Honda STX Pan-European. Spadkobierca Legendy

Z jednej strony kusiła dużą ilością miejsca i ochroną przed zjawiskami atmosferycznymi niewiele gorszymi od flagowego GoldWinga, z drugiej oferowała trwały silnik V4 o przyzwoitych parametrach i dużą poręczność zarówno w manewrach, jak i przy pokonywaniu szybkich odcinków.

W latach 90. jedynie BMW z serią RT i Kawasaki z GTR 1000 próbowały ująć Pan-Europeanowi splendoru, ale raczej z miernym wynikiem. Użytkownicy oczekiwali kontynuacji dobrych tradycji w następcy ST, czyli Hondzie Pan-European STX1300, która weszła na rynek w 2002 roku. Mimo że od tej chwili upłynęło kilka lat, na naszych drogach trudno spotkać charakterystyczną sylwetkę STX. Również redakcja „Świata Motocykli” miała okazję zapoznać się z tym modelem bliżej dopiero w minionym sezonie. Pomimo upływu lat przyjąłem propozycję sprawdzenia się z Pan-Europeanem z nieukrywaną ciekawością – w końcu jest spadkobiercą legendy ST1100. Dlaczego więc tak rzadko można go spotkać w trasie?

Zasięgając języka, usłyszałem sporo mało pochlebnych opinii na temat podwozia STX i ogólnie jego prowadzenia. Moje nadzieje na podyskutowanie z obiegowymi sądami poległy (przynajmniej na jakiś czas), gdy mechanik towarzyszący nam przy pobraniu motocykla zakomunikował, że w motocyklu są nowe opony – żeby było „lepiej”, z przodu założono Dunlopa D205F, z tyłu D208. Nie wiem, kto tak zarządził, ale ma raczej mierne pojęcie o oponach do motocykli. Dla niewtajemniczonych – D208 jest bardzo dobrą gumą, ale można ją założyć do R1, CBR1000RR, w ostateczności do Hayabusy, ale nie do turystyka! Zestawienie iście karkołomne. D205 pasuje tu już bardziej, ale stawia pod znakiem zapytania prowadzenie motocykla po mokrym. Skoro już miał być Dunlop, to dlaczego ktoś pożałował w komplecie kasków pasujących jak znalazł do szybkiego D220, naprawdę nie rozumiem – w końcu jazda tym motocyklem ma przysporzyć klientów, a nie ich odstraszyć… A może ktoś myśli „logiką” samochodową – im bardziej sportowa, tym lepsza? Nie mam pojęcia.

Po dopełnieniu papierkologii wychodzę na spotkanie „Europlana”. Jego sylwetka od pierwszego wejrzenia przyciąga oko. Dopóki nie spojrzy się na motocykl z tyłu, oczarowuje nowoczesną, ale harmonijną linią. Ostry przód, dyskretnie wyglądające spod owiewek pokrywy zaworów, ogromne nisko położone siodło i elegancko wkomponowane w linie motocykla kufry mogą się podobać. Przy tym wszystkim razi tylna lampa. Jakby projektantowi zabrakło pomysłu. Na szczęście rzadko podchodzę do motocykla z tyłu i jakoś udało mi się po kilku dniach znajomości do tego czerwonego „cycka” przyzwyczaić. Skoro o stylistyce mowa, warto zauważyć, że STX jest od początku do końca projektowany pod turystykę, co widać w szczególności po zdjęciu „walizek” – wtedy rzuca się w oczy rażące zachwianie proporcji. Znaczy się, kufry mają być wożone, i basta.

Zajmuję miejsce za sterami i znów zaskoczenie, a może raczej jego brak – wszystko na swoim miejscu, zupełnie jak w mojej babci „Ceberce”. Po baczniejszym przyjrzeniu się znajduję jednak kilka różnic. Nie ma już dźwigienki ssania, przy lewej ręce pojawił się dodatkowy przycisk świateł awaryjnych i coś jeszcze. Kurczę… gdzie jest do licha sygnał świetlny? Po chwili odkrywam go w tym samym przełączniku, co zmiana świateł – czyżby ukłon w stronę BMW? Nie wiem, ale nie podoba mi się ta konkretna innowacja. Nieraz, próbując ostrzec kogoś światłami po zmierzchu, trafiałem w dźwigienkę kierunkowskazów. Chyba nie o to chodzi. W odpowiedzi na nowe przepisy unijne dla motocykli, z przełączników zniknął też wyłącznik świateł. Teraz świecą one cały czas od chwili włączenia zapłonu.

Kontynuując zapoznawanie się z kokpitem, rzucam okiem na zestaw wskaźników. Potężny centralnie umieszczony prędkościomierz i nieco mniejszy obrotomierz (oba analogowe) nie budzą wątpliwości w kwestii czytelności. Widać tu rękę stylisty samochodowego, ale i kawał dobrej roboty. Gorzej wygląda sprawa po włączeniu zapłonu, gdy komputer pokładowy odpali swój ekranik i zaczynają działać kontrolki.

Kierowca musi naprawdę dobrze się wytężać albo być przyzwyczajony do STX, żeby bez zastanowienia kontrolować informacje, wyświetlane na umieszczonym po prawej stronie ekraniku, obejmujące zużycie paliwa i jego ilość w zbiorniku, a także dotyczące temperatury powietrza, godziny oraz wskazania drogomierza. Wyliczanka ta nie jest może długa, ale sposób wyświetlania tych parametrów trudno uznać za czytelny. Moje szczególne zastrzeżenia wzbudził wskaźnik paliwa i to, że rezerwa sygnalizowana jest mruganiem na nim ostatniej działki poziomu paliwa. Jako że jej kolor nie różni się od innych, łatwo ją można przeoczyć. Sytuację ratuje fakt, że komputer wskazuje szacowany dystans, jaki pozostał do przejechania, albo aktualną dokładną ilość paliwa w zbiorniku. Mimo to z radością powitałbym na umieszczonym obok dobrze zaprojektowanym panelu kontrolek jedną dodatkową czerwoną kontrolkę rezerwy.

Trzeba natomiast przyznać, że informacje wyświetlane przez komputer zostały dobrane zgodnie z przeznaczeniem motocykla – pod kątem turystyki. Kierowca może kontrolować w czasie jazdy albo jeden z dwóch niezależnych liczników przebiegu dziennego czy licznik przebiegu całkowitego, albo zużycie paliwa średnie bądź chwilowe, a po zejściu poziomu paliwa w zbiorniku poniżej 5 litrów (rezerwa) – również przewidywany dystans do wyczerpania paliwa liczony na podstawie średniego zużycia benzyny lub dokładną ilość paliwa, jaka jeszcze pozostała w zbiorniku. Ten zakres danych mnie osobiście bardzo odpowiada.

Po lewej stronie owiewki, symetrycznie do panelu kontrolek, umieszczono zespolone przyciski służące do sterowania zakresem informacji wyświetlanych przez komputer i intensywnością podświetlenia wskaźników oraz, biorąc dobry wzór z poprzedniczki, łatwo dostępne pokrętło do ustawiania świateł. Szkoda, że projektantowi zabrakło wyobraźni i zapomniał o ich podświetleniu, a przecież akurat z nich będzie się korzystać niemal wyłącznie w ciemności!

W drogę

Po tych krótkich, ale treściwych oględzinach ruszamy na drogę. Już przy pierwszym kontakcie z Pan-European odczuwa się dużą łatwość w wykonywaniu manewrów tym – co tu ukrywać – dużym i ciężkim motocyklem. Jest to zasługa nisko położonego środka ciężkości w połączeniu ze sztywną ramą i z nisko zamontowanym siodłem. Ponadto (na szczęście) współczesnym projektantom w Hondzie obce są pomysły osadzania kierownicy w silentblockach. Dzięki temu manewry daje się wykonywać bardzo sprawnie, nie oczekując, jak zareaguje motocykl na polecenia kierowcy.

Mówiąc o ergonomii, wygodzie i łatwości manewrowania, trudno pominąć szerokie możliwości dopasowania motocykla do własnych preferencji przez zmiany ustawień elektrycznie regulowanej szyby, łatwą zmianę napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia oraz zmianę wysokości siedzenia. O ile z regulacji wysokości szyby praktycznie nie korzystałem (przy moim wzroście – 185 cm – jedyne ustawienie szyby zapewniające akceptowalny komfort to jej maksymalne podniesienie), to dbałość o nastawy zawieszenia i wysokości siedziska dawała wymierne korzyści. Dla powątpiewających w to drugie powiem tylko, że o ile na trasie niskie ustawienie siedzenia powodowało u mnie dyskomfort związany z przykurczem nóg i niemożliwością wpasowania kolan we wgłębienia baku, o tyle w mieście takie ustawienie pozwoliło na znakomitą kontrolę nad motocyklem przy manewrach połączoną z olbrzymim poczuciem bezpieczeństwa w kwestii utrzymania motocykla w pionie. To naprawdę duża zaleta „Panci”.

„Skuter” na miasto?

Wspomniana dobra manewrowość przy poruszaniu się po mieście jest z pewnością atutem STX, jednak inne jej cechy szybko studzą zapędy wykorzystywania go jako motocykla do dojazdów do pracy. Podstawowe z nich to charakterystycznie zamocowane lusterka, bardzo nisko i szeroko, oraz równie nisko umieszczone światła przednie. Powoduje to, że kierowcy, nawet jeśli chcą ustąpić miejsca motocyklowi, ze względu na ich wysokość, patrząc w lusterka, kojarzą je raczej z samochodem i ani myślą się ruszyć. Skoro mowa o lusterkach, to jest to kolejne miejsce, w którym projektanci Hondy nie błysnęli talentem. Przy moich gabarytach, po ich ustawieniu, niemal jedną trzecią powierzchni lusterek zajęły manetki i moje ręce. Dodatkowym minusem jest kwestia sugerowanego stałego wożenia kufrów, które co prawda w niewielkim stopniu, ale jednak poszerzają motocykl. Całe szczęście, że ich pokrywy w dużej mierze pokryte są nielakierowanym plastikiem. Praktyczność tego rozwiązania niechcący sprawdziłem, kiedy pewien zdesperowany taksówkarz postanowił mnie staranować w odwecie za minięcie go w korku. Na kufrze, w który wymierzył, nie pozostał żaden ślad. Nie jest to zresztą jedyny antyuszkodzeniowy patent Hondy w tym modelu. Kolejne, to łatwo wypinające się osłony lusterek oraz ukryte pod elementami owiewki gmole chroniące motocykl przed poważniejszymi uszkodzeniami przy wywrotce i zabezpieczające go.

Kończąc miejski wątek, warto podkreślić raz jeszcze zaskakująco dużą poręczność STX i właściwą reakcję systemu ABS na wszędobylską „tarkę” przed skrzyżowaniami. Hamulce zachowują się bez zastrzeżeń, a nawet zaryzykowałbym stwierdzenie, że są lepsze, niż się spodziewałem – do skutecznego ostrego hamowania nie trzeba używać więcej niż dwóch palców, zarówno praca tłoczków podłączonych do ręcznej dźwigni, jak i tych działających na nacisk nogi są cały czas łatwe do kontrolowania i wyczucia, a system ABS udało mi się włączyć rzeczywiście wtedy, kiedy był potrzebny – przy hamowaniu na piasku.

Gorzej wygląda sprawa z pokonywaniem kolein. Trzeba włożyć sporo wysiłku, aby bezboleśnie wyprowadzić Pancię z „szyn” wyżłobionych przez TIR-y.

Pakujemy tobołki…

Po tej charakterystyce STX jako skutera na dojazdy do roboty warto dać mu szansę i wyprowadzić na wycieczkę. No to „kufry w dłoń” i robimy pakowanko… Ładnie dopasowane do linii motocykla kufry, mimo niezbyt dużej pojemności – ok. 35 litrów mają w miarę regularny kształt i pozwalają zmieścić większość potrzebnych rzeczy. Oprócz nich dostępne są jeszcze dwa pokaźne zamykane schowki w owiewce po bokach zbiornika – jeden mniejszy dostępny w każdej chwili przydaje się z powodzeniem do przewożenia rękawiczek, okularów słonecznych lub innych drobiazgów, które warto mieć zawsze pod ręką. Drugi, większy i zamykany na klucz, z założenia jest przeznaczony do zabudowy radia z RDS dostępnego jako wyposażenie dodatkowe (w owiewce przewidziano też miejsce do montażu akcesoryjnych wodoszczelnych głośników), ale znakomicie sprawdza się jako schowek na mapy i podręczny atlas – jest wystarczająco głęboki i łatwo dostępny.

Mile zaskakuje też fakt zastosowania w STX metalowego zbiornika paliwa. Być może jest to rozwiązanie cięższe od plastikowej atrapy w ST1100, ale w przypadku motocykla turystycznego zdecydowanie wskazane ze względu na łatwość zamocowania torby na bak z magnesami. Osobiście dołożyłbym już na starcie do nowej PanEuropy tylny centralny kufer (dostępny w liście wyposażenia dodatkowego). Po pierwsze, pozwoliłby on pasażerowi na znacznie wygodniejsze podróżowanie (o tym jeszcze będzie dalej), po drugie, chyba każdy turysta jeżdżący z pasażerem potwierdzi, że miejsca na bagaż nigdy nie jest zbyt wiele. Metalowa podstawa, w którą standardowo jest wyposażony STX, nie dość, że jest bardzo mała, to nie daje możliwości pewnego przypięcia bagażu siatką albo gumami. Tak naprawdę stanowi ona jedynie w miarę solidny stelaż do zamocowania podstawy pod kufer centralny.

Kolejną miłą niespodzianką jest znaleziona pod siedzeniem pasażera blokada na koło (wyposażenie dodatkowe). Przynajmniej nie muszę kombinować, gdzie mogę upchnąć zabezpieczenie motocykla. Niestety, poza blokadą i kompletem fabrycznych kluczy, pod siedzeniem próżno szukać miejsca do schowania dodatkowych drobiazgów.

Warto tu napomknąć o bardzo ciekawie rozwiązanej dźwigience zwalniającej zamek blokujący siedzenie umieszczonej pod bardzo estetyczną blokadą mocowania kufra. Jednym z największych wyzwań, jakie napotkaliśmy w redakcji po odebraniu motocykla, było rozwiązanie zagadki, jak dostać się pod siodło…

Na szlaku

Kiedy już się udało objuczyć Pancię tobołkami i ruszyć z moją pasażerką za miasto, motocykl w końcu pokazał, co potrafi. Tak się złożyło, że miałem akurat do załatwienia sprawę pod niemiecką granicą, a potem plany na polatanie sobie po Kaszubach – warunki wymarzone do sprawdzenia szybkiego turystyka. Wyskakujemy w trójkę (ja, pasażerka i STX) na trasę poznańską, załączam 5 bieg i jazda. Właśnie… ile właściwie biegów ma ten „skuter”? Nie mogę przełączyć wyżej, znaczy jest OK, hamuję do niemal 50 przed wyprzedzeniem kolejnych TIR-ów, dodaję gazu i „łykam” je bez problemu. Silnik jedynie minimalnie zmienia tonację i częstotliwość generowania cichego „rrr…” i posłusznie ciągnie motocykl naprzód. Poza tym absolutnie nic się nie dzieje. O skrzyni biegów przypominam sobie czasami przy wyprzedzaniu kilku ciężarówek na raz przed jakimś zakrętem. Tak na wszelki wypadek… Podoba mi się te 1300 ccm zaklęte w V4…

Jako że wyjeżdżamy z Wawy wieczorem, mam okazję przetestować również światła STX. Są fantastyczne! Bateria dwóch potężnych latarni oświetla znakomicie drogę przed nami tak, że nie mam obaw przed szybką jazdą. Jedynie na początku, ze względu na spore obciążenie motocykla, lepszą widoczność mam na korony drzew niż na drogę, ale szybki ruch pokrętłem regulacji świateł momentalnie rozwiązuje problem. Muszę przyznać, że pod tym względem STX może być wzorem dla innych!

Z nudów próbuję trochę opuścić szybę, ale szybko mi przechodzi ochota na takie zabawy. Dostaję potężne uderzenie wiatru w okolice kasku. Hałas jest tak potworny, że natychmiast posłusznie przywracam ustawienie na maksimum w górę i dalej słucham cichego „rrr…” z wydechów. Jest chłodny wrześniowy wieczór i, tak szczerze mówiąc, chętnie włączyłbym podgrzewanie manetek albo siedzonka. Niestety, za pierwsze trzeba dopłacić, a drugiego nie ma w liście wyposażenia dodatkowego Hondy. Szkoda… Pozostaje być twardym.

Gdzieś pod Koninem moja dzielna pasażerka sygnalizuje mi potrzebę postoju, bo musi się docieplić (taka już karma kobiet – marznąć na motocyklu) i… odpocząć od jazdy, bo jest jej z tyłu niewygodnie i wiatr nią pomiata! O co chodzi?! Na PanEuropie?

Kiedy w końcu docieramy do Poznania na nocleg, słyszę coś jeszcze bardziej szokującego: – To jeden z najgorszych motocykli dla pasażera. Wolę „cebrę”! Po zagłębieniu się w temat na spokojnie wydaje się, że znajdujemy powód tej rozpaczy… Po pierwsze, projektanci od aerodynamiki musieli schrzanić robotę – szyba, która po podniesieniu do góry świetnie osłania kierowcę, powoduje bardzo duże turbulencje tuż za jego plecami. Jednocześnie zgrubienie siedziska na przedzie miejsca dla pasażera, które ma za zadanie zapobiegać zsuwaniu się go na kierowcę, uniemożliwia mu przytulenie się do kierowcy, a brak centralnego kufra i umiejscowienie jedynych uchwytów dla pasażera po bokach siedzenia uniemożliwiają odsunięcie się do tyłu poza zasięg zawirowań i wygodne oparcie. Powoduje to, że pasażer jadący na standardowo okufrowanym STX siedzi dokładnie w polu największych zawirowań powietrza szarpiących nim przy dużych prędkościach jak chorągiewką.

Do tego dochodzi jeszcze to, że podnóżki dla pasażera zostały zaprojektowane w taki sposób, iż buty mogą być na nich ustawione w jednej pozycji – jak na chopperowych podłogach. Na dłuższych trasach może to powodować drętwienie kończyn i zmęczenie. Powiem szczerze – na tym polu nie spodziewałem się ze strony STX niedoróby, ale niestety omyliłem się.

Wśród tych rozczarowań miłą niespodziankę zanotowałem przy wizycie na stacji benzynowej, kiedy okazało się, że mimo rozwinięcia pełnego żagla (podniesieniu maksymalnie szyby) i sporej prędkości przelotowej, zużycie paliwa oscylowało w okolicach 6,5 l/100 km.

Kolejny dzień to wycieczka prowadząca głównie po drogach lokalnych z bardzo zróżnicowanymi prędkościami. Muszę stwierdzić, że wdychanie zapachu pól i lasów z pokładu PanEuroplana to czysta przyjemność, tym bardziej że nawet dźwięk silnika zakłóca spokój tylko w minimalnym zakresie. Z drugiej strony STX okazuje się znakomitym kompanem w pokonywaniu wszelkiej maści winkli. Podwozie STX pozwala na naprawdę dużo, jednak, jak wszystkie ciężkie motocykle, może okazać się ono mało tolerancyjne dla błędów kierowcy. Tu od początku trzeba wiedzieć, czego się chce, bo korekta toru jazdy nie należy do łatwych. Z kolei cecha ta przejawia się fantastyczną stabilnością w zakrętach. Zarówno krótkich i ciasnych, jak i długich łagodnych łukach. Motocykl pokonuje je tak, jakby jechał po szynach, trzeba tylko uodpornić się na pojawiające się w pewnym momencie dźwięki dochodzące z okolic podnóżków trących o asfalt.

Pan-Europeana nie są w stanie wyprowadzić z równowagi nawet nagłe załamania profilu łuku, wszędobylskie u nas dziury w nawierzchni ani jazda po bruku. Wibracje powstające w takich warunkach są w minimalny sposób odczuwalne na kierownicy, natomiast ujawniają się niedokładności w pasowaniu do siebie elementów owiewki. Mimo że jedziemy naprawdę powoli, wydaje się, jakby motocykl miał się rozpaść w kawałki. Co gorsza, jakieś podejrzane pukania słychać też z okolic pod lampą, jakby w zawieszeniu albo na tarczach hamulcowych były jakieś luzy. Nie świadczy to dobrze o jakości wykonania, z której Honda zawsze słynęła. Na szczęście z motocykla nic nie odpadło i po powrocie na równy asfalt wszystko wraca do normy.

Mimo że STX nie jest motocyklem stricte sportowym, nie mogę oprzeć się pokusie sprawdzenia, jak zachowuje się przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych. Kiedy już mam odpowiednie miejsce, dodaję gazu, a wskazówka prędkościomierza żwawo i posłusznie posuwa się ku górnym rejestrom. Do jakichś 200 km/h nie dzieje się nic godnego uwagi, natomiast gdzieś około 220 pojawia się tendencja do „wężykowania”. Co prawda nie są to prędkości, z jakimi poruszają się na co dzień po drogach turyści, ale takie zachowania nie powinny mieć, moim zdaniem, miejsca we współczesnym motocyklu.

Po raz kolejny Pancia mile mnie zaskakuje swoim umiarkowanym apetytem na paliwo. Mimo częstego schodzenia przy jeździe po winklach na niskie biegi i generalnie małej dbałości o ekonomiczne spalanie okazuje się, że wystarczyło jej poniżej 6,1 litrów benzyny na pokonanie 100 km. To naprawdę niewiele, jak na obciążony kompletem pasażerów i bagażami motocykl tej klasy.

Po wodzie

Od początku testu zastanawiała mnie kwestia, jak przedstawia się jazda STX w deszczu. Jak na zamówienie, w drodze powrotnej, w nocy, złapała nas niezła ulewa. Okazało się, że przy podniesionej szybie nie jestem w stanie bezpiecznie prowadzić motocykla, bo nie widzę drogi przed sobą. Z kolei po jej opuszczeniu oprócz hałasu wokół głowy, o którym pisałem na początku, siedzę pod totalnym prysznicem. Po jakimś czasie udaje mi się wypracować pewien kompromis. Moknę „tylko” po rękach, ramionach i głowie, a jednocześnie trochę widzę drogę. Na szczęście nogi mam świetnie osłonięte i suchutkie. Moja pasażerka obrywa wodą „po całości”. Całe szczęście, że nie zaufałem obfitym owiewkom i zabraliśmy ze sobą przeciwdeszczówki. Dodatkową atrakcją może być to, że Pancia robi się jakby mniej stabilna, a wiatr szarpie nią na wszystkie strony. Cóż, w sumie już na początku napisałem chyba co nieco o dobraniu opon do motocykla… Bardzo prawdopodobne, że akurat niewłaściwie dobrane „gumki” są przyczyną takiego zachowania.

Podsumujmy…

Po niecałym tygodniu spędzonym z STX i po przejechanych ponad 2000 km rozstałem się z nim z mieszanymi uczuciami. Rozpoczynałem tę podróż z przekonaniem, że będę jechał motocyklem turystycznym, który może nie zawsze spełni moje oczekiwania w kwestii prowadzenia w zakrętach, może nie będzie oszczędny, ale za to zaoferuje komfort dla załogi połączony ze znakomitą osłoną przed zjawiskami atmosferycznymi, świetną stabilność podczas jazdy na wprost w całym zakresie prędkości i elastyczny, mocny silnik. Tymczasem jeździłem motocyklem, który znakomicie składał się w winkle i niewiele palił, oferował bardzo elastyczny, dobrze przyspieszający silnik, wygodną pozycję dla kierowcy, ALE pasażera smagał wiatrem, w czasie opadów nie dawał wystarczającej osłony przed wodą, a przy jeździe na wprost z prędkościami powyżej 200 km/h zaczynał „wężykować”.

Komu w takim razie mogę polecić ten motocykl? Sądzę, że będą z niego zadowoleni wszyscy ci, którzy nie muszą jeździć naprawdę bardzo szybko, ale nie potrafią sobie odmówić przyjemności z jazdy po zakrętach i wygodnego siedzenia za kierownicą w pozycji wyprostowanej. Jeżeli będą w stanie przeboleć od czasu do czasu zmoczenie deszczem albo konieczność ubrania przeciwdeszczówki, to zalety elastycznego silnika, zwinność i pakowność Panci (należy jednak pamiętać o dokupieniu centralnego kufra) mogą im dać wiele radości.

Trudno oprzeć się wrażeniu, że Honda, projektując swojego flagowego szybkiego turystyka, nie dopracowała kilku istotnych szczegółów. W międzyczasie konkurencja wypuściła w tej klasie udane modele oferujące wiele zalet za podobne albo mniejsze pieniądze. Powoduje to, że trudno jest nazwać STX królem turystyków i „następcą tronu” ST1100. Bardziej prawdziwe będzie chyba nazwanie go „spadkobiercą legendy” wielkiej poprzedniczki.

Plusy i minusy:

+ znakomite zawieszenie i hamulce – duża zwrotność i poręczność

+ dynamiczny, bardzo elastyczny i oszczędny silnik

+ wygodne miejsce kierowcy

+ duży zasięg. Przy zużyciu paliwa 6-6,5 l/100 km i 30 l pojemności zbiornika prawie 450 km pomiędzy tankowaniami

+ duża ilość przydatnych informacji dostępnych dla kierowcy (ale brak kontrolki rezerwy)

– źle zaplanowane miejsce pasażera, słaba osłona przed warunkami atmosferycznymi i brak możliwości zmian pozycji

– kiepska aerodynamika, turbulencje wokół głowy kierowcy i słaba osłona przed deszczem, wrażliwość na boczny wiatr

– niestabilność przy jeździe z dużymi prędkościami

– słaba widoczność do tyłu w lusterkach

– kiepska jakość owiewek, niedopasowanie elementów i słaba jakość lakieru

DANE TECHNICZNE

Honda STX Pan-European

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, widlasty V90*

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1261 ccm

Średnica x skok tłoka: 78 x 66 mm

Stopień sprężania: 10,8:1

Moc maksymalna: 126 KM (93 kW) przy 8000 obr/min

Moment obrotowy: 125 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI, 36 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 742 W

Akumulator: 12V 14Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate; 1,79

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: 1:2,57; 2:1,72; 3:1,29; 4:1,04; 5:0,86

Napęd tylnego koła: wał Kardana, 2,83

PODWOZIE:

Rama: otwarta, grzbietowa, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe 45 mm, z poduszką powietrzną, skok 117 mm

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 120 mm

Hamulec przedni: podwójny tarczowy 310 mm, zaciski trzytłoczkowe pływające, ABS i Dual CBS

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy 316 mm, zacisk trzytłoczkowy, ABS i DUal CBS

Opony przód/ tył: 120/70ZR18 / 170/60 ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2270 mm

Szerokość: 860 mm

Wysokość: 1390 mm (1630 mm z kuframi)

Wysokość siedzenia: 790 mm

Rozstaw osi: 1490 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 26*

Masa pojazdu w stanie suchym: 287 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 517 kg

Zbiornik paliwa: 29 l

Pojemność miski olejowej: 4,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 225 km/h

Zużycie paliwa: 5,0-6,5 l/100 km

Przyspieszenia: 0-100 km/h w 3,5 sek

CENA

Importer: Honda Polska sp. z o.o., ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa, www.honda.pl