Kawasaki Z500/Ninja 500. Trenerze, dobrze robię?

Zdałem sobie ostatnio sprawę, że pykło mi 20 lat, jak jeżdżę na zmotoryzowanych dwóch kółkach. Być może i przy stażu niektórych wyjadaczy jak nie szukając daleko, Lecha, nie jest to imponująco długi okres, ale w skali mojego życia, jest to szmat czasu. Oznacza to bowiem, że raptem 9 lat upłynęło mi bez samodzielnego kręcenia prawą manetką. Dość szybkie przejście ze składania klocków Lego na zmuszanie do działania dezametowego silnika, poważnie ukształtowało resztę mojego życia. Do tego stopnia, że jako nastolatek uknułem plan bycia dziennikarzem motocyklowym. Plan się spełnił, na łamach Świata Motocykli, przewijam się już od ponad 9 lat, czyli blisko 1/3 mojego dotychczasowego życia. To wszystko składa się na trudną do zliczenia ilość przejechanych kilometrów na setkach motocykli wszelkiego rodzaju i we wszelakich warunkach. Taki pakiet dość szybko nabieranych doświadczeń może być podstawą do przechwałek, ale jest mi do tego daleko, przynajmniej teraz. Przyznaję, że w pewnym momencie moje motocyklowe ego miało swój pik. Uważałem się za wybitnie wszechstronnego i wprawionego motocyklistę. Wiecie, obcowanie z różnymi sprzętami, brak wypadku na koncie i tym podobne może nieco zakrzywić krytyczne postrzeganie rzeczywistości. Ten sam schemat obserwuję u wielu osób i całkowicie to rozumiem.

Jednak czym innym jest mieć świadomość swoich umiejętności i krytyczne patrzenie na nie, a czym innym jest poczucie doskonałości, iluzoryczne swoją drogą. To pierwsze pozwala się rozwijać i dostrzegać inne spektrum wad i zalet zarówno jazdy, jak i motocykli. To drugie może nawet nas ograniczać. Mnie w pewnym momencie zaczęło ograniczać nie tylko w rozwoju jako motocyklisty, ale także w dostrzeganiu zalet i charakteru wielu motocykli. Zmanierowany jazdą kosmicznymi statkami, na wszelkiej maści średniaki patrzyłem z ukosa. Wszystkie były dla mnie jednakowe, nie dostrzegałem w nich niczego ciekawego. Jazdę na nich traktowałem po prostu pragmatycznie – są pod nosem, jedzie, bo jedzie, na miejsce dotrę sprawnie, odstawię na parking i wrócę do nich jak zajdzie potrzeba, a nie ochota. Na szczęście ten etap już minął i dziś na jazdę takimi sprzętami patrzę zupełnie inaczej. Jestem w stanie dostrzegać w nich charakter i korzyści. A to przekłada się na dużo większą radość z każdej jazdy niż jeszcze 4-5 lat temu. Nawet jeśli na pierwszy rzut oka motocykl nie wyróżnia się z tłumu swoim charakterem.

Nowe pięćsetki to trenerzy doskonali, one nie jadą „za ciebie”, wymagają dbałości o technikę, a jednocześnie pomagają ją zdobyć.

Inna kierownica i inne półki wpłynęły na łagodniejszą geometrię i stabilność Ninja 500. I to czuć.

Tylny amortyzator nie jest wyrafinowany, ale w sam raz. Dobrze tłumi nierówności i zapewnia dobrą przyczepność.

Dane techniczne nie mówią nic

Bez cienia wątpliwości, Kawasaki Ninja 500 i Z500 nie są na pierwszy rzut oka tak pociągające, jak ich większe rodzeństwo. Owszem, brzydkie nie są, wyglądają ciekawie, nowocześnie i dynamicznie. W tej dziedzinie nastąpił duży postęp względem czasów ich protoplastów jak Kawasaki ER-5, Suzuki GS 500, czy Hondy CB 500, które wyglądały jak narysowane przez przedszkolaka. Nadal nie są to jednak kandydaci do bohaterów plakatów wiszących nad łóżkiem czy w garażach. Konstruktorzy co prawda postarali się je poprawić względem bezpośrednich poprzedników, czyli Ninja 400 i Z400 powiększając silnik R2 do 451 ccm. Zrobili to poprzez zwiększenie skoku tłoka i nowy wał korbowy, by ostatecznie podsumować to tymi samymi określeniami co zawsze, czyli „bardziej przyjazna charakterystyka silnika”, „mocniejszy niski i średni zakres obrotów” czy „większy komfort jazdy w każdych warunkach”.

Ta klasa po prostu ma swoje narzucone ramy i inżynierowie mają niewielkie pole do popisu, by wyróżnić się w tabelkach z danymi technicznymi. Jak czytasz, że moc maksymalna to nadal 45 KM, ale dostępnych o 1000 obr./min wcześniej (przy 9000), a moment wzrósł o 5,6 Nm, to raczej serce ci nie przyspiesza. Ale nie na tym przecież polega istota takich sprzętów. One mają wpisać się w wymagania prawa jazdy kat. A2 i być odpowiednie dla początkujących motocyklistów. A czy to oznacza, że pragmatyzm i ograniczenia wzięły górę w tych motocyklach, a charakter i radość z jazdy nie są tu obecne? Okazuje się, że nie do końca, wystarczy dać im dojść do głosu.

Takiego wyświetlacza nie uświadczycie w każdej wersji. Mają go tylko odmiany SE. W standardzie jest prostszy, ale też cyfrowy zegar.

Sprzęgło antyhoppingowe to już nie tylko domena sportowych motocykli. Zawitało także i tutaj, co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo, np. przy zbyt zuchwałej redukcji biegu.

Siła hamowania nie jest przesadzona, jest po prostu wystarczająca. Ale charakterystyka pracy hebli bardzo łatwo pozwala wyczuć prawidłowe operowanie dźwigniami hamulców.

Wydech jest, wydech brzmi i po prostu słychać, że silnik pracuje. Nic więcej o doznaniach akustycznych powiedzieć się nie da, bo w sumie ich nie ma.

Filozofowanie o motocyklach może i jest fajne, ale zdecydowanie fajniejsza jest jazda, zwłaszcza jeśli jej perspektywa, to śmiganie po drogach w okolicach Alicante, zakręconych jak baranie rogi. By się do nich dostać, musieliśmy się jednak przebić przez miasto, jedno z naturalnych środowisk naszych pięćsetek, które notabene pięćsetkami nie są. Zalety zmian, jakie poczyniło Kawasaki, są tu widoczne natychmiast. Silnik rzeczywiście ma znacznie mocniejszy dół i średni zakres obrotów, a przecież poprzednicy nie mieli się czego wstydzić, jak na tę pojemność. Co prawda sprytne manewry miejskie nie są najłatwiejsze i nie chodzi tu o zwinność motocykli, ta jest bajeczna. Po prostu w lusterkach widzę głównie swoje barki i trzeba się gimnastykować, żeby mieć dobry obraz tego, co za mną. Może to też być kwestia tego, że ze swoimi 183 cm wzrostu, jestem blisko górnej granicy gościnności Ninja 500, od którego zacząłem dzień. Co prawda mieściłem się tu całkiem wygodnie, ale czuć, że jest to mały motocykl i dodatkowe 3-4 cm wzrostu dyskwalifikowałyby mnie z komfortowej jazdy na nim. Jeden z testerów, który wyrósł na ponad 190 cm, przy 3/4 skrętu, obijał kolana kierownicą, więc to nie jest sprzęt dla dryblasów.

Po wyjeździe z miasta jeszcze chwila jazdy po bocznych, prostych drogach, ale niekoniecznie równych. Tak, w Hiszpanii też jest sporo dziurawego asfaltu, powiedziałbym nawet, że często gorszego niż u nas, dopiero te kręte drogi w Hiszpanii są pierwsza klasa. Zawieszenie Ninja 500 jednak zaskakująco dobrze radziło sobie z dziurami. Kawasaki w nowym modelu delikatnie doprawiło nastawy amortyzatorów i zastosowało sztywniejsze sprężyny, ale na szczęście przyniosło to dobre rezultaty. Teraz zawias nabrał sprężystości i choć wciąż miękki i komfortowy, to na dziurach jest odrobinę płynniejszy i stabilniejszy – ot taka ewolucja, zamiast rewolucji. Odnotowałem też, że „buda” jest jakby cichsza na dziurawej drodze. Ninja 400 lubiła skrzypnąć po wpadnięciu w dziursko, zwłaszcza przednia owiewka. 500 już nie krzyczy z bólu, czyli jakość spasowania można uznać za lepszą. Sam materiał też zresztą jest niezłej jakości. Na razie wrażenia są na plus.

Jeśli jazda przynosi szczęście i satysfakcję, to można śmiało stwierdzić, że motocykl ma „to coś” – charakter, duszę – nieważne jak to nazwiesz, ważne, byś umiał to dostrzec!

Wszystko jest kwestią podejścia

Aparycja, kierownice Clip-On i lekko pochylona pozycja na Ninja 500, nastrajają do sportowej jazdy. Gdy w końcu dopadliśmy się do winkli, nastawienie było bojowe. Ostre dohamowanie, redukcja i wbijam się ostro w zakręt – jadę za wszystkie pieniądze, John McGuiness to moje alter ego. No i co? No i zgrzyt. Fura nie idzie jak po sznurku, ledwo się złoży, a ja już muszę odprostować, przód zaczyna się zachowywać nerwowo, a zakręt biorę ciaśniej, niż w ogóle to zaplanowałem. Dziwne, próbuję raz, drugi, trzeci i za każdym razem to samo. Sprzęt nie bangla? Niekoniecznie. Pod sobą mam motocykl o ostrej geometrii. 24,5° kąta główki ramy, 92 mm wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, wąskie opony – ten sprzęt jest zwinniejszy niż by się mogło wydawać, szanowny Panie dziennikarzu. Dla porównania konkurencyjna Honda CBR 500R ma główkę ramy odchyloną o 25,5°, a wyprzedzenie sworznia 102 mm. Efekt? Kawasaki ma geometrię wyrośniętego pit bike’a, więc podwozie jest bardzo czułe. I tu nastąpiło przełamanie w odbiorze tego motocykla. 

Każdy schabowy jest inny

Jak każdy mam swoje motocyklowe demony, więc podszedłem do Ninja 500 nie jako do zabawki do naparzania po zakrętach, tylko mianowałem ją tego dnia swoim trenerem. Mając bardzo przyjazne 45 KM i 42,6 Nm pod prawym nadgarstkiem, nie musiałem się przejmować dozowaniem gazu. Jedyne co musiałem, to zadbać o to, by zgrać bieg i obroty dla sprawnego i płynnego wyciągnięcia mnie z zakrętu. Choć to trudne nie było. Skrzynia nie dość, że pracuje bardzo płynnie i stanowczo zarazem, ma dość krótkie przełożenia biegów 1-4. Dzięki temu nawet na trójce silnik żwawo wyciągał mnie z ciasnych zakrętów. A jak już zacząłem dbać o płynność jazdy, to zaliczyłem jedną z najbardziej satysfakcjonujących przejażdżek ostatniego czasu. Kawa niesamowicie lekko składa się w zakręty i daje doskonałe wyczucie. Podwozie, choć niesamowicie proste, błyskawicznie reagowało na moje komendy. Do tego stopnia, że musiałem je precyzyjnie dawkować, by motocykl jechał tak, jak sobie tego życzę. Niełatwo było przesadzić, by Ninja skręciła ostrzej, niż zaplanowałem. To zdecydowanie zwiększyło finezję i płynność jazdy.

Nowy wał korbowy, dłuższy skok tłoka i pojemność skoczyła do 451 ccm. Praca w niskim i średnim zakresie obrotów znacząco na tym zyskała.

Nowy Z500 nareszcie nie wyprze się pokrewieństwa z Z900 i Z1000. Osobiście uważam go za najciekawszy projekt w tej klasie…

… choć nadwozie nie jest łaskawe dla wyrośniętych osób.

W tym tonie grają również hamulce. Siła hamowania nie jest tu przesadzona, jest wystarczająca i bezpieczna, nic ponadto. Ale podobnie jak w przypadku umiarkowanie mocnego silnika, tak i hamulce dzięki tej charakterystyce pozwalały skupić się na precyzyjnym i płynnym hamowaniu. Co jest równie ciekawe, podwozie dzięki tej czułej charakterystyce szybko daje ci znać, gdy robisz coś źle. Odbywa się to w bezpieczny sposób, po prostu czujesz, że źle dociążyłeś przód, że za mocno szarpnąłeś motocyklem, że za agresywnie zahamowałeś. Przypomina to trochę trenerskie zwrócenie uwagi, a nie opierdziel, bo granica bezpieczeństwa leży jeszcze hen daleko. Przyznam, że takich odczuć po tym motocyklu się nie spodziewałem. Jest to przecież konstrukcja prosta do bólu, wiotkie i niewyrafinowane zawieszenie nie obiecuje wiele, tak jak filigranowa stalowa rama. Hamulce natomiast składają się z zacisków i pomp opracowanych ponad 20 lat temu obsługujących po jednej tarczy przy kole. Całość jest jednak dobrana i zestrojona z głową, widać, że ktoś po prostu opracował ten motocykl według konkretnej wizji.

A tą wizją było stworzenie sprzętu, który wykształci w tobie prawidłowe nawyki i coś w rodzaju motocyklowej dojrzałości. Przy tym jazda na nim jest niesamowicie satysfakcjonująca. Nie ma tutaj zjawiska, nadopiekuńczości ze strony motocykla, on nie „jedzie sam” jak niektóre sprzęty tej kategorii. Kawasaki wymaga od ciebie dbałości o to, jak jedziesz, ale też pomaga ci dojść do tego, jak to zrobić. Zawsze mnie to fascynuje, że motocykle stworzone według tego samego przepisu, o niemal identycznych danych technicznych i czasem nawet dzielące wiele tych samych podzespołów, mogą być tak różne. W sumie przepis na kotleta schabowego też jest w gruncie rzeczy taki sam w każdym domu, a w każdym domu smakuje inaczej. 

CIUCHY TESTERA:
kask HJC RPHA 12
kurtka HELD Summer Ride II
rękawice Spidi Clubber
spodnie Broger Alaska
buty Vanucci VUB 2 Air

Miej charakter i doceń charakter!

Kawasaki Z500 i Ninja 500 konstrukcyjnie to niemal te same motocykle, ale nie znaczy to, że się nie różnią. „Zet” sprawia wrażenie jeszcze mniejszego i odrobinę zwinniejszego motocykla. Ta różnica nie bierze się z wagi 167 kg, czyli mniejszej o 4 kg od Ninja 500. Ważniejszą rolę odgrywają tutaj pozycja i geometria. W „zecie” kąt główki ramy jest odrobinkę ostrzejszy (o 0,2°), a wyprostowana pozycja i szeroka kierownica mniej dociążają przednie koło. Przez to prowadzenie nakeda sprawia wrażenie delikatnie ostrzejszego, a przerzucanie z „ucha na ucho” jest jeszcze szybsze. Dzięki temu na ciasnych i bardzo pozawijanych drogach Z500 był jeszcze zwinniejszy. Choć są to różnice niedostrzegalne bez bezpośredniego porównania. Jak dla mnie walory jezdne nie rozstrzygnęłyby dylematu między Z a Ninja. Pierwsze skrzypce grałyby preferencje dotyczące estetyki i komfortu jazdy. Osobiście dla siebie wybrałbym wersję sportową. Choć pozycja jest ustalona bardziej na modłę sportową, to nogi nie są szczególnie podkurczone, a pozycja zgarbiona. Powiedziałbym nawet, że o dziwo to Ninja oferowała mi więcej miejsca. Do tego lepsza ochrona przed wiatrem i płynniejsza jazda dzięki sportowej pozycji.

Nie można też zapominać o większej uniwersalności. W podróży Ninja jest wygodniejsza, na tor kartingowy też bardziej pasuje, a i wygląd bardziej mi pasuje. Tak więc swój głos oddaję na sportową wersję. Choć zastanawiałbym się nad opcją wyposażenia. Zarówno Ninja 500, jak i Z 500 dostępne są w opcji standard oraz SE. SE w obu opcjach dokłada kolorowy wyświetlacz TFT z łącznością Bluetooth. W przypadku Z dochodzą do tego jeszcze dolne owiewki, a w Ninja system bezkluczykowy. Choć dla mnie istotniejsze są malowania – te najfajniejsze występują tylko w SE, cwaniaczki… Jak żyć? A no żyć jak najlepiej, cieszyć się jazdą na motorkach, a te macie gwarantowaną zarówno w wersjach SE, jak i standardowych. Charakter tych motocykli w obu opcjach jest ten sam. I tak, mówię o charakterze w ich przypadku z pełnym zrozumieniem tego słowa. Bo tego zarówno w Z500, jak i Ninja 500 nie brakuje, o ile będziesz chciał się na niego otworzyć. A jeśli jesteś początkującym motocyklistą/motocyklistką i dopiero poznajesz ten wspaniały świat, to wybór któregoś z tych dwóch „zielonych” smyków ma same zalety. Choć jak widać, nawet mając już jakieś doświadczenie, jazda na nich może być satysfakcjonująca i pożyteczna. I to chyba na tym polega posiadanie charakteru przez motocykl – jeśli jazda przynosi szczęście i satysfakcję, to można śmiało stwierdzić, że motocykl ma „to coś” – charakter, duszę, nieważne jak to nazwiesz, ważne, byś umiał to dostrzec!

Zdjęcia: Kawasaki

Dane techniczne:

Zobacz też: