista, do której być może chcielibyście coś dorzucić?
BMW R 1300 GS
Otwieranie zestawienia dużym GS-em wydawało mi się tak oklepane, że aż się tego wstydzę. Ale z drugiej strony jest to jeden z najważniejszych, jeśli nie najważniejszy, modeli wszech czasów w klasie ADV. I nie mówię wyłącznie o 1300, ale w ogóle o całej rodzinie bokserowych GS-ów. I najnowszy R 1300 GS nie odstaje od poprzedników. W najnowszym wcieleniu nadal kontynuowana jest główna myśl całej serii. A brzmi ona: „Stworzyć najbardziej kompletny motocykl turystyczny/ADV, jaki istnieje”. Wyrażenia turystyczny i ADV są „łamane” nie bez powodu. Dla wielu GS może nie być prawdziwym ADV. Owszem, szykując się na odwiedziny każdego zakątka Azji czy Afryki, nawet bym się nad nim nie zastanawiał. Ale tak się składa, że nie wybieram się tam. Tak samo jak 98% potencjalnych użytkowników GS-a. Znajdźcie jednak drugi motocykl, który byłby dobry we wszystkim, czego się tknie, w takim stopniu, jak GS. Komfort jazdy, stabilność i ochrona przed wiatrem są tu aż nieprzyzwoite i podważają u wielu sens posiadania motocykla stricte turystycznego. W zakręty wchodzi bajecznie i trzyma się drogi jak szalony. Jest szybki gdy trzeba i płynny, gdy tego potrzebujesz. Przede wszystkim, gdy tylko umiesz jeździć na motocyklu, jest niesamowicie łatwy do ogarnięcia. W turystyce terenowej, w cywilizowanych warunkach europejskich, też sprawdza się bardzo dobrze – może nie najlepiej, ale nie można powiedzieć, że nie da się nim jeździć w terenie. Generalnie, jest to taki owczarek niemiecki wśród motocykli – we wszystkim dobry, w niczym najlepszy. No, może pod względem płynności i stabilności jazdy może nie mieć sobie równych. Silnik typu bokser oraz spotykane tylko w BMW podwozie naprawdę robią robotę. Wiem, że ten motocykl nie jest bez wad. Wiem też, że w nowej generacji nie każdemu się podoba, zwłaszcza w wersji Adventure, ale to też jest ciekawe. Jak wyszedł nowy GS, to każdy jechał po nim jak po łysej kobyle przez wygląd. A wiecie, jaki jest najczęściej sprzedawany motocykl +500 ccm w Polsce? No właśnie. A czy ja bym dołączył do tego grona? A w życiu, nigdy. Niesamowicie szanuję GS-a za wyrafinowanie i komfort, ale nie jest to atrakcyjny motocykl dla młodego gościa szukającego emocji. Choć przyznać trzeba, że od wersji 1250 duże GS-y naprawdę mają trochę charakterku. Natomiast, gdybym chciał bajecznie wygodnego, wyrafinowanego technologicznie, dobrze wykończonego i wszechstronnego motocykla na naprawdę długie trasy, to uderzałbym do doradcy w salonie BMW, żeby robił ofertę na leasing. Bo przecież GS-a nie kupuje się inaczej! Kurczę, czy ja właśnie sieknąłem elaborat, w którym tłumaczę się, że choć nie lubię GS-a, to uważam go za jeden z najlepszych motocykli dzisiejszych czasów? To chyba dobrze pokazuje fenomen BMW GS.
Ducati Multistrada V4
Multistrada w każdym wcieleniu to limuzyna szatana. Z jednej strony komfortowa, bo masz mnóstwo miejsca, luksusowe warunki, wyrafinowane technologicznie rozwiązania i wszystko, czego potrzeba do naprawdę długich tras. Z drugiej strony, ma też oblicze diabelskie, szalone. Nawet najnowsze V4, mimo że dużo płynniejsze od 1260, jest motocyklem z charakterem. Komfortowym, ale ostrym. Choć gra w podobnej lidze co GS, to jest zupełnie inna – bardziej szorstka, brutalna i mocarna, ale gdy trzeba, to potrafi być opanowana i komfortowa. Ale co ważniejsze, jest niesamowicie emocjonująca. Jak na tak duży i ciężki motocykl, ona nie wchodzi w zakręty, tylko się w nie wrzyna; nie przyspiesza, tylko wyrywa się do przodu i nie hamuje, tylko zarzuca wszystkie kotwice, jakimi dysponuje. Niesamowity motocykl, szczególnie w wersji Rally, która jest generatorem dopaminy podczas smarowania tłustych slajdów na szutrach. Choć przyznać trzeba, że potrzebuje do tego miejsca, bo jest to jednak kawał motocykla i do trudnego terenu – raczej uciążliwy.
Triumph Tiger 1200 Rally Pro
Tak jak Batman potrzebuje Jokera, tak Tiger 1200 potrzebuje GS-a. To właściwie jedyny motocykl na rynku, który stanowi bezpośrednią konkurencję dla BMW. Ponadto jest nieprzyzwoicie komfortowy, a w dalekich trasach jest to po prostu fenomenalny motocykl. Płynność jazdy, zarówno jeśli chodzi o podwozie, jak i silnik, a także pozycja oraz ochrona przed wiatrem – to klasa sama w sobie. Nie jest jednak tak, że Tiger próbuje udawać GS. O nie, on oferuje podobny poziom komfortu, ale podany w innej formie. Tiger, choć ciężki, sprawia wrażenie sprytniejszego i bardziej zwartego w prowadzeniu niż GS. Nie przekłada się to na różnice w poziomie przyczepności czy tempie jazdy, po prostu charakter prowadzenia jest zupełnie inny. Odnoszę również wrażenie, że Tiger 1200 daje też nieco więcej czucie tego, co dzieje się z motocyklem. Ale najwybitniejszy w tym motocyklu jest trzycylindrowy silnik. Z każdych obrotów ciągnie jak czołg, a na wysokich odpala się jeszcze bardziej. To sprawia, że choć Tiger jest od GS-a nieco mniej stabilny, według mnie ma więcej charakteru.
KTM 1290 Super Adventure
Właśnie zorientowałem się, że to Multistradę V4 nazwałem limuzyną szatana i nie wiem, jak określić KTM-a 1290 Super Adventure. Może więc po prostu opiszę stosunek, jaki mam do gamy Super Adventure w ogóle? Boję się ich. Boję, bo z jednej strony to komfortowe, duże motocykle. Jadąc na nich czuwa nad Tobą bardzo zaawansowana elektronika, świetne podwozie itd, więc niby trudno sobie na nim coś zrobić. No właśnie – niby. Potężny silnik V2 nie tylko jest mocny, ale też wściekły. Nie lubi niskich obrotów. To znaczy… da się tak jechać, ale po prostu nie chcesz. Czujesz najzwyczajniej w świecie, że ten motocykl chce i potrzebuje, by go pogonić, więc ostatecznie prawie każda jazda na SA kończy się na jeździe głupiej. Na drogach publicznych korci Cię, by szukać apeksów i walczyć o setne sekundy w biegu po zgniłą gruszkę. Na wersji R chcesz wykopać tylnym kołem rów melioracyjny na całej swojej drodze i nieustannie sprawdzać, gdzie leży Twoja granica wytrzymałości na stres i strach. Zdecydowanie, ten sprzęt jest przesadzony pod każdym względem i za mocny do wszystkiego… ale w pewien sposób uzależniający. I o ile wcześniejsze sprzęty może ogarnąć ktoś ze średnim doświadczeniem, tak KTM powinien trafić w ręce kogoś doświadczonego i potrafiącego zachować zimną krew. Potęga V2 i kratownicowe, dość nerwowe podwozie gwarantuje nieustającą zabawę. Ale bawić się też trzeba umieć.
Harley-Davidson Pan America
Debiut Harleya w świecie ADV wydawał się na początku dość brawurowy i… nadal taki jest. Do wyglądu co prawda przywykliśmy, bo to ciekawy przykład tego, że wszystko, co oferują nam duże firmy, nawet jeśli jest to kontrowersyjnie, zwykle po jakimś czasie staje się strawne. I o ile nadal uważam, że nie jest to piękny sprzęt, tak go szanuję. Nie za to, jak się prowadzi, jak przyspiesza, jak hamuje, czy jeździ w terenie. Co prawda w każdej z tych dziedzin konkurencja potrafi być sprawniejsza, ale Pan America jest po prostu inna. Zobaczcie, że każdy z powyższych sprzętów z kimś wojuje. KTM z Ducati, Triumph z BMW i tak dalej. A Harley? Harley jest po prostu inny od wszystkich, jedzie swoją drogą, jak na prawdziwego Harasa przystało. I choć dla wielu nie jest prawdziwym H-D, to według mnie ma tyle charakteru amerykańskiej marki, ile udało się upchnąć w ADV. Jest w nim trochę chuligana i buntownika, ale jest też komfortowy i choć niedoskonały, to jednak ma w sobie coś, co sprawia, że chce się nim jeździć. I jest to zazwyczaj jazda ciekawa i fajna. Co istotne, po założeniu dobrych opon, na szutrach naprawdę daje mnóstwo frajdy.
MV Agusta Enduro Veloce
Chyba nic bardziej egzotycznego w tym segmencie nie znajdziecie. MV Agusta w Enduro Veloce zawarła wszystkie najlepsze cechy włoskiej motoryzacji. W tym sprzęcie naprawdę czuć, że tworzyli go przede wszystkim pasjonaci. Będąc na prezentacji tego sprzętu poznałem jego twórców i zajawka do tworzenia motocykli biła z nich na kilometr. W Enduro Veloce jest coś jeszcze – nostalgia. Motocykl nawiązuje do, wybitnie zasłużonej w Dakarze, Cagivy Elefant. Trzeba przyznać, że MV Agusta furory na rajdowych trasach nie zrobi. Jeździ umiarkowanie nieźle w terenie, ale zdecydowanie lepiej czuje się na asfalcie i lekkich szutrach. Trzycylindrowy silnik nie generuje olbrzymiej mocy, ale idzie za ręką pięknie, jak żaden inny silnik w tym zestawieniu. Jak perfekcyjnie zestrojony instrument, a nie zbiór zębatek i innych ruchomych elementów. Do tego doskonałe podwozie, wyważenie sportowego motocykla, komfort najlepszych turystyków i jeden z piękniej dostrojonych dźwięków silnika w świecie motocykli. Z pełną odpowiedzialnością mogę przyznać, że to najbardziej magiczny ADV, jakim dane mi było jeździć. Mało tego, na tym sprzęcie miałem jedną z najlepszych jazd w swoim życiu. Trzeba natomiast podkreślić jedno – ten motocykl potrzebuje warunków, by pokazać pełnię tego, co ma do zaoferowania. Potrzebuje bardzo krętych dróg lub twardych i szybkich szutrów. Jazda w warunkach, jakie oferuje nam chociażby północ czy centrum Polski? Niestety, z przykrością muszę stwierdzić, że tej magii nie zaznacie choć w połowie. Ale i tak będzie super.
Honda CRF1100L Africa Twin
Afryka jak dla mnie jest złotym środkiem, gdy poszukujesz względnie prostego motocykla (jak na dzisiejsze standardy), który zapewni komfort i emocje na asfalcie, ale też pozwoli złapać fajne tempo i rytm w turystyce terenowej. Bazową wersją Afryki można zdrowo przeginać i znosi to wspaniale. Stabilność tego sprzętu w terenie jest bajeczna, choć podkreślam, że jest to motocykl do turystyki terenowej, a nie endurówka rajdowa. I choć na rynku są sprzęty lżejsze i zwinniejsze, to niewiele z nich daje przestrzeń na złapanie tak satysfakcjonującego rytmu na terenowych trasach, jak Africa Twin 1100. I co ciekawe, na szosie ten sprzęt jest równie satysfakcjonujący. Zapasy stabilności i przyczepności są ogromne, można się poganiać z nakedami na górskich winklach. A do tego komfort jazdy na bajecznym poziomie. Co prawda w seryjnej wersji standardowa szyba nie chroni nadmiernie przed wiatrem, ale za to w terenie sprawdza się lepiej. Zupełnie odwrotnie można wypowiedzieć się o wersji Adventure Sport, która jest tą bardziej turystyczną lub też wyprawową. Jednak o ile na asfalcie faktycznie oferuje dużo większy komfort, tak w terenie mocno odstaje od tańszego wariantu. I nie chodzi tu tylko o koło 19” z przodu, które wywołało w zeszłym roku kontrowersje, ale o całokształt. Przy tym rozdmuchaniu nadwozia i wagi, platforma na której zbudowano CRF 1100 po prostu przestaje sobie radzić w terenie, bo ten motocykl jest już zbyt ociężały. Naprawdę darzę ogromną sympatią Afryki nowej ery, sam zresztą jestem posiadaczem CRF1000L, ale z szeregu zalet muszę im przyznać jeden minus – nie są gleboodporne. Przy kozłach kierownice, chłodnice czy ramy/stelaże gną się dużo łatwiej niż u konkurencji. Za to reszta motocykla jest niemal pancerna!
BMW F 900 GS
Teraz będzie ciekawie, bo uwaga… nie udało mi się przejechać tym motocyklem. BMW zaprojektowało „średniego” GS-a według zupełnie nowego pomysłu. Z jednej strony wyrafinowany technologicznie, z drugiej szorstki, znacznie zwinniejszy i harpagański, niemalże rajdowy. Pomysł tak zażarł, że ten motocykl miał przeokrutne wzięcie. Na tyle duże, że jak próbowałem się do niego dorwać, to przez cały sezon pojawiły się raptem dwa wolne terminy na testy. I w obu byłem na innych testach. Mam nadzieję, że w tym sezonie uda mi się do niego dostać, bo po tym, o czym rozmawiałem z ludźmi, do których opinii mam zaufanie, jest to sprzęt fenomenalny. Chociaż mam jeden zgrzyt światopoglądowy, co do tego motocykla – rama przeniesiona z F 850 GS czy F900 XR. Znam ją, jest sztywna jak szyna kolejowa, co zwiastuje różne rzeczy, niekoniecznie superaśne. Ale skoro robi taką furorę, to w sumie tym bardziej nie mogę się go doczekać. A jeśli nie wyczerpałem waszej ciekawości, to sprawdźcie, co Andrzej ma o nim do powiedzenia.
Triumph Tiger 900
Gdy myślę Tiger 900, to mam przed oczami zaprawionego w boju górołaza, takiego prawdziwego harpagana, ale odstrojonego w kolorową, najnowszą kolekcję La Sportiva. Szata tego motocykla jest nad wyraz elegancka. Nie chodzi o stylistykę, bo uznanie jej to rzecz indywidualna, ale o smaczki, detale… To wszystko jest takie wymuskane. Pod tym skrywa się trzycylindrowy silnik z potężnym ciosem na wysokich obrotach i podwozie, które naprawdę trudno zagiąć. Chcesz walić duże skoki? Spoko! Chcesz wygodnie zwiedzać świat terenem? Spoko. Chcesz gnać rajdowym tempem? Zapraszam. A może po prostu pojeździć na asfalcie, raz spokojniej, raz agresywniej? Jasne, czemu nie. Ten motocykl doskonale odnajduje się w naprawdę wielu sytuacjach. Co prawda w wersji Rally Pro na asfalcie jest trochę „kozą” i początkowo wali się w zakręt, ale po wczuciu nie sprawia to problemu. Problemem tego motocykla są jedynie wibracje, które przeszkadzają na autostradowych przelotach powyżej 150 km/h. Można by do tego dodać jeszcze leniwy interfejs elektroniki, ale rekompensowane jest to możliwością wyłączenia ABS-u na przodzie i tyle. I to w sumie tyle z wad. Co prawda poprzednia 900-tka miała lekki problem z precyzją przepustnic, ale teraz już on nie występuje. Tiger 900 to moim zdaniem genialny motocykl z najfajniejszym zawieszeniem w klasie ADV.
KTM 890 Adventure
Jeśli szukasz motocykla ADV z największą zawartością charakteru lekkich enduro, to 890 Adventure R nie ma konkurencji. To zupełnie inny motocykl niż wszystkie wcześniej wspomniane. Jest bardzo szorstki, twardy i podczas spokojnej, turystycznej jazdy zwyczajnie go nie lubię. Jednak jeździłem nim tak może dwa razy, bo po prostu inaczej się nie da. Tu wszystko zachęca do trzymania jako takiego tempa. Nie chodzi o to, by zawsze gnać na złamanie karku, po prostu w jeździe musi być zdecydowanie, a nie głaskanie. Silnik zachowuje się jak stare V2, choć jest rzędówką. Przez to na niskich obrotach jest nieco chamski, więc trzymasz go na średnich, co już buduje niezłe tempo. A jak wiadomo, jak silnik ryczy, to Ty też i budzi się w Tobie amator mocniejszych wrażeń. Z zawieszeniem jest podobnie – lubi, jak się je trochę mocniej potraktuje. W połączeniu z fajną, kratownicową ramą daje to dużą, choć taką w punkt, porcję brutalności, agresji i zabawy. Przy tym jest to sprzęt, który naprawdę łatwo ogarnąć. Bardzo nisko położony środek ciężkości i fajna pozycja – na siedząco komfortowa, na stojąco terenowo-bojowa. To świetny sprzęt do ambitnej zabawy w terenie, nawet trudniejszym. Po poprawieniu bolączek w rozrządzie, nazwałbym go doskonałą turystyczną rajdówką.
Yamaha Tenere 700
Trudno o bardziej udany motocykl niż Yamaha Tenere 700. Serio, jest niemalże doskonała w tym, do czego została stworzona, a wszystkie wady, które ma, możesz wyeliminować samodzielnie. Prosty motocykl oparty na silniku CP2 z Yamahy MT-07, stalowej kołyskowej ramie i w gruncie rzeczy to tyle – praktycznie zero wodotrysków psujących odbiór tej prostej fabryki adrenaliny. W gruncie rzeczy, patrząc na ten sprzęt przez pryzmat konstrukcji, nie ma w nim nic, co by fascynowało. Ale jazda na nim jest fascynująca, bo ktoś wiedział, jak to zrobić. Terenowa ergonomia i geometria, silnik o osiągach w punkt i brzmieniu za 100 punktów oraz czucie tego sprzętu sprawiają, że jazda nim w terenie daje niesamowitą satysfakcję. Na szosie jest po prostu przyzwoity i wygodny, ale nic porywającego. Za to w terenie jest cudowny. Do niedawna problemem tego motocykla było zawieszenie zestrojone pod szoferów o wadze ok. 75 kg, więc najczęściej było za miękkie. Teraz Yamaha nad tym popracowała i obecnie jest to motocykl, który jest najbliżej definicji maszyny do terenowych wypraw w nieznane – prosty, trwały, niezawodny, łatwy do jazdy, emocjonujący, a przy tym komfortowy. Gdyby przyszło mi dziś kupić motocykl głównie do turystyki terenowej, bez szosowych wypadów z plecaczkiem, wahałbym się jedynie między KTM-em LC4 690 Enduro, choć z myślą o przeróbkach. Natomiast ze wszystkich seryjnych ADV, Yamaha Tenere – czysto subiektywnie – jest najbliższa memu sercu.