Ciężka, offroadowa konfrontacja: KTM vs Yamaha vs Honda vs SWM

Jeszcze przed wyruszeniem zobaczyłem, że w stercie bagaży brakuje dwóch namiotów – mojego i Filipa. Trzeba była zasuwać po zguby. Ciekawa to będzie wycieczka… Upewniłem się, czy motocykle są na pace (dla ułatwienie logistyki zapakowaliśmy je do busa). Na szczęście były: „Tenerka” przytulona z Adventurem, a obok stała Honda CRF 450L i czekała na towarzystwo, które doszło później. 

W planach mieliśmy zrobić dwa testy. Pierwszy to oczywiście konfrontacja KTM-a 790 Adventure z Yamahą Tenere 700. Oba wskrzeszają, a właściwie redefiniują klasę terenowych turystyków. Są raczej kompaktowe, lekkie i proste, oczywiście jak na klasę obieżyświatów. To motocykle, którymi w teorii od razu po wyjęciu z pudełka można ruszać dookoła świata.  

Nie ukrywam, że napaliłem się na ich przetestowanie. Nareszcie pojawiła się realna szansa na udane połączenie dwóch najpiękniejszych aktywności motocyklowych – turystyki i off-roadu, co w przypadku ciężkich maszyn typu adventure najczęściej wychodziło koślawo. 

Testu takich motocykli nie można było zrobić „po łebkach”, stąd pomysł, żeby zabrać je na EnduroRally24, amatorski rajd na orientację organizowany na Mazurach. Jest trochę turystyki na asfalcie i poza nim, a także terenowe odcinki specjalne, na których można się wykazać.

A może wystarczy mniej?

Nie będę przekłamywał faktów i mówił, że Tenere i Adventure 790 „chodzą” w wadze piórkowej. Ta jest zarezerwowana dla wyczynowych enduro, takich jak KTM-y EXC czy Yamahy WR. Narwane enduraki są bezkompromisowe. Z drugiej strony ogarnięcie w terenie masy i mocy naszych „adwenczerów” też nie jest dla każdego. Mieliśmy zagwozdkę: na co wsadzić Filipa i Tomaziego. Obaj kiedyś liznęli nieco off-roadu, ale po nastu latach przerwy umiejętności poszły jak krew w piach. Potrzebowaliśmy czegoś pośrodku – lekkiego, dynamicznego i raczej uniwersalnego. 

Honda CRF 450L wydawała się oczywistym wyborem. To motocykl bazujący na wyczynowej crossówce, z łagodnym silnikiem i zawieszeniem z wyższej półki. Taki zestaw to sposób na wyciągnięcie z niebytu klasy lekkich dual sportów. Co prawda można mu zarzucić za wysoką cenę i niską moc, ale – po pierwsze – 25 KM amatorowi wystarczy, co udowodniliśmy na YouTubie razem z Adamem Tomiczkiem, a po drugie – można ją odblokować do 40 KM, a to już jest słuszną wartością. My mieliśmy słabszą wersję. 

Nieoczywisty wybór

Problem był z drugim motocyklem. Po głowie chodził nam KTM 690 Enduro, ale z nikłym doświadczeniem nie można pakować się na nim w rajd. Grzebiąc głębiej w pamięci, wykopałem maszyny SWM, których znajomi z East River Enduro używają do zarażania ludzi endurowym bakcylem. 

Marka SWM powstała w 1971 roku i ma na koncie kilka sukcesów w enduro i trialu. Dziś mało kto zna tego producenta, bo w 1984 roku ogłosił bankructwo. Dopiero w 2014 roku reaktywował go inż. Ampelio Macchi, dawniej związany z Husqvarną i chińska grupa Brilliance AG (Shineray). Korzystając z okazji, że KTM wykupił od BMW jedynie prawa do marki Husqvarna, zostawiając fabryki i zaplecze magazynowe, SWM nabyło to wszystko. Motocykle tej marki są więc w dużej mierze „Huskami” poprzedniej generacji, co nie jest powodem do wstydu. W dodatku kosztują mniej więcej tyle, co rama, silnik i koła Hondy – 26 tys. zł. Można wybierać między trzema wariantami mocy: 15 KM (homologacyjny), 30 KM (nasz) i w pełni odblokowany z wydechem Arrow – 40 KM. To fajne w motocyklu dla amatora. Jak o wszystkich mało znanych maszynach i o tym mógłbym opowiadać, i opowiadać, a przed nami ok. 600 km jazdy na motorkach.

Po co nerwy?

Zanim ruszyliśmy, obmyślałem, czym jechać. Z jednej strony KTM na solidnych, kostkowych oponach, ale w wersji standardowej – z niskim prześwitem i małym skokiem zawieszenia, z drugiej  była Yamaha na nijakich Pirelli Scorpion SCR, ale z większym prześwitem i skokiem zawieszenia. Postawiłem jednak na dobre opony – wziąłem KTM-a.

Następnego dnia miało zadziałać prawo Murphy’ego. Przed startem wysypała się aplikacja z roadbookiem, co opóźniło nasz start o kilka godzin. W dodatku pilot do roadbooka nie działał z moim telefonem.

Moc kontra zaufanie

Na start pierwszego odcinka pojechaliśmy mniej więcej o godzinie, o której miał się on planowo kończyć. Trzeba było się trochę pospieszyć na dojazdówkach, ale nasze „adwenczery” nie miały z tym problemu. W obu siedzą dwucylindrowe rzędówki, z tym, że Yamaha z jednostką CP2 z modelu MT-07 była słabsza o ok. 22 KM i 22 Nm. W dodatku KTM błyskawicznie wkręcał się na obroty i był naprawdę charakterny. 

Yamaha jednak nie ma się czego wstydzić. Jej osiągi są po prostu dobre, a „piec” jest sprawdzony w boju od 2014 roku. Austriacy z kolei użyli świeżej konstrukcji z Duke’a 790. Mamy więc przepychankę między osiągami, a doświadczeniem. To, co może ucieszyć fanów prostoty, to fakt, że Yamaha nie skorzystała z elektronicznych asystentów. Może poza ABS-em, ale można go wyłączyć jednym guzikiem i to całkowicie. 

W KTM-ie jest tych bajerów więcej. Quickshifter, 9-stopniowa kontrola trakcji, tryby jazdy, ABS… Wyłączenie tego ostatniego mogłoby trochę zająć, lecz mieliśmy tryb Rally! Wyłącza on ABS na tylnym kole, usypia na przednim i ustawia kontrolę trakcji na najniższą czułość. 

Działa? To po co narzekać!

Skusiłem się na tryb Rally i na pierwszym odcinku chciałem sprawdzić, na ile ta nazwa jest trafna. Każdy zakręt próbowałem pokonywać coraz śmielszym poślizgiem, a elektronika nawet nie dała znać, że istnieje. I dobrze! 

W KTM-ie kontrolowanie poślizgu jest bajecznie proste, a ergonomia jest chyba najlepsza ze wszystkich, turystycznych enduro na jakich jeździłem. Motocykl można sobie ustawiać jak prawdziwego enduraka, choć wszystko jest tu przynajmniej o rozmiar większe. Drugą rzeczą, zasługującą na określenie „cudo”, jest rozkład mas, w czym zasługa pokracznych zbiorników paliwa. Dzięki nim Adventure 790 wizualnie nabiera gracji lochy, za to kierunki zmienia jak myśliwski wyżeł. 

Wyczucie motocykla przyszło łatwo, więc mogłem odważniej prowokować elektronikę. Na najbliższym lewym ordynarnie odkręciłem pełną garścią i czekałem, kto pierwszy wymięknie. Ewidentnie przeholowałem, ale system opanował sytuację, choć później niż się spodziewałem. To udowodniło mi, że nie ma potrzeby rezygnować z trybu Rally. Nawet na piachu nie było tragedii! 

Ekspresowa degradacja

Przy wjeździe na leśny fragment trasy było sporo muld po hamowaniach. KTM jakoś je przyjął, ale mocno się destabilizował i czuć było, że dla zawieszenia nie był to łatwy fragment. Wąskich ścieżek Adventure też nie bardzo lubi. Okazało się jednak, że całkiem zgrabnie wpasowywał się w szlak i tylko czasem musiałem się wspomagać sprzęgłem. Na szczęście działa naprawdę lekko i łatwo da się je wyczuć. 

Zachwyt nad KTM-em ostudził pierwszy skok w płaskie. Strzał po nadgarstkach przypomniał mi, że to jednak turystyk i ma swoje granice.

Z Michałem na metę dotarliśmy w jednym kawałku i z kompletnymi motocyklami. Tomazi nie mógł powiedzieć tego samego. Co prawda on miał się nieźle, ale Honda nie straciła klamkę sprzęgła i kawałek jej mocowania. Cóż, gdy masz świadomość, że lekkiego enduraka podnosisz bez wysiłku, pozwalasz sobie na więcej, więc gleby potrafią być solidne. Niestety, Tomek musiał zakończyć dzień już po pierwszym oesie. Odstawiliśmy go do lawety i ruszyliśmy dalej. 

Było już dosyć późno, a my mieliśmy jeszcze dwa odcinki i sporo dojazdówek. Te zresztą okazywały się równie ciekawe, jak „oesy” i w bardziej odludnych miejscach można było sobie pofolgować. Było to nawet wskazane, bo słońce kończyło swoją zmianę. 

Na drugi odcinek dotarliśmy już po ciemku. Trasa była chyba fajna, ale trochę ją urozmaiciłem. W pewnym momencie nie ogarnąłem roadbooka. Obsługa telefonu przez rękawiczki i obudowę powoduje różne cuda. Tym sposobem zamiast w 15 minut odcinek robiłem 30 minut. Do tego miałem swoich naśladowców. Nie wiem, dlaczego ktoś postanowił jechać za gościem, po którym ewidentnie było widać, że nie ma pojęcia, co robić… Na mecie stwierdziliśmy wspólnie, że to pora, o której do startu ustawiamy się jeden po drugim.

Może pomóc?

Na dojazdówce dołączył do nas znajomy – Łukasz na nowej „Tenerce”. W takiej formacji ruszyliśmy na ostatni „oes” do wąwozu, w którym panowały egipskie ciemności. Te jednak nie stanowiły większej przeszkody. KTM ma stadionowe oświetlenie zamknięte pod małym, pokracznym kloszem i nie musiałem martwić się o widoczność. Michał i Łukasz na „Tenerkach” też nie mieli na co narzekać. Jedynie SWM nie pozwalał Filipowi czuć się pewnie. 

Nie trwało to jednak długo. Wąwóz był odcinkiem genialnym i można by tu zrobić świetną, szybką próbę dla lekkich enduro. Dla wymęczonych amatorów jazdy na ciężkich enduro była to jednak droga krzyżowa. Mijaliśmy niedobitków, którzy za chwilę mogli wyzionąć ducha, za to pięknie oświetlali całą trasę. 

Zaletą amatorskiego rajdu jest to, że nie walczysz „o złote kalesony” i korzystasz z możliwości dobrej zabawy na fajnych trasach. Dlatego, gdy tylko nadarzyła się okazja, odstawiliśmy motorki i postanowiliśmy, że umożliwimy zabawę innym, wyciągając ich z opresji. 

Impreza rozkręciła się, gdy dojechaliśmy do pierwszego podjazdu… Niby niewielkiego, ale wieczorem już trochę śliskiego. Na usta cisnęło się tylko jedno słowo – „Stalingrad”. KTM-em obutym w solidną kostkę wyjechałem bez najmniejszego problemu, ale Michał stwierdził, że ukróci trochę moją satysfakcję. Rozpuścił plotkę, że za dwie dychy wyjeżdżam na górę. Wieść szybko się rozeszła i ostatecznie we dwójkę zostaliśmy wolontariuszami…

Asfalt też cieszy

Wąwóz solidnie nas wycieńczył i chcieliśmy jak najszybciej zdjąć mokre ciuchy. Wyjechaliśmy więc na asfalt. KTM w takich warunkach też potrafi miło zaskoczyć. Nawet na kostkowych oponach zachowuje się stabilnie i daje sporo emocji. Na bardziej szosowych oponach byłoby jeszcze ciekawiej. Charakter maszyny jest dokładnie taki, jakiego oczekujemy po KTM-ie: nieco szorstki, ostry, nawet trochę agresywny, a przecież to „adwenczer” na dużych kołach! 

Nie nazwę go jednak ideałem. Przede wszystkim na dłuższą metę przy moim wzroście (183 cm) potrzebowałbym wyższej kanapy, bo nogi są za mocno podkurczone. Trochę szkoda zmieniać tak wygodną kanapę, dla pasażera także, w dodatku szeroką i z bagażnikiem za nią. 

Machniom?

Trudno powiedzieć, żeby „Kat” mi się znudził, ale nie mogłem odpuścić zamiany motocykli. Pierwsze kilometry na asfalcie pokazały, że Yamaha chętniej gości wyższych kierowców, kanapa jest nieco węższa, a ochrona przed wiatrem, zwłaszcza w okolicach nóg, słabsza. Z pewnością „Teresa” przypadnie do gustu bardziej stonowanym kierowcom. 

Różnice w mocy czuć i to bardzo, ale Yamaha nie jest słaba i powolna. Stała prędkość 140 km/h nie robi na niej żadnego wrażenia, a moc i moment są tak rozłożone, że silnik jest przyjemnie elastyczny. Warto podkreślić, że jechaliśmy solo i bez bagażu. Z obciążeniem zapewne trzeba by trochę skakać między biegami. 

Szarżowanie na Tenere nie jest wskazane. Po pierwsze – hamulce stoją o półkę niżej, niż te w KTM-ie i nie grzeszą siłą ani precyzją. Po drugie – zawieszenia są miększe i gdy chcesz jechać agresywnie, motocykl zaczyna pływać. Przy normalnej, dynamicznej jeździe nie jest źle. Nie zmienia to faktu, że priorytetem Yamahy jest teren. 

Na potwierdzenie mojej tezy nie musiałem długo czekać, bo dojazdówka zmieniła się w przyjemny odcinek terenowy i Tenere pokazała się z naprawdę dobrej strony. Najłatwiej określić ją mianem dual-sporta z owiewkami. Czujesz tę maszynę, jakby to było pełnoprawne enduro. Kanapa jest wąska, możesz ją mocno chwycić kolanami, a zbiornik kompletnie nie przeszkadza w poruszaniu się wzdłuż motocykla. Ma tylko jedną, istotną wadę – zawieszenie szybko się gubi. Czuć, że brakuje tłumienia i sztywności. Sprawny tuner za rozsądną kasę zapewne będzie w stanie wykrzesać z niego coś przyzwoitego. W przeciwieństwie do KTMa nie dobija tak łatwo, a przez to nadgarstki mają nieco lżejsze życie. 

Więcej emocji?

Mnie jednak w terenie przyjemniej jeździło się KTM-em. Jest po prostu bardziej emocjonujący – chce się ślizgać, jeździć bardziej efektownie, ale wiem, że na dobrych gumach Tenere nie poddałaby się tak łatwo. Prawda jest taka, że jeśli masz odrobinę doświadczenia, to i jednym, i drugim motocyklem możesz sporo zdziałać, co udowodnił nam odcinek na poligonie w Orzyszu. Mnie oczywiście zepsuła się tam nawigacja i musiałem trzymać się Michała, który złapał rytm na muldach, tzw. „czołgowiskach”, i łoił tyłki jadącym na lekkich enduro. Bałem się, że z zawieszeniem, które nie radzi sobie z masą Adventure’a, nie będę mógł się za nim utrzymać.

Sposobem na to, by nie dać się zdystansować, było tylko muskanie przodem szczytów muld, z czym ku mojemu zaskoczeniu KTM radził sobie bez problemu. Pamiętam, że startem byłem sceptycznie nastawiony do jazdy „adwenczerami” w poważnym terenie. Główni bohaterowie tego testu pokazali jednak, że da się stworzyć motocykle, łączące zabawę w terenie z komfortową jazdą po asfalcie. 

Cena czyni cuda?

Nie miałem wątpliwości, że nasze dwa lekkie enduraki pozamiatają w terenie. W końcu zdolności turystyczne mają w nich znaczenie drugorzędne. Zaskakujące jest jednak, jak udało się połączyć jedne z drugimi w Hondzie. Jej podwozie jest zaprojektowane z zapasem, więc w terenie, przy stosunkowo niewielkiej mocy, można jeździć naprawdę sprawnie. Nawet w kopnym piachu się nie poddaje. 

Na asfalcie CRF jest zaskakująco wygodna i prowadzi się bardzo bezpiecznie. Co prawda nie będzie to szybkie podróżowanie, ale jeśli omijać autostrady, nie powinno być źle. Prawdziwym przebojem byłaby wersja Rally z owiewką i większym zbiornikiem paliwa. Jeśli powstanie, to nawet wysoką cenę można by jej wybaczyć.

Dwa razy tańsze SWM też nie wypadło blado. Przede wszystkim było łatwiejsze do ogarnięcia w terenie. Środek ciężkości ma raczej nisko umieszczony, masę niewielką, a zawieszenia dość sztywne, więc bardzo dobrze tłumiły wszystko, na co trafiały koła. Dzięki temu motocykl chętniej słuchał poleceń.

Gorzej było na asfalcie. SWM ma w sobie więcej z wyczynowej endurówki, więc na utwardzonej jezdni było znacznie mniej komfortowe. Za sterami było mniej miejsca, obroty kończyły się szybciej, a wibracje były większe. Wpływ na ich poziom miały też pewnie opony – typowe kostki, podczas gdy Honda jechała na dualowych gumach. 

SWM w ostatecznym rozrachunku zrobił na nas ogromne wrażenie. Z tę cenę nie śmielibyśmy nawet marzyć o niczym więcej. Dobre zawieszenia, przyjemny silnik, bardzo dobre hamulce Brembo i niezła jakość wykonania. Prawie dwukrotnie niższa cena, niż za porównywalne, „markowe” sprzęty nie oznacza dwukrotnie gorszych wrażeń z jazdy.

Zmęczenia nie pokonasz

Po powrocie liczniki pokazały, że zrobiliśmy ok. 600 km w dwa dni. W turystyce asfaltowej – nic wielkiego, ale w terenie to już coś. Nasze zmęczenie było jednak niczym w porównaniu do ilości wyzwolonych endorfin. Bez zastanowienia stwierdzam, że dla mnie EnduroRally24 był w czołowej trójce motocyklowych przeżyć roku 2019. 

Przyczyniło się do tego kilka czynników. Jednym z nich była nawigacja z zastosowaniem roadbooka, co dało mi dużo radości. Najważniejsza była jednak atmosfera zdrowej rywalizacji. Większość uczestników jechała po prostu dla zabawy. Oczywiście, element rywalizacji był obecny, ale nie dominował. Dowodem niech będzie fakt, że zdobywca trzeciego miejsca w klasie Rally12 ADV dowiedział się o swoim wyniku dopiero na rozdaniu nagród! 

Dokładne przetestowanie motocykli w naturalnych warunkach nie ułatwia nam odpowiedzi na pytanie, który jest lepszy. Ja wybrałbym KTM-a. Z jednej strony wspaniale jeździ się nim po asfalcie, ma miejsce na bagaże, dobrze chroni przed wiatrem i jest po prostu wygodny (choć kanapa do zmiany), także dla dwóch osób. Z drugiej potrafi dać niesamowitą radość z jazdy w terenie i chwycił mnie za serce. 

A co z małymi motorkami? Do jazdy tylko terenowej, dla amatora, wybrałbym tańsze SWM, ale do rajdów takich, jak EnduroRally24 czy do turystyki terenowej wolałbym Hondę. Tylko ta cena… Może byłaby do przełknięcia, gdyby to była wersja Rally. Szkoda, że na razie ani widu, ani słychu o niej. Chętnie wziąłbym ją na kolejny rajd. 

Moim zdaniem – Michał Mikulski

Po naszym rajdowym teście musicie wiedzieć trzy rzeczy. Po pierwsze – Enduro Rally 24 to małe mistrzostwo świata. Każdy off-roadowiec, bez względu na staż i motocykl, powinien wziąć w tym rajdzie udział. Dla mnie – zwieńczenie motocyklowego sezonu i to drugi rok z rzędu. Po drugie – KTM 790 Adventure jest równie brzydki na żywo, co na zdjęciach. Ale… to rewelacyjny sprzęt!

Nisko osadzony środek ciężkości, pełna energii jednostka LC8c, zaskakująco dobre zawieszenie (nawet w bazowej wersji). Nie odstawał od innych motocykli nawet na chwilę. Brawo! I po trzecie – forumowe mądrości mówią, że zawieszenie Tenere 700 jest zbyt proste. W takim razie w jaki sposób byliśmy w stanie rywalizować w ciężkim terenie, w rajdowych warunkach bez jednego dobicia przodu czy tyłu? Ponoć silnik jest za słaby, a mimo to motocyklem można rozpędzić się bez problemu do 190 km/h, utrzymując autostradowe 140 km/h bez zadyszki. Tenere to jeden z tych motocykli, o którym nie powinno się specjalnie dużo czytać, trzeba nim się przejechać. A przy cenie na poziomie 43 000 zł to najlepiej od razu iść do dealera. 

Moim zdaniem – Filip Miętka

Nasze założenie było proste: jak najwięcej pojeździć na motocyklu, zrobić film i zdjęcia z zawodów. Dlatego wybraliśmy zwinne motocykle enduro poniżej 450 ccm, co wydaje mi się najrozsądniejszym wyborem dla laika na taki rajd. Ostatni raz w off-roadzie jeździłem tak dawno, że ekscytacja startem sprawiała, iż obojętne mi było, jaki sprzęt dostanę.

Najpierw trafiłem na SWM RS 300R… Moja mina była na tyle wymowna, że Tomek, patrząc na mnie, skomentował, że nie mam co marudzić. I zwracam mu honor. Fakt, nie był to idealny sprzęt na dojazdówki, jednak kiedy zjeżdżaliśmy w teren, było super. Moc SWM-a nie powala, za to pozwala cieszyć się z jazdy. Mogłem odkręcać manetkę bez obawy o utratę kontroli. Tym bardziej, że w takich zawodach bardziej liczy się poprawne nawigowanie, a nie duże prędkości na odcinkach. Mniej więcej w połowie rajdu wsiadłem na Hondę CRF 450L, wyposażoną w bardziej uniwersalne opony, lepsze na asfaltowe przelotówki. Lecz w ER24 najwięcej zabawy jest na odcinkach specjalnych, a tu Honda sprawowała się równie dobrze. Było parę rzeczy, które mi przeszkadzały, ale to kwestia ustawień. Cena SWM z pewnością przemawia na jego korzyść. Honda po odpowiednim spersonalizowaniu oraz odblokowaniu wydaję się z kolei propozycją dla bardziej wymagających. Zaryzykuję jednak stwierdzenie, że jakikolwiek motocykl bym dostał, radość z pokonywanych kilometrów na ER24 byłaby taka sama! 

1 2 3 ►