Nie wszystkie motocykle projektują księgowi! Testy najbardziej fascynujących modeli ostatnich lat

Narzekać jest bardzo łatwo. W końcu zawsze znajdzie się jakiś powód do tego, a i zawsze znajdzie się ktoś, kto przytaknie. Odnoszę wrażenie, że właśnie tak jest w przypadku powiedzenia, że obecne motocykle projektują księgowi. I uknucie tego stwierdzenia moim zdaniem ma dwa podłoża. Pierwsze dotyczy fantazyjności motocykli z dawnych lat. Rzeczywiście, można odnieść wrażenie, że jeszcze w latach 90. konstruktorów często ponosiła fantazja. Nietypowe rozwiązania silnikowe czy podwoziowe, zakrawające o eksperymenty na użytkownikach i pozornie (podkreślam „pozornie”) większa różnorodność motocykli. Natomiast tutaj odzywają się po pierwsze sentymenty, bo wiadomo, że dawne sprzęty są już pomnikami minionej ery, a czasem nośnikami młodzieńczych wspomnień. Patrząc na to z innej strony, nie można nie zauważyć, że to szaleństwo konstruktorów często wynikało z niewiedzy i braku doświadczenia. Dziś może i niektóre aspekty w wielu motocyklach są ustandaryzowane, ale wynika to po prostu z doświadczenia, że to a nie inne rozwiązanie po prostu działa i akurat to weryfikują użytkownicy, a dokładniej sprzedaż. Na tę zresztą zwracano uwagę od zawsze i trudno mieć o to pretensje. Przecież marki motocyklowe produkują jednoślady komercyjnie, więc księgowi zawsze mieli coś do powiedzenia i musieli jakoś dojść do kompromisu z konstruktorami. Ponadto, jak się bliżej przyjrzeć czasom dawnym i współczesnym, wychodzi na to, że od zawsze były motocykle które były robione dla maksymalizacji zysku i takie, które były drogie, szalone, na swój sposób nowatorskie i emocjonujące. Często te drugie były i są tzw. Halo bike, czyli motocyklami budującymi wizerunek, a nie ciągnącymi sprzedaż. W tej materii nic się nie zmieniło. Drugim podłożem, dla których księgowemu wmawia się bycie konstruktorem, to trwałość. Chyba każdy zna historię o legendarnych przebiegach starych bokserów BMW, Transalpów, CB 500 i wielu innych pancernych sprzętów. W niektórych przypadkach się to zmieniło, owszem. Niektóre konstrukcje bywają przedwcześnie zawodne czy przekombinowane, choć też nie jest to norma. Zmieniły się może ofiary nieprzemyślanych konstrukcji, ale równowaga sił zdaje się pozostawać na takim samym poziomie. Przecież wiele nowych motocykli rzeczywiście jest w stanie robić ogromne przebiegi, bez potrzeby zaglądania w ich trzewia, nie licząc bieżącej eksploatacji. Ale fakty i mity o pancerności pozostawmy na inny materiał, wałki zdawcze w starych AT, czy pękające skrzynie w GS jeszcze się tu kiedyś przewiną 😉 Tym razem chciałbym wam pokazać, że mamy na rynku naprawdę mnóstwo emocjonujących, imponujących i nierzadko szczerych motocykli! Ale poznacie też zdanie Andrzeja, który nagrał wiele recenzji tych motocykli.

Kawasaki H2 (cała gama)

Jeśli ktoś mi mówi, że obecnie wszystkie motocykle są takie same i bez polotu, to w odpowiedzi zawsze sięgam po przykład Kawasaki H2. Bez wyróżnienia konkretnego modelu, bo nawet turystyczne SX z tej rodziny ma najbardziej szalone 200 KM i jest jakby z innej planety.

Nietuzinkowość tej rodziny oczywiście bierze się głównie z zastosowania kompresora, który daje wrażenia niepodobne do jakiegokolwiek innego motocykla. Dosłownie jest to podmuch mocy, którego nie doświadczyłem w żadnym innym motocyklu. Ale nie tylko silnik jest tu z kosmosu, także stylistyka wyróżnia się na tle innych sprzętów, bo kreski w H2 są wybitnie w klimacie japońskiego Sci-Fi. Mało tego, w przeciwieństwie do dawnych motocykli z doładowaniem, te się wyśmienicie prowadzą i nie psują się co chwilę.

Test Kawasaki H2 SX przeczytasz tutaj

Test Kawasaki H2 przeczytasz tutaj

BMW M 1000 RR

Pokuszę się o stwierdzenie, że ten motocykl, na spółkę z Ducati Panigale V4R, są dziś tym, czym kiedyś były Yamaha R7 OW02 czy Honda VFR 750 RC30. Z tą różnicą, że BMW M 1000 RR możesz bez problemu kupić w salonie i nie jest to edycja limitowana. Natomiast wiadomo, że limitowany jest nasz budżet, który takiego zakupu może nie udźwignąć. Nie zmienia to faktu, że BMW robiąc ten motocykl, stworzyło dosłownie wyczynowego superbike’a z prawem do rejestracji.

Kiedy ten motocykl zaprezentowano, wielu tunerów twierdziło, że raptem kilka lat temu taką specyfikację silnika spotykało się wyłącznie w jednostkach przygotowanych do wyścigów klasy Superbike. Podwozie zresztą cieszy się podobną renomą. W efekcie Bawarczykom wyszedł motocykl, który jest sportowym statkiem kosmicznym, już prosto z pudełka kręcącym lepsze czasy na torze niż wiele wyczynowych torówek.

Ducati Panigale v4R

Ale to był szał jak ten sprzęt ujrzał światło dzienne. Silnik V4 generujący 234 KM, układ wydechowy Akrapovic jak rodem z MotoGP, tytanowe korby, kute tłoki, wyczynowe podwozie, elektronika i ten wygląd. Dawno przed Panigale V4R nie powstał żaden motocykl tak radykalny, dziki i piekielnie szybki. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że to obecnie król „motocykli plakatowych” naszych czasów.

Ducati miało to do siebie, że często wypuszczało wersje SP i tym podobne, by homologować maszyny do serii WSBK, ale tak „grubo” poszli ostatnio chyba tylko przy okazji 916. Co prawda są także Panigale Superleggera różnych generacji, ale z technicznego punktu widzenia, Panigale V4R wydaje się być bardziej imponującym motocyklem, przynajmniej moim zdaniem.

BMW R nineT

Zjedźmy z toru wyścigowego, zejdźmy z ceny, uspokójmy się trochę. A mało który motocykl uspokaja tak bardzo jak BMW R nineT. Trzeba oddać pokłon BMW za to, że wypuściło taki motocykl. Większość sprzętów w bawarskim portfolio jest „po coś”. GS są do terenowej turystyki, RT i K1600 są krążownikami transkontynentalnymi, S 1000 RR do wypierania innych sportów z padoku Poznania, a i reszta motocykli zazwyczaj ma po prostu jakiś konkretny cel. R nineT go nie ma. To jest po prostu motocykl swobodny, do jazdy tak po prostu, do celebrowania każdego nawiniętego kilometra – i do niczego innego. Zwyczajnie chcesz go posiadać, bez żadnego racjonalnego powodu.

Ducati Streetfighter V4

Ducati to lubi pójść pod prąd z nakedami. Pierwszy Streetfighter 1098 był po prostu sportem bez owiewek. Zmiany w silniku i podwoziu względem Ducati 1098 były wprost kosmetyczne. W przypadku Streetfightera V4 jest niemalże identycznie, bo jest to w dużym skrócie Panigale V4 bez owiewek. Widlasta czwórka generująca 214 KM, genialne sportowe podwozie i taka sama elektronika dały doskonałe połączenie zwinności, szaleństwa, prędkości i skuteczności przy akompaniamencie dzikiego ryku.

Indian FTR 1200 S

Zszedłem kiedyś wieczorem do garażu wziąć jakieś graty z auta…wróciłem za 4h, wypalając 3 zbiorniki paliwa i gubiąc się gdzieś pod Lublinem. To nie jest nagłówek z Faktu, a po prostu scenariusz, który napisał Indian FTR 1200S, stojący wówczas na moim miejscu garażowym. Ze wszystkich obecnie produkowanych motocykli, amerykański Street Tracker jest moją ulubioną „guilty pleasure”, czyli po naszemu grzeszną przyjemnością.

Widlasta dwójka o pojemności 1200 ccm generująca 126 KM i 120 Nm przy wadze 218 kg. Mało nie jest, ale są mocniejsze sprzęty. Natomiast mało jest takich, które dają intensywniejsze doznania. Amerykański, surowy charakter i wyrafinowanie kowadła połączone z salwami z wydechów Akrapovica tworzą silnie uzależniające połączenia. Ten motocykl jest na swój sposób brutalny, ale nie w zabójczym stopniu, bardziej imponującym. Ponadto specyfika prowadzenia, z jednej strony zwinna i ochocza jak na amerykańca, z drugiej nadal toporna, sprawia, że to naprawdę inny i uzależniający motocykl. Mało tego, aktualnie ten sprzęt jest chyba moim ulubionym motocyklem z obecnie produkowanych, a może i w ogóle.

KTM Super Duke 1290 R

Być może zabrzmi to pysznie – niewielu motocykli się boję, ale akurat KTM 1290 Super Duke R się bałem. Ale bałem się nie panicznie, tylko ekscytująco. Po prostu jeżdżąc tym motocyklem zawsze towarzyszył mi zalew zimnych potów i podniecenia jednocześnie. 180 KM i 140 Nm pod prawym nadgarstkiem, ostra geometria podwozia, pozycja niemalże na przednim kole, zwinność i wybuchowy silnik V2, który jeńców nie bierze. Duży książe, a właściwie „Bestia”, ma jakiś dar pogrzebywania mojego zdrowego rozsądku pod warstwą amoku.

Triumph Speed Triple 1200 RR

Retro to dla Triumpha mocno opłacalny, a więc i nie oszukujmy się, pragmatyczny segment. Natomiast na pewno pragmatyzm nie kierował twórcami Speed Triple 1200 RR. Bo zrobienie motocykla o wyglądzie retro wyścigówki, ze 180-konnym silnikiem i podwoziem na miarę sportowego motocykla, trudno nazwać pomysłem przyziemnym.

Triumph Rocket 3

2,5 litra, trzy cylindry, 182 KM, 225 Nm i 317 kg jubilersko wyrzeźbionego cielska. Na co to komu? Trudno powiedzieć, ale jazda tym jest ciekawa. Moment obrotowy płynący hektolitrami po każdym odkręceniu manetki i to charakterystyczne, delikatne bujnięcie od wału napędowego przywodzi na myśl nie tyle jazdę motocyklem, co płynięcie potężnym, szybkim jachtem.

To istny motocyklowy niedźwiedź, z jednej strony lekko ociężały, z drugiej potężnie szybki i z niesamowitym ciosem. O ile na cruiserach panuje poczucie bycia królem szos, tak na Rockecie 3 czujesz się bardziej jak imperator. Fenomenalny w swojej przesadzie sprzęt, który nie powala funkcjonalnością, ale zostawia trwały ślad w psychice i tworzy potrzebę posiadania kolejnego sprzętu. Całe szczęście nie jest tani.

Ducati Diavel 1260/V4

Diavele od zawsze miały dwa oblicza. Z jednej strony były całkowitym zaprzeczeniem cruiserowatości. Nie sprzyjały spokojnemu patrolowaniu, źle się czuły w trybie jazdy wysoki bieg/niska prędkość, a dźwiękowi silnika nie towarzyszył spokój od leniwego bulgotu, a agresja od salwy wystrzałów z wydechu. Tak było, jest i prawdopodobnie będzie dopóki istnieje Diavel.

Kawasaki Ninja 400 R

Kiedy pół świata grzmiało, że kiedyś to były sporty małolitrażowe, a drugie kupowało te małolitrażowe sporty, Kawasaki postanowiło być tym, co każdemu dogodzi i wskrzesiło czterocylindrową, sportową czterysetkę. Na papierze ten sprzęt jest skromny. Niecałe 80 KM, 180 kg wagi, stalowa rama – jest na rynku dużo mocniejszych modeli (choć nie w tej pojemności). Ale nie suche dane techniczne, a charakter tego sprzętu robi robotę.

MV Agusta

Chciałbym wymienić tylko jeden model z MV Agusty, który jest niezwykle emocjonujący i bez dotyku księgowego, ale chyba się nie da. Konstruktorzy tej marki potrafią nawet dużego ADV zrobić w taki sposób, że jest uzależniająco emocjonujący, serio. Patrząc na każdy motocykl z tej gamy, przechodzą mnie ciarki podniecenia, a do tego włosi mają jakąś magiczną recepturę, że jazda na ich motocyklach jest jak kojąco emocjonujący trans, szczególnie na krętych trasach.

Nie wiem, czy ta ekstrawagancja ma coś wspólnego z częstym podupadaniem firmy, ale włoski rząd powinien utrzymywać tę markę, bo to prawdziwe dziedzictwo tamtejszej motoryzacji i kwintesencja tego, co w niej uważamy za magiczne.

Bimota

Najbardziej pragmatycznym posunięciem Bimoty było sprzedanie udziałów Kawasaki i zastosowanie ich silnika – swoją drogą tego najbardziej szalonego, doładowanego kompresorem. Nie ma chyba na rynku motocykla, który byłby bardziej ekstrawagancki, wypchany droższymi częściami, materiałami i rozwiązaniami, a przy tym był produkowany seryjnie. A przynajmniej małoseryjnie, bo Bimotę masówką ciężko nazwać.