Indian Chieftain / Challenger PowerPlus 112. Globalizacja Ameryki

Soczysty, zawadiacki i kojący bulgot amerykańskiej V2, dominuje nad szumem wiatru. Wiatr zresztą nie ma do mnie dobrego dojścia, na drodze stają mu potężne owiewki baggerów Indiana. A ja za tymi owiewkami obserwuję niesamowite krajobrazy Doliny Ognia, w stanie Nevada. Od czasu do czasu, lekko oślepiony słońcem odbijającym się od chromowanej kierownicy, coraz bardziej uśmiecham się pod kaskiem i w końcu dopada mnie myśl: „a więc o to wam Amerykańce chodziło”. Po to robicie tak wielkie motocykle. Dlatego z tych gargantuicznych silników wyciągacie tak mizerną moc. Dlatego pokazujecie środkowy palec funkcjonalności i wszech wspaniałości, za jaką gonią wszystkie marki reszty świata.

Przez lata uważałem, że za wulgarną przesadą amerykańskich motocykli, szczególnie baggerów, stoi przede wszystkim bezczelna nonszalancja, a dopiero potem specyfika podróżowania po Ameryce. I choć nonszalancji w nich rzeczywiście nie brakuje, to po spróbowaniu tych motocykli na ich rodzimych terenach, mogę tylko jak Mandalorianin stwierdzić – „This is the way”. Po raz kolejny okazało się, że podróże kształcą – ta do USA dała mi znacznie lepsze zrozumienie specyfiki tamtejszych motocykli, ale także pozwoliła posmakować motocyklowej wolności w nieznanej mi do tej pory formie. Natomiast nie tylko ja odbyłem kształcącą podróż. Indiany także były w świecie, by lepiej go zrozumieć. Dokładniej wyruszyły do Szwajcarii, by dowiedzieć się o co chodzi Europejczykom i Japończykom, jeżeli chodzi o projektowanie motocykli.

Światowcy z amerykańską tożsamością

Marka nieodłącznie kojarzy się z miastem Springfield w stanie Massachusetts, bo tam przecież budowano pierwsze Indiany. Natomiast rodowody obecnych maszyn są znacznie bardziej globalne. Po pierwsze siedziba firmy znajduje się w Medinie w stanie Minnesota. Po drugie – biuro projektowe, w którym rodzą się kształty Indianów znajduje się nieopodal Zurychu. Po trzecie, najważniejszym człowiekiem w tym biurze jest Szwed – Ola Stenegard, który zapuścił mocne korzenie w środowisku customowym. Co ciekawe, w tym samym biurze pracuje nasz rodak, Bartek Krawczykowski, który był odpowiedzialny za pierwsze rysunki Indiana Chieftaina (tego z okrągłą lampą), którego widzicie na tych zdjęciach. A więc w dużym uproszczeniu, od jego pomysłu wyszły dalsze prace projektowe. Dodając do tego fakt, że Indiany na rynek Europejski są produkowane w Opolu, możemy śmiało stwierdzić, że Chieftain to polski motocykl, prawda? Natomiast odkładając żarty na bok, stwierdzam, że Indiany Chieftain i Challenger PowerPlus to najbardziej zeuropeizowane amerykańskie touringi, na jakich jeździłem. Taki zresztą był zamysł projektu – zachować 100% amerykańskości, ale w formie bardziej przystępnej dla reszty świata. Dlatego też konstruktorzy do porównania brali nie tylko touringi Harley-Davidson, ale także europejskie i japońskie maszyny z segmentów turystycznych i sportowo-turystycznych. A ich badanie w dużej mierze odbywało się na szwajcarskich drogach. Od projektantów dowiedziałem się, że zespół odpowiedzialny za aspekty trakcyjne maszyny, objeżdżał europejskie i japońskie sprzęty razem z prototypami Indiana po szwajcarskich drogach i doszukiwał się tych cech, na które byłaby przestrzeń w amerykańskim touringu. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku pierwszej odsłony platformy PowerPlus z 2020 roku, czyli najbardziej dynamicznych i rasowych baggerów, jakie miały kiedykolwiek powstać. Takie były założenia…

Rozrząd SOHC, napęd skrzyni kołami zębatymi, chłodzenie cieczą – to nie jest konwencjonalna, amerykańska V2. Co ciekawe, ten silnik dosłownie ma wyścigowe korzenie – dokładniej w serii King of Baggers.

Jak już zadasz kierunek, to nie musisz się nim przejmować – możesz śmiało skupić się na obserwowaniu widoków.

Możesz się rozczarować…

Rzeczywistość natomiast uraczyła mnie zupełnie innymi wnioskami. Gdy po raz pierwszy miałem okazję spróbować Challengera z pierwszego roku produkcji, pozytywne nastawienie zmieniło się w niesmak. Nowe otwarcie baggerowej historii Indiana, nowy silnik chłodzony cieczą, nowa rama, sensowne hamulce Brembo – wydaje się, że miał to być niezły pomysł na połączenie dwóch światów – ordynarnych amerykańskich krążowników, z cywilizowanymi turystykami. Niestety wyszło jak… w sumie to nie wyszło. Silnik niby mocny, ale z wycofanym charakterem i przepustnicami jakby nie zsynchronizowanymi, podwozie też jakieś takie bez czucia i… całokształt motocykla był po prostu nijaki. Co było nietaktowne w stosunku do wykorzystania kultowej nazwy PowerPlus, czyli modelu z roku 1917, który jest uważany za jeden z najdoskonalszych motocykli swojej ery.

Co ciekawe, nie było to tylko moje zdanie, nawet spece ze środowiska indianowego przyznawali mi rację, że ten pierwszy wypust był niedopieszczony. Na szczęście Indian szybko się z tym uporał, później pokazał nowego Chieftaina na platformie PowerPlus i ślad po niedoróbkach protoplasty zaginął. Nie zmienia to faktu, że zawsze znajdzie się przestrzeń do poprawy. I to w iście amerykańskim stylu.

Siedząc za tą owiewką dociera do ciebie, że musiałeś podjąć kilka dobrych decyzji, skoro jesteś w tym miejscu.

… ale daj też drugą szansę

Uwielbiam amerykańskie podejście do stylu prezentowania nowych motocykli. Zwróćcie uwagę, że europejskie i japońskie marki, przedstawiają pełną listę zmian swoich nowości, z wyszczególnieniem nowych uszczelek czy lżejszej o 2 gramy śruby korbowodu. Amerykanie robią to zgoła inaczej – „Słuchajcie! zrobiliśmy nowy motocykl będący hołdem dla amerykańskiego ducha motoryzacji. Zwiększyliśmy pojemność o 4 cale sześcienne i daliśmy nowe malowanie inspirowane muscle carami z lat 70…”. I podczas prezentacji Indianów Chieftain i Challenger z silnikami PowerPlus 112 zapowiedź była właśnie w tym stylu. Prezentację, w której uczestniczyłem, również można zawrzeć w podobnej objętości. Indian zwiększył pojemność do 112 cali (1834 ccm) względem poprzednich 108 cali (1768), co dało wzrost mocy do 126 KM (+ 5 KM) i momentu do tłustych 181,4 Nm (+ 3,4 Nm). W zależności od narracji, PowerPlus jest określany pojemnością nowego silnika lub po prostu pakietem 112. Co więcej zmieniono w jednostce napędowej? Nie mam pojęcia, bo otrzymywałem odpowiedź po amerykańsku – „dużo, jest mocniejszy i większy. A widziałeś jakie kozackie customy można na nich zrobić?”. Jak się nad tym zastanowić, czy naprawdę niezbędna jest mi wiedza, że np. wałek rozrządu ma nową powłokę (chyba, że jeżdżę KTM) lub pompa olejowa ma nowy napęd? Pozostawiam do rozważenia… Do rozważenia dla projektantów Indiana było też podejście do elektroniki. Jak wspomnieli, jeszcze raptem 5 lat temu, nawet kontrola trakcji była dla klientów lekko niestrawna. Natomiast przy opracowywaniu 112-tek, według badań konsumenckich okazało się, że potencjalni klienci chcą tej elektroniki, by w razie czego czuwała w tle. Więc przy okazji nowych modeli, pojawiło się sporo elektroniki, która dla reszty świata jest już niemal standardem. Mowa o sześcioosiowym IMU, który obsługuje kontrolę trakcji, Cornering ABS czy kombinowanym systemie hamulcowym. Oprócz tego jest jeszcze monitorowanie martwego pola, ostrzeganie przed pojazdem niebezpiecznie zbliżającym się z tyłu, czy układ przytrzymywania hamulca. To ostatnie jest naprawdę spoko, bo jak wdusisz dźwignię hamulca na postoju tak „po męsku”, to hamulec jest zblokowany na 4 minuty i ułatwia np. ruszenie pod górkę i inne tego typu manewry. Co ważne – poza kombinowanym systemem hamulcowym, wszystko można wyłączyć na stałe. Z elektronicznych gadżetów nowy jest też system infotainment – ekran z Apple CarPlay i nawigacją, nowe głośniki i co najważniejsze – całkowicie nowy kokpit, który zaliczył mocny progres jakościowy, co moim zdaniem wcześniej mocno kulało w Baggerach Indiana. Teraz jest naprawdę świetnie, jak zresztą w każdym zakamarku tych motocykli. Trzeba przyznać że lifting, choć na pierwszy rzut oka delikatny, mocno poprawił jakość wykończenia każdego zewnętrznego elementu tych motocykli. Żeby zamknąć już etap „obwąchiwania” się z motocyklem, wspomnę tylko, że rama jest aluminiowa, grzbietowa co jest ewenementem w motocyklach z USA i jest niezmieniona względem poprzednich wersji. Zawieszenie przednie dostarcza Kayaba, tylne Fox, a hamulce Brembo – te elementy też pozostały nietknięte. W sumie, z punktu widzenia parametrów jazdy zmieniły się tylko trzy rzeczy – pojemność, moc i moment obrotowy.

Wszechobecny chrom nie jest obowiązkowy, występuje tylko w wersji Limited. Dla zwolenników czarnego, jest Dark Horse.

PowerPlus jest nie tylko potężny i charakterny. Moim zdaniem to też kawał ładnego silnika.

Głośniki są nowe i na postoju grają nieźle. W trakcie jazdy powyżej 50 km/h buczą i brzmią niewyraźnie jak wszystkie inne.

Skrzynia biegów pracuje w amerykańskim klimacie, czyli stanowczo i twardo, ale jest szybsza niż wersje „na łańcuchu”.

Zintegrowany układ hamulcowy działa super. Mamy wpływ na siłę hamowania, ale rozdzielenie jej jest automatyczne.

Wybierz kurs

Za ironię losu uznaję fakt, że jako mocnemu hejterowi pierwszego Challengera, na pierwszy rzut przydzielono mi właśnie ten model w nowej odsłonie. Ot, taka nieistotna ciekawostka. Istotniejsze jest natomiast to, że już od pierwszych chwil, wiesz, że Indian sprawnie połączył obrazoburcze chłodzenie cieczą, z klimatem i brzmieniem amerykańskiej V2. Starter tradycyjnie, z wysiłkiem obraca wałem, motocykl dostaje drgawek i pierwsza salwa z wydechów niesie się po parkingu. Ten mały rytuał zawsze sprawia, że nogi mi na moment miękną. Wydawać się to może niefajne, że mam manewrować po parkingu motocyklem ważącym 388 kg, ale na swoją korzyść mam dwa fakty. Pierwsze to nisko umieszczony silnik. Chłodzenie cieczą i wałek wyrównoważający skutecznie redukują wibracje, których nie wolno się w takim motocyklu całkowicie pozbyć. Więc, żeby był Indian syty i wibracje stałe, pozbyto się tłumików drgań co z automatu obniżyło punkt mocowania silnika. W efekcie podniesienie motocykla z bocznej stopki i wolne manewry są względnie łatwe jak na tak ogromny motocykl. Chcąc naprawdę ciasno zakręcić, musiałem się jednak nieco wychylić, żeby… dosięgnąć kierownicy. Nie jestem knypkiem (183 cm), ale też nie dryblasem, więc w pełnym skręcie musiałem się nieco przesunąć, bym mógł utrzymać rękę na kierownicy. Duże osoby będą zadowolone, bo miejsca jest tu od groma. Na szczęście szybko sobie zdałem sprawę, że w sumie nie muszę tego robić często, bo przecież jestem w miejscu, w którym pas ruchu jest szerszy przynajmniej o metr niż u nas. Promień skrętu nie ma więc znaczenia. To co zatem ma znaczenie?
 Stabilność. Stabilność, której Challenger ma pod dostatkiem. Przypomina to trochę jazdę z tempomatem, tylko tutaj odnosi się to do położenia motocykla. Raz ustawiony przez Ciebie w zadanej pozycji, trzyma się jej dopóki Ty nie dasz wyraźnego sygnału, by to zmienić. Mógłbym powiedzieć, że Challenger trzyma kurs jak zaprogramowany, ale byłoby to krzywdzące, bo doświadczenia z jazdy na nim są bardzo naturalne. Nie miałem wrażenia, że w kontakcie między mną a motocyklem jest coś jeszcze, tak jak w pierwszym Challengerze. To były szczere i bardzo charakterne doświadczenia. Charakter emanuje bowiem z każdego zakamarka motocykla i to nie tylko za sprawą jego formy, ale przede wszystkim silnika. Dźwięk, nawet z seryjnych wydechów, jest fantastyczny i bardzo soczysty na niskich obrotach, a na wysokich jest wulgarny jak trash metal. Świetna sprawa. Niemal doskonała jest też charakterystyka silnika. Co prawda reakcja na gaz nadal jest typowa dla dużych Indianów, czyli lekko mamejowata, co akurat tu pasuje, ale silnik ma dwa oblicza. Mniej więcej do 4 tys. obr/min. jest płynny, łagodny ale cały czas potężny, coś jak Thunderstroke tylko nieco bardziej kulturalny. Natomiast gdy wskazówka obrotomierza minie czwórkę, dosłownie czujesz jak silnik łapie drugi oddech i wtedy do głosu dochodzi oblicze wulgarne, ryczące i przy wyłączonej trakcji od niechcenia smarujące krechy na asfalcie. Jak dla mnie to jest kwintesencja amerykańskiego postrzegania sportowych osiągów – niby chamskie, ale uzależniająco fajne.

To był drugi najbardziej kręty odcinek jaki napotkałem na tym wyjeździe, serio. Teraz jest dla mnie jasne, czemu amerykańskie motocykle są jakie są.

Posłuchaj motocykla

Challenger podczas wspomnianej wcześniej wycieczki do Szwajcarii, nie zatracił swojej amerykańskości nie tylko w silniku, ale także w prowadzeniu. Jak nietrudno się domyślić, że ta ogromna stabilność, przekłada się też na charakterystykę prowadzenia, która jest niesamowicie łagodna. Challenger nie chce skakać z ucha na ucho, nie chce dopadać zakrętów z brawurą. Gdy tego próbujesz, on szybko odwdzięcza się próbą zbyt szerokiego wychodzenia z zakrętów i lekką opornością. Tak, jak by dawał Ci znać, że potrafi, ale to nie tędy droga, że nie masz być narwany, tylko się zrelaksować i czerpać radość z jazdy bez pośpiechu. Oczywiście da się go zmusić do zacieśnienia zakrętu, da się pojechać dynamicznie, ale ma to bardzo siłowy charakter i po prostu nie chcesz tego robić. Natomiast gdy uspokoisz nieco tempo, poprowadzisz płynnie, to jazda staje się przyjemnie naturalna i intuicyjna, a co ważne, pojawia się przestrzeń na podziwianie widoków, których akurat w wielu amerykańskich stanach jest pełno na każdym kroku. Uczciwie muszę przyznać, że choć prowadzenie Challengera jest łatwiejsze, niż mogłoby się początkowo wydawać po doświadczeniach z tego typu motocyklami, to nadal jest ukształtowane przede wszystkim przez specyfikę amerykańskich dróg. Czyli takie, na których zakręt spotykasz raz na 20 mil i zazwyczaj ma on taką formę, że to samo pochylenie możesz utrzymywać przez kolejne pół mili. I na takich drogach, nie wyobrażam sobie motocykla innego typu niż amerykański Bagger. Tutaj rzeczywiście ma to sens i w Dolinie Ognia za sterami Challengera czułem się jakbym grał w filmie drogi. Lub przynajmniej oglądał seans na żywo i to w miejscu VIP, bo takiej wygody podróżowania nie spotyka się często w motocyklach. Choć uczciwie przyznać trzeba, że jest to wygoda dość niecodzienna, bo działająca do ok. 140 km/h. Ogromna owiewka świetnie chroni przed wiatrem, natomiast jedynie do tej prędkości. I nie zmienia sytuacji elektrycznie regulowana szyba, jedynie wyższa, akcesoryjna mogłaby pomóc, chociaż… nie wiem, czy akurat jest to motocykl, którym chce się jeździć szybciej niż 140-150 km/h. Przy takim klimacie po prostu czujesz się źle robiąc takie rzeczy.

Są motocykle, które dają ci argumenty, by je posiadać. Te Indiany chcesz mieć, tak po prostu.

Świadomość dobrych decyzji

Jadąc na przydzielonym mi krążowniku w srebrnym kolorze, który notabene nie będzie dostępny w Europejskiej palecie malowań, czułem się naprawdę dobrze. Komfort, klimat, satysfakcja – to wszystko grało. Natomiast spoglądałem z zazdrością w lusterko wsteczne na czerwonego Chieftaina. Pod względem wizualnym, zakochałem się w tym motocyklu, szczególnie w matowej wersji Dark Horse. Challenger nie tyle co mi się nie podoba, co raczej nie jest w moim klimacie. Natomiast dla jasności – stylistyka to nie jedyne co dzieli te motocykle. Największa różnica jest w sposobie montażu owiewki. Challenger owiewkę ma montowaną do ramy i według wszelkich prawideł, to ten model jest bardziej nastawiony na osiągi i na tym modelu bazuje motocykl wyścigowy z serii King of Baggers. Chieftain z owiewką montowaną do widelca, jest tym bardziej klasycznym wariantem. Po przesiadce na Chieftaina okazało się, że nie tylko jest bardziej klasyczny, ale też sprytniejszy. Teoretycznie oba motocykle są skonstruowane tak samo, Challenger jest raptem 6 kg cięższy, a mimo to w prowadzeniu wyczuwam przepaść. Chieftain prowadzi się znacznie łatwiej, bardziej intuicyjnie i od razu udało mi się zgrać z tym motocyklem jak by to był mój stary, dobry kumpel. Chieftain zdecydowanie łatwiej wchodzi w zakręty i lepiej reaguje na to, czego od niego wymagamy. Jest ta amerykańska lekko leniwa płynność prowadzenia, natomiast znacznie lepiej odnajdzie się ten motocykl na naszych drogach. Jest po prostu znacznie bystrzejszy od Challengera. Oczywiście ma to swoją cenę, a walutą jest stabilność i ochrona przed wiatrem. Chieftain dysponuje mniejszymi ich zapasami, choć przy takich poziomach, nadal mówimy o wręcz nieprzyzwoicie wysokim standardzie. Niemniej, jadąc zauroczony na Chieftainie, gdy słońce miałem za plecami zauważyłem pewien niuansik – cały kokpit jest w wykończeniu metalik, więc w słońcu świeci się nie tylko chrom, ale i drobinki na owiewce przed Tobą. Całokształt klimatu tych sprzętów sprawia, że za ich sterami dociera do Ciebie, że musiałeś w życiu podjąć kilka dobrych decyzji, skoro znajdujesz się w tej pozycji. A jedną z lepszych, było zdecydowanie się na taki motocykl. Nawet jeśli jest na świecie wiele sprzętów, które mają więcej sensu, pomieszczą więcej bagażu, palą mniej, skręcają lepiej itd. Ale niewiele z nich ma tyle klimatu i charakteru, co Indian.

CIUCHY TESTERA:
kask HJC RPHA 12
kurtka Held Summer Ride II
spodnie Broger California
buty Broger Alaska
rękawice Spidi Clubber

Alternatywy 3

Nie ma motocykli bezkonkurencyjnych i bardzo dobrze. Indiany mimo swojej magii, nie mogą osiąść na laurach. Oto prowodyrzy dylematu, który można by nazwać problemem pierwszego świata.

HONDA GL 1800 GOLD WING
Teoretycznie jest pod każdym względem „bardziejsza” – bardziej wypasiona elektronicznie, bardziej dopracowana technicznie i lżejsza w prowadzeniu. Objechanie nią świata będzie na pewno wygodniejsze, ale przy całej tej wspaniałości ma zupełnie inny, japoński charakter.

BMW R 18 B
Najbliższy możliwy konkurent z naszego kontynentu. Rywal dla Chieftaina i to bardzo ciekawy. Przy zupełnie innej konstrukcji silnika ma również swój charakter, jest jednocześnie przesadzony po amerykańsku, ale dopracowany po europejsku.

HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE/ROAD GLIDE
Nemesis Indiana, choć w nieco innym wydaniu. I tak już względnie nowoczesne, natomiast ze swoimi silnikami chłodzonymi głównie powietrzem (i odrobinę cieczą), prostszymi podwoziami, reprezentują bardziej staroszkolny klimat baggerów.

Nowy duch, wierny tradycjom

Gdy pierwszy raz zobaczyłem, że Indian robi duży motocykl z wodną V2 to pomyślałem, że może być w sumie ciekawie. Przy pierwszym kroku było potknięcie. Przy drugim, było już lepiej. Teraz, z silnikami 112 jest już genialnie. Teoretycznie wzrost mocy i momentu nie jest zatrważający. W praktyce – silnik zyskał na majestacie i potędze – nie drastycznie, ale odczuwalnie i pasuje mi to dużo bardziej niż model 108. Indianowi udało się świetnie połączyć klimat klasycznych amerykańskich V2 z osiągami na miarę XXI wieku – myślę, że nawet radykalni wyznawcy innych motocykli z USA będą w stanie to docenić. Natomiast nie jest tak, że PowerPlus będzie teraz jedyną V2 w gamie touringów Indiana. Thunderstroke 116, czyli ostatnia w pełni chłodzona powietrzem V2 zostaje w ofercie i ma się dobrze. Chieftain i Challenger to po prostu propozycja dla innych osób. Dla tych, które wcześniej jeździły dużymi turystykami z Europy czy Japonii, dla tych, które szukają charakternych motocykli i chcą posmakować klimatu amerykańskiej motoryzacji, ale jednocześnie nie lubią sprzętów aż nadto surowych i ordynarnych. W porównaniu z wieloma konstrukcjami z Europy czy Japonii, takie właśnie są starsze Chieftainy, czy H-D Road Glide/Street Glide. Natomiast platforma PowerPlus 112 podaje Ci ten sam klimat, ale w bardziej cywilizowanej formie – z płynnie pracującymi zawieszeniami, które nie walą po krzyżu, z dobrym spasowaniem, przez co na dziurawych drogach nie masz poczucia jazdy skrzynką narzędziową, z naprawdę niezłymi hamulcami i z poczuciem dobrze spędzonych chwil. I o ile na wielu „naszych” turystykach aż chce się jeździć w rzeczywiście dalekie trasy, tak PowerPlusami po prostu chce się jeździć. Nie tylko w dalekie trasy, ale tak po prostu. Niewątpliwie są to specyficzne motocykle, na pewno nie grzeszące wszechstronnością, wymagają kilku wyrzeczeń więcej, także finansowych, niż nasze turystyki, ale mają w sobie magię, która sprawia, że chcesz je posiadać.

Zdjęcia: Indian Motorcycle

Dane techniczne: