Barton Stratos 125. Miła niespodzianka

Taki to już los dziennikarza motocyklowego, że dosiada bez marudzenia wszystkich maszyn – czasami większych, czasami mniejszych. Jeżeli pada na maszynę klasy 125 ccm, to wiadomo, że poziom adrenaliny nie wystrzeli gwałtownie w górę. Przecież motocykl raczej samodzielnie nie wyjedzie Ci spod tyłka. Jednak akurat w tej kategorii wagowej rozstrzał jakości konstrukcji jest bardzo duży. Może trafić się zarówno wyrób motocyklopodobny, jak i całkiem przyzwoity rumak.

Materiał powinienem zacząć od parafrazy słów niejakiego Siary z filmu „Kiler” – Barton, ale ty żeś mi w tym momencie zaimponował…

Jeszcze kilka lat temu do maszyn oferowanych przez tę firmę miałem stosunek co najmniej ambiwalentny. Dobrze, że w ogóle jeżdżą i przynajmniej są tanie. Jednak od tego czasu w ofercie importera nastąpiła kolosalna poprawa. Oby ten trend się utrzymał. Oto stoi przede mną maszyna, która naprawdę robi wrażenie. Jest nowoczesna, ale nie w tandetnym, wschodnio-azjatyckim rozumieniu tego słowa. Niektórzy twierdzą, że wyglądem przypomina Benelli Leoncino czy nawet Husqvarnę Svartpilen. I być może coś w tym jest. Stylistyka jest wyważona, elementy dopracowane, bez nadmiernej krzykliwości, nawet kolorystyka jest stonowana i półmatowa – po prostu elegancko i ze smakiem. Podobno do zaprojektowania nadwozia zatrudniono francuskiego stylistę…

Wyświetlacz TFT nie zdarza się w każdej stodwudziestcepiątce

Oświetlenie LED to już właściwie standard, nawet w małych motocyklach

Akcesoryjne lusterka pasują do maszyny, ale niewiele w nich widać

Pierwsze wrażenie jest najważniejsze

Najważniejszy element motocykla – jednostkę napędową do Stratosa – dostarczyły zakłady z Zongshen, a to już dobrze wróży. Firma znana jest z wyrobów wysokiej jakości, a chyba najlepszą rekomendacją jest współpraca z takimi potęgami jak Piaggio czy Harley-Davidson. Do tego rocznie produkuje ponad 3 miliony silników. W tym wypadku mamy do czynienia z chłodzoną cieczą jednostką, jednak o niezbyt wyśrubowanych parametrach. Głowica jest czterozaworowa, z rozrządem OHV, z wałkiem wyrównoważającym. Pracuje więc cicho, zbytnio nie wibruje, ale ekstrawagancji z mocą nie ma. Wydech, a przynajmniej jego końcówka, jest niewielki, czyli tak jak lubię. Reszta, czyli puszka tłumika i katalizator, ukryta jest sprytnie pod silnikiem. Wydaje mi się, że to właśnie chińskie firmy udowadniają, że układ wydechowy nie musi być wielkości pieca kaflowego.

Silnik jest chłodzony cieczą i pochodzi z fabryki w Zongshen, współpracującej m.in. z Piaggio czy H-D. To dobra wróżba.

Niezbyt często zdarza się, aby w tej klasie pojemnościowej stosowane były zaciski większe niż dwutłoczkowe. A w przypadku Stratosa w całkiem sporą przednią tarczę wgryzają się klocki popychane przez trzy tłoczki. To zapowiada solidne hamulce, ale zobaczymy za chwilę, jak jest w praktyce. Trochę z przodu, a trochę od spodu zainstalowano plastikowy backspoiler, który wygląda bojowo, ale nie osłania ani katalizatora, ani puszki głównego tłumika. Ta osłona z pewnością nie czyni z tej maszyny scramblera, jak niektórzy ją określają. Chociaż nie przepadam za tym rozwiązaniem, to akurat w przypadku Bartona coś, co podtrzymuje tablicę rejestracyjną i set migaczy (nie jestem przekonany, czy można to nazwać błotnikiem), stylistycznie dobrze komponuje się z całą resztą motocykla i dodaje jej lekkości. Podoba mi się, że LED-y stopu i pozycji umieszczono w wąskim pasku pod kanapą.

Przypominający telefon komórkowy wyświetlacz TFT nie ma zbyt wielu funkcji, ale pokazuje wszystko, co jest potrzebne, w dodatku w sposób czytelny i jednoznaczny. Poprzez system Bluetooth może połączyć się z telefonem, a wtedy wszystkie SMS-y, MMS-y, maile i temu podobne przeszkadzacze w jeździe będą dostępne na wyświetlaczu. Z ciekawostek – motocykl mierzy akcelerację do 60 km/h i podaje ją na wspomnianym ekranie. Oprócz nowoczesnego ekranu Stratos nie jest wyposażony w żadne elektronicznie sterowane otwieranie zamków lub systemy bezkluczykowe. Czyli tak jak lubię – tradycyjnie. Uważam, że im prościej, tym mniej elementów mogących ulec awarii. Może to już moja mentalna starość właśnie dała o sobie znać?

Barton nie jest demonem prędkości i raczej nie sprawdzi się w dalszych trasach. Jest za to świetną i bardzo oszczędną maszyną miejską, na którą warto zwrócić uwagę.

No to jazda!

Silnik na wolnych obrotach pomrukuje nawet ciekawie, nieco poważniej niż większość „stodwudziestekpiątek”. Dodatkowo, wraz ze wzrostem obrotów, wrażenia akustyczne robią się coraz ciekawsze, chociaż nie da się ukryć, że to pracuje jednostka o niewielkiej pojemności. Wbijam jedynkę i sprzęgło minimalnie poszarpuje, a sytuacja pojawia się przy każdym ruszeniu, ale na szczęście tylko w momentach startu. Maszyna rozpędza się dosyć żwawo –  czuć, że moc silnika zbliża się do granicznej wielkości dla tej kategorii, czyli 15 KM. Przyrost jest liniowy i kończy się w okolicach 9 tysięcy obrotów. Skrzynia biegów działa wyjątkowo precyzyjnie i z satysfakcją stwierdzam, że dysponuje aż sześcioma przełożeniami. Tyle tylko, że na najwyższym biegu, od prędkości 90 km/h, przyspieszenie jest wyjątkowo mizerne. Może to sprawa niezbyt wysokiego momentu obrotowego, jakim dysponuje silnik – 10 Nm?

Ten egzemplarz ma konstrukcję nieco nietypową, bo jego najszerszym punktem są lusterka wystające nieco poza obrys kierownicy. Manewrując między samochodami w ulicznych korkach, mam wrażenie, że zaraz którymś zahaczę o auto. To „wystawanie” lusterek nie jest wielkie i pewnie to są tylko moje projekcje, ale nieco obniżają komfort psychiczny. W dodatku zwierciadła lusterek umieszczone są na dosyć krótkich wysięgnikach i dłonie jakoś marnie się pod nimi mieszczą. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Poza tym drobiazgiem nie mam żadnych negatywnych uwag do sterowania maszyną. Tym bardziej że po „dziennikarskim śledztwie” okazało się, że lusterka są akcesoryjne, co także wyjaśnia puste, gwintowane otwory przy podstawach obu klamek. Jednym słowem ładnie, ale mało praktycznie.

Niewielka chłodnica stabilizuje cieplnie silnik

Jak widać tłumik wcale nie musi być wielkości gdańskiej szafy

Wyposażenie kierownicy, to nic specjalnego, ale wykonanie jest bardzo solidne

Od pierwszej chwili czuć, że maszyna jest lekka i zwrotna, a hamulce dobrze dozowalne i całkiem skuteczne. Promień skrętu jest niewielki, ale chyba bez problemu wykręciłbym na Bartonie ósemkę podczas egzaminu na prawo jazdy. Jeżdżąc po ciaśniejszych i szybszych winklach, czuję się pewnie – trakcja jest bardzo dobra, maszyna idzie jak po sznurku. Mam taki ulubiony, dobrze wyprofilowany zakręt przy zjeździe z obwodnicy i właśnie na nim staram się testować wszystkie maszyny. Jeżeli motocykl bez problemu przelatuje go w tempie 80 km/h, oznacza to, że ma dobrą trakcję. Stratos ją zdecydowanie ma.

Oczywiście, że nie da się tego porównywać z bardziej zaawansowanymi i mocniejszymi nakedami, ale jak na 125 ccm jest naprawdę nieźle. Jednym słowem – w mieście sprawdza się bardzo przyzwoicie. Wypadam na drogę ekspresową w kierunku Poznania i… nie do końca jest dobrze. Wydawać by się mogło, że chłodzony cieczą silnik z mocą niemal 15 KM powinien jechać nieco szybciej. Na płaskim i prostym, przy bezwietrznej pogodzie, na szybkościomierzu widzę wielkości między 102 a 109 km/h. Więcej nie chce wskoczyć. Wydaje się, że zegar nie przekłamuje, bo ciężarówki wyprzedzam w dosyć leniwym tempie.

Oto stoi przede mną maszyna, która naprawdę robi wrażenie. Nowoczesna, ale nie w tandetnym, wschodnio-azjatyckim rozumieniu tego słowa. Jest elegancko i ze smakiem.

Jedynie w pomiarowym „tunelu aerodynamicznym” mostu Grota udaje się na chwilę wydusić z maszyny 114 km/h, czyli mniej więcej tyle, ile deklaruje producent. Dlatego Bartona nie określiłbym demonem prędkości, co oczywiście nie przeszkadza mu być bardzo fajną maszyną miejską. W dalszą trasę raczej bym się nim nie wybrał, chyba że chciałbym relaksacyjnie kontemplować mijane widoczki. Te delikatne niedobory mocy mają jednak pewną zaletę. W materiałach producenta wyczytałem, że Stratos pali 2,5 litra na 100 km i może to być prawdą. Nie traktowałem manetki gazu delikatnie, a w sporym, piętnastolitrowym zbiorniku niewiele ubywało. Przy dzisiejszych cenach benzyny to zaleta nie do przecenienia.

Motocykl kosztuje niemal 15 000 zł, bo do okrągłej sumy zabrakło złotówki. Wydaje się, że w obecnych realiach nie jest to kwota wygórowana i powinna być do zaakceptowania. W podobnej klasie znajdziemy choćby Junaka SC 125 (16 999 zł), Benelli Leoncino (14 990 zł), Bajaja Pulsara (14 499 zł), ale wszystkie one chłodzone są powietrzem. Z konkurentów do Bartona najbardziej zbliżony jest Zontes G1, dokładnie o 1000 zł droższy. Oczywiście na rynku w tej klasie pojemnościowej znajdziemy maszyny zarówno zdecydowanie tańsze, jak i ekstrawagancko droższe, ale Barton Stratos wydaje się być bardzo dobrym kompromisem między jakością, ceną i właściwościami jezdnymi. Warto o nim pomyśleć.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne: