Tomasz NiewiadomskiSwoim dopracowaniem, komfortem, zaawansowaniem technologicznym i ceną przyćmiewają każdy motocykl turystyczny dostępny na rynku. Zatem sprawdzenie, który z nich jest lepszym turystą, na pewno nie należy do zadań uciążliwych i niewygodnych. Co innego wydanie werdyktu..
Na skróty:
Nigdy nie czułem mięty do tego typu motocykli. Jednocześnie budziły we mnie podziw swoją klasą i pewną niechęć „utuczeniem”, graniczącym z niepełnosprawnością. W końcu jednak postanowiłem się przełamać. Na pierwszy ogień poszło BMW K 1600GTL. Skoczyłem więc do zakorkowanego „Mordoru” i stamtąd zgarnąłem najgrubszy motocykl z floty BMW Polska.
Wszystko, co najlepsze
GTL wyglądał na tle świeżego biurowca „jakby stąd był”. Bawarski frachtowiec, choć jest ogromną landarą, wygląda bardzo elegancko i w żadnym calu skromnie. Na domiar, testowy egzemplarz przyozdobiony był pakietem Option 719, w którego skład wchodzą kute felgi, pikowana kanapa, chromowane wstawki i brązowy lakier.
Jeśli komuś to nie leży, może zdecydować się na pojedyncze elementy, a także na inny kolor kanapy (czarny) czy nadwozia (granatowy). Po chwili instruktażu, jak obsługiwać wszystkie dobrodziejstwa, mój mózg zaczął przechodzić w tryb uśpienia, co chyba zauważył wydający mi motocykl, więc podał mi kluczyk – transponder i życzył szerokiej drogi.
Słuszny downsizing
Rozmiary motocykla uderzyły mnie po raz kolejny, gdy wsiadłem „do” niego. To nie przejęzyczenie: trudno nazwać to siedzeniem „na” motocyklu. Z każdej strony byłem osłonięty. Aż dziwne, że K 1600GTL nie ma pasów bezpieczeństwa, stref zgniotu i pięciu gwiazdek Euro NCAP. Oj, przydałaby się szeroka droga…
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC8195.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Obszerność to zasługa plastikowych fatałaszków, bo same „kości” twardej struktury motocykla są zaskakująco kompaktowe jak na rzędową sześciocylindrówkę. Co prawda w Monachium silnik R6 nie jest niczym nowym, ale sekcja motocyklowa sięgnęła po niego po raz pierwszy właśnie w koncepcyjnym modelu Concept 6 w 2009 roku, a później w serii K 1600 w 2011 roku. Bawarczycy poważnie podeszli do sprawy i stworzyli najwęższy, seryjny silnik R6. Szerokość na poziomie 555 mm oznacza, że jest tylko ok. 67 mm szerszy niż czterocylindrowiec z serii K 1300. Jako ciekawostkę warto podać, że między gładziami cylindrów jest tylko 5-milimetrowy odstęp. W dodatku silnik waży jedynie 102,6 kg. Taki kierunek downsizingu bardzo mi się podoba.
Kultura elitarna
Kultura pracy jednostki jest perfekcyjna. Gdyby nie fakt, że silnik jest pochylony o 55° do przodu, to pięciozłotówka postawiona krawędzią na baku nawet by nie drgnęła. Miarowy dźwięk silnika niestety gra w duecie z wyraźnym wyciem alternatora.
Wbicie pierwszego biegu odbywa się cicho, w czym zasługa skośnego zazębienia kół. Po puszczeniu gładko chodzącego sprzęgła, daje o sobie znać potencjał silnika. 175 Nm, z czego 70% dostępne jest już przy 1500 obr./min, sprawia, że nawet jeśli nie tykać gazu, motocykl rusza bez zająknięcia. Kolejne biegi wchodzą gładko, a dzięki quickshifterowi nawet podczas jazdy na najniższych obrotach można zapomnieć o klamce sprzęgła. Zresztą elastyczność silnika stoi na tak wysokim poziomie, że GTL-em można jeździć jak z automatem.
Szybko jednak zostałem wyrwany z zachwytu, bo przede mną był korek i pierwsza, awaryjna sytuacja, która niemal przyprawiła kufry BMW o ozdobienie sznytami z czerwonego lakieru Seicento. Przez 90% trasy do mieszkania stałem więc w korkach. Trudno, przynajmniej mam okazję pobawić się kółkiem Idrive. Obsługuje ono większość funkcji systemu multimedialnego i wyposażenia. Jedynie regulacja szyby, zawieszeń, tempomatu i świateł dorobiła się osobnych guzików. Wstępne rozpracowanie menu zajęło mi ok. 30-40 minut. Wciąż jednak nie wiedziałem, jak ustawiłem połowę rzeczy. Menu jest wielopoziomowe i ma formę listy, więc zanim zapamiętasz wszystko, czeka Cię mozolne przeklikiwanie się przez każdy poziom w poszukiwaniu pożądanej funkcji.
Rejs w nieznane
Podskoczyłem tylko do mieszkania, zgarnąłem swoją połowicę i ruszyliśmy przed siebie. Na widok przepastnej, ogrzewanej kanapy lubej zaświeciły się oczy, co było do przewidzenia. Pięć minut później patrzyła szyderczo, jak bezradnie próbuję otworzyć wlew paliwa na stacji. Nadal nie pamiętam, jak otworzyłem bezkluczykową klapkę, ale w końcu udało się zatankować.
Pierwsze kilometry pokazały, że GTL, choć mocarny, nie zachęca do pośpiechu. Zawieszenia tak skutecznie izolują od nierówności, że masz poczucie, jakby motocykl był zawieszony na żyroskopach. Są jednak na tyle zwarte i szybkie, że nie bujają motocyklem.
Do wyboru są trzy ustawienia napięcia wstępnego i trzy tłumienia. Większość czasu korzystałem z nastawów standardowych. Oferowały najlepszy komfort jazdy, a przy tym stabilność w zakrętach była bez zarzutu. Skoro już przy zakrętach jesteśmy, to tutaj zaczynają się wady. Choć konstruktorzy robili, co mogli, GTL poza prostymi lubi jedynie długaśne i łagodne łuki.
Szczątkowy entuzjazm
Na nieco ciekawszych i bardziej krętych drogach (i nie mówię o górskich) BMW przejawia jedynie szczątkowy entuzjazm. Wrzucenie takiej krowy w zakręt wymaga sporej siły. Kiedy już wyczujesz, jak zmusić GTL-a do przechylenia się w stronę zakrętu, grawitacja robi swoje i przychodzi moment, gdy w końcu zaczyna skręcać. Jednak zwrotność to cecha, która jest mu kompletnie obca.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC8289.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Natomiast stabilność – to zupełnie inna bajka. Bez względu na to, jak bardzo przekroczyliśmy ograniczenia prędkości, „beemka” pozostawała niewzruszona i jechała jak po sznurku. Mało tego, niespecjalnie czuć tę prędkość.
Turbulencje na wysokości
Ściana plastiku skutecznie chroni przed naporem powietrza, robalami i ewentualnym deszczem, więc łatwo się zapomnieć. Wyjątkiem jest jazda z szybą w najwyższej pozycji. Wtedy motocykl zaczyna myszkować powyżej 130 km/h.
Zaskoczyło mnie sprawozdanie Ady po ok. 300 km. Ja byłem zachwycony komfortem i aerodynamiką, ale pasażerka miała pewne obiekcje. Siedziała wyżej ode mnie i przy prędkości powyżej 130 km/h strumień wiatru, który mnie omijał, przebiegał po jej kasku, powodując trzepotanie głową. Zamiana kaskami nic nie zmieniła i pomogło dopiero podwyższenie szyby. Niestety, w nocy uwalony robalami „żagiel” ograniczał widoczność. Opuściłem więc szybę, powróciłem do starej i przyjemnej prędkości w okolicach stówki i spokojnie płynęliśmy dalej.
Duet w komplecie
W końcu na redakcyjnym parkingu obok GTL-a stanęła Honda GoldWing. „Goldas” przy konkurencie wygląda jak jamnik przy buldogu. Co prawda jest dłuższy, ale też niższy i węższy. Nowa generacja mocno zrywa z tradycją kredensowatości poprzedników. Jest mniej więcej o 40 kg lżejsza i pół rozmiaru mniejsza. Nigdy nie miałem religijnego podejścia do GoldWinga, więc nie postrzegam tego jako wady. Nowy model nawet bardziej wzbudza moją sympatię przy pierwszym kontakcie.
Las guzików został przetrzebiony i wszystkie funkcje można obsłużyć, angażując tylko lewy kciuk. Żeby jednak ograniczyć szok u zatwardziałych goldwingowców, na baku umieszczono panel sterujący z pokrętłem. Większość jego funkcjonalności dubluje się z tym, co oferują guziki na kierownicy.
Komputerowa strona Hondy jest znacznie przystępniejsza w obsłudze. Siedmiocalowy ekran TFT jest tak umieszczony, że nawet bez zezowania można patrzeć na niego, mając jednocześnie baczenie na drogę. Poza tym można od razu wybrać pożądaną kategorię, a nie przeklikiwać się przez wszystkie listy. Zupełnie jak w samochodzie. Na marginesie warto wspomnieć, że w menu jest zakładka „ustawienia samochodu”…
W kwestii zaawansowania elektronicznej obsługi też jest nieco lepiej. Poprzez system „Goldasa” możesz zobaczyć, kto dzwoni, odczytać SMS i odpowiedzieć z pomocą komend głosowych, zobaczyć wskazania nawigacji z telefonu, czy odtworzyć muzykę przez bluetooth. Swoją drogą jestem ciekaw, ile osób z tego korzysta… Ja nie znam nikogo.
Japończycy wpadli na ciekawy pomysł i rozrusznik zintegrowali z alternatorem (tak samo jak w skuterze PCX 125). Dzięki temu przy uruchamianiu silnika zamiast kręcenia od razu słychać dźwięk płaskiej szóstki (nie mylić z bokserem, który ma inne wykorbienia wału). Gdy już zagada, do złudzenia przypomina leniwy bulgot amerykańskiego V8. W BMW jest zupełnie inaczej, lecz kultura pracy stoi w obu przypadkach na tak samo wysokim poziomie.
Dwa światy
Z obawy przed przeciskaniem się tymi „szafami” w korkach, umówiliśmy się z Lechem i Tomazim, że wyskoczymy nad zalew Zegrzyński z samego rana. Obawy okazały się tylko w połowie uzasadnione, bo z korkami nie radził sobie jedynie GTL. GoldWingowi zrzucenie sadła wyszło na dobre – w końcu mieści się między samochodami. Chociaż trzeba przyznać, że szanse mogłyby być wyrównane, gdyby GTL-a obrać z kufrów, czego w GoldWingu zrobić nie można – są przymocowane na stałe. Lecz czy to nie byłoby lekkie oszustwo? Całe szczęście korki szybko minęły i pokulaliśmy się w kierunku Zegrza. Dostojnie, bez pośpiechu – pełen relaks.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC8033.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Na ujawnienie się różnic między motocyklami nie trzeba było długo czekać. Reprezentują bowiem zupełnie inne podejścia do turystyki. BMW ma naleciałości sportowego turystyka, zatem pozycja jest wyprostowana, siedzi się wyżej. GoldWing przypomina raczej owoc miłości dużego cruisera i maksiskutera. Rozsiadasz się na kanapie, ręce masz zrelaksowane, a nogi delikatnie wyciągnięte do przodu. Honda też znacznie mniej przytłacza gabarytami. Wszystko jest tu o rozmiar mniejsze, łącznie z szybą.
Ani w jednym, ani w drugim motocyklu nie ma się do czego przyczepić w kwestii komfortu, ergonomii czy aerodynamiki, ale i tak pod każdym z powyższych względów do gustu bardziej przypadł mi GoldWing, w szczególności jeśli chodzi o aerodynamikę. W GTL nie miałem problemu z ochroną przed wiatrem, ale Honds nawet przy najwyższym ustawieniu szyby pozostaje stabilna, no i widoczność jest znacznie lepsza.
Zawieszenie
Jak jest z jazdą? „Goldas” jest znacznie bardziej miękki. Jego zawieszenia pracują bardziej na modłę amerykańską, ale nie działają leniwie i tapczanowato. Zarówno w BMW jak i w Hondzie z przodu zamontowano zestaw wahaczy i pojedynczy amortyzator. Niemcy nazywają to Duolever, natomiast Japończycy Double Wishbone. Choć zamysł jest podobny, rozwiązania różnią się znacząco. Przede wszystkim Duolever ma główkę ramy zamocowaną na sztywno, natomiast w Double Wishbone jest ona zawieszona na wahaczach. Wygląda na przekombinowane, ale działa genialnie. O stanie drogi możesz dowiedzieć się tylko obserwując pracę zawieszenia. Wrażenie jest tak nietypowe, że notorycznie odrywa moją uwagę od tego, co działo się na drodze.
Tylny amortyzator też działa bez zarzutu. Tak samo jak w BMW, można dostosować siłę tłumienia i napięcie wstępne sprężyn do obciążenia. Te wartości są skonfigurowane z trybami jazdy, o których za chwilę.
Mimo miękkiej charakterystyki, zawieszenia nie popsuły właściwości jezdnych. Gold Wing, jak na takiego kloca, prowadzi się wyśmienicie. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że bardzo chętnie i płynnie wali się w zakręty. Gorzej jest z wyprostowaniem go i przerzuceniem do kolejnego zakrętu. Mimo to byłem naprawdę miło zaskoczony, jak ochoczo zmienia kierunki. W dodatku niewykluczone, że inne wersje mogą prowadzić się jeszcze lepiej. Testowaliśmy bowiem najbardziej dopasioną odmianę Tour DCT&Airbag z centralnym kufrem, trybami jazdy, czterema głośnikami, poduszką powietrzną i automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DCT. Dostępny jest jeszcze zwykły Tour (bez poduszki) oraz po prostu GoldWing – bez kufra centralnego i z dwoma głośnikami.
Komfort wyższego stopnia
Niewątpliwą zaletą testówki był siedmiobiegowy automat. Działa tak płynnie i sprawnie, że wątpię, żeby spodobał mi się GoldWing w wersji manualnej. Do tego w każdym z czterech trybów jazdy (Rain, Eco, Normal, Sport) zmianom charakterystyki silnika i tłumienia w zawieszeniu towarzyszą zmiany działania skrzyni. Różnice między trybami są bardzo odczuwalne, czego nie można było powiedzieć o trybach w BMW.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC7688.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Pod względem dynamiki Bawarczyk ma jednak przewagę. Co prawda moment obrotowy obu silników jest bardzo podobny i różnica wynosi jedynie 5 Nm na korzyść „Niemca”, ale moc to zupełnie inna bajka. Honda, choć do anemicznych nie należy, ma o 35 KM mniej. Gdy w okolicach 180-190 km/h „puchnie”, BMW bez problemu ciągnie dalej. Bawarczycy odwalili kawał solidnej roboty, tworząc ten silnik. Nie dość, że jest wzorem kultury pracy, to jeszcze zapewnia osiągi godne sportowego motocykla w turystyku wagi najcięższej. Jednak w codziennym użytkowaniu rzadko kiedy wykorzystuje się takie osiągi, bo – po pierwsze – żadnym z tych motocykli nie chce się jeździć tak szybko, a – po drugie – wyhamowanie takich kloców nie jest łatwe. Nie dlatego, że hamulce są kiepskie. W Hondzie działają dobrze, przy czym ABS jest bardzo czuły. W BMW działają bardzo dobrze, a ABS wtrąca się tylko, gdy to konieczne.
Trudny wybór
W tym segmencie nie ma miejsca na wpadki jakościowe. Spasowanie i materiały są świetne. BMW ma natomiast lepsze zdolności transportowe: kufry są znacznie głębsze i mają bardziej regularny kształt niż w GoldWingu. W dodatku są zdejmowane. W Hondzie z kolei, z racji tego, że to świeży model, jest nieco nowocześniejszy i łatwiejszy system multimediów.
W kwestii silnikowej widać, że Niemcy przyłożyli się do pracy i stworzyli jednostkę doskonale nadającą się do turystycznej „lokomotywy”. Japońskiej szóstce też niczego nie brakuje, no i ma skrzynię DCT, ale rzędowa szóstka jednak wygrywa tę konkurencje pod względem dynamiki i kultury pracy, choć nie brzmienia!
Przed wiatrem lepiej uchroni „Goldas”. Szyba wprawdzie jest mniejsza, łatwiej daje się regulować, przy tym nawet w wyższych położeniach nie zaburza widoczności i stabilności motocykla. No i głowa pasażerki nie była poddawana ciągłym turbulencjom.
Jeśli chodzi o komfort – mamy remis. Na każdym z tych motocykli po całym dniu jazdy poczułem się chyba bardziej zrelaksowany, niż przed wyjazdem. Choć pozycje są całkowicie różne, to obie są świetne. Tak samo jak zawieszenia i kompromis między komfortem, a pewnością prowadzenia.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC8380-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Przyznam szczerze, że te motocykle wyleczyły mnie z oporów przed turystycznymi „lokomotywami”. Jeśli miałbym wybrać lepiej prowadzącą się maszynę, to bez dwóch zdań byłaby to Honda. Obie są nieporadnie ciężkimi kolubrynami, które potrzebują biegu wstecznego i trybu pełzającego, żeby manewrować na parkingu, ale GoldWing jakoś magicznie redukuje negatywny wpływ masy na prowadzenie. Nie powiem, że jej nie czuć, ale po prostu zwrotność i łatwość prowadzenia tego modelu jest zadziwiająca. Dzięki temu jest moim zwycięzcą.
Moim zdaniem: Lech Potyński
Oba motocykle mają wspólną cechę – nie warto wyciągać ich z garażu na trasę krótszą niż 200 km. Nie bez powodu tego typu maszyny nazywamy „kredensami”. Taki mebel nie jest łatwy w przestawianiu. O ile jednak BMW konsekwentnie kroczy drogą budowy motocykli ogromnych, to Honda jakby nieco się uwstecznia. A przecież to właśnie GoldWing był pierwowzorem wszystkich „kredensów”.
Co prawda pierwsza wersja 1000 z roku 1974 była po prostu dużym turystyczno-sportowym „golasem”, jednak bardzo szybko przeszła kurację sterydową i kolejne odmiany – 1200, 1500 i 1800 – stały się synonimem największych i najbardziej luksusowych turystyków na świecie. Jednak po ponad 40 latach produkcji GoldWing zaczął się kurczyć. Ostatniej wersji gabarytowo bliżej do do modelu Paneuropean, niż limitowanej, barokowej wersji 1500 SE. To oczywiście tylko złudzenie optyczne, bo zarówno masa, jak i rozstaw osi świadczą o czymś zupełnie przeciwnym.
Który sprzęt wybieram?
Mniejsze gabaryty (kufry da się szybko odinstalować), to większa poręczność i z tego powodu BMW uważam za motocykl odrobinę bardziej poręczny. Jeżeli dodamy do tego fakt, że bawarska maszyna dysponuje znacznie większą mocą, nieco większym momentem obrotowym i mniejszą masą niż GoldWing, to mogłoby się wydawać, że wszystkie atuty są po jego stronie. Jednak gdy zasiądziemy za sterami, sytuacja nie jest tak jednoznaczna. Niżej niż w BMW umieszczony środek ciężkości znacznie ułatwia jazdę w zakrętach. Przednie zawieszenie w Hondzie jest po prostu genialne i daje odczucie bardziej komfortowe niż BMW. Ten motocykl rzeczywiście „płynie” po asfalcie. System sterowania pokładowymi „wodotryskami” też wydaje mi się bardziej przyjazny i intuicyjny. Ciągle nie mogę się przyzwyczaić do niemieckiego pierścienia I-drive, chociaż zapewne jest bardziej praktyczny. Co prawda Gold Wing też ma „pokrętło”, ale ono tylko dubluje milion przycisków na manetkach i konsoli głównej. Jako motocyklista starszej daty jednak chyba wolę te przyciski.
Pomijając fakt, że nie stać mnie ani na jeden, ani na drugi motocykl, to w garażu pewnie wolałbym BMW – po odpięciu kufrów zajmuje mniej miejsca.