Yamaha YZF-R6R. Wykręcona

Nowa YZF R6 nie musiała torować sobie drogi do tytułu najlepszej sportowej sześćsetki. W zależności od szerokości geograficznej, ciśnienia atmosferycznego i wielu innych mniej lub bardziej namacalnych czynników sportowe sześćsetki tasują się w zestawieniach. Raz najlepsza jest marka X, a w innym zestawieniu Z. Świadczyć to może o dwóch rzeczach – albo słabych kompetencjach przeprowadzających te porównania, albo niezwykle wyrównanym poziomie, jaki reprezentują sobą te motocykle. Ja osobiście obstaję przy tym drugim wariancie.

Premiera nowej R6 odbiła się głośnym echem w motocyklowym świecie. I nie chodziło o ekstrawagancką stylistykę. Zamęt na salonach wprowadziła deklaracja Yamahy, że ich nowa 600 „kręci się” do niebotycznych 17 500 obr/min. Wywołało to niemałe poruszenie. Kilka miesięcy później Yamaha wycofała się z tej deklaracji, zwalając całą winę na tolerancję odczytu wskazań obrotomierza. W rzeczywistości silnik nowej „szóstki” kręci się do 16 000 obr/min. Tu trzeba zaznaczyć, że nie wpływa to na osiągi tego motocykla. Swoją maksymalną moc R6 osiąga i tak już przy prędkości obrotowej silnika 14 000 obr/min, zarówno przy doładowaniu dynamicznym, jak i bez niego. Moment jak zwykle umiejscowiony jest niżej i jego maksymalna wartość dostępna jest przy 12 000 obr/min. Powyżej 14 000 obr/min moc silnika spada, dlatego też niewskazane jest przekręcanie go powyżej tej wartości, jeśli chcemy uzyskać maksymalne osiągi. 17 500 obr/min było niezłym chwytem marketingowym. Szkoda tylko, że część klientów mogła poczuć się oszukana. Spadek mocy powyżej 14 000 obr/min na pewno nie martwi tych, którzy będą wykorzystywać ten motocykl do sportu. Szerszy dostępny zakres prędkości obrotowej ucieszy tunerów, którzy potrafią zniwelować spadek mocy, a w niektórych przypadkach nawet podnieść jej wartość w najwyższym zakresie obrotów.

Poza nie do końca precyzyjną informacją o niebotycznych obrotach silnika Yamaha zaskoczyła wszystkich innym rozwiązaniem. Jest to pierwszy na świecie seryjny motocykl, w którym za otwarcie przepustnicy nie odpowiada mechaniczna przekładania, tylko potencjometr i silnik krokowy. Yamaha nazwała ten układ YCC-T. Przekręcając rączkę gazu cięgła linki, obracając potencjometr, który to dopiero po konsultacji z komputerem, poprzez silnik krokowy dobiera optymalny kąt otwarcia przepustnicy. Pozwoliło to na znaczne skrócenie kanałów dolotowych i wyeliminowanie drugiej przepustnicy (stosowanej u większości konkurencji). Pomimo pośrednictwa elektroniki i elektryki reakcja na gaz jest w R6 natychmiastowa. Zastosowanie takiego rozwiązania nie wpływa na prędkość, z jaką R6 wchodzi na obroty. Można by zadać pytanie, po co w takim razie w ogóle zastosowano linki? Wystarczyłoby przecież umiejscowienie potencjometru tuż przy roll gazie i pozostawienie całej reszty przewodom elektrycznym. Yamaha tłumaczy, że zdecydowała się na pozostawienie linek dla bezpieczeństwa. Bo o ile przepustnica zawsze otwierana jest za pomocą silnika krokowego, o tyle za jej zamykanie zawsze odpowiada mechanika – w skrócie: linki zawsze zamykają otwartą przez elektrykę przepustnicę. Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowano możliwość wystąpienia awarii polegającej na niekontrolowanym otwarciu przepustnicy przez komputer.

Mała, lecz wielka

Motocykle sportowe kurczą się nam z roku na rok. Nowa R6 jest jeszcze bardziej filigranowa i lżejsza od swojej poprzedniczki, ale nie niższa. Jej siodło powędrowało o 30 mm wyżej w stosunku do zeszłorocznego modelu. Obecnie siedzenie umiejscowione jest na wysokości 850 mm, co czyni ją wyższą od większej siostry – YZF R1. Jakie są tego skutki? Cóż, wyżsi kierowcy nie odczują różnicy, a niżsi mają dwa wyjścia – podjąć wyzwanie i próbować mimo wszystko opanować wysoką szóstkę lub rozejrzeć się za motocyklami konkurencji. Już kilkakrotnie słyszałem opinie ludzi, którym niesamowicie podoba się nowa R6, ale niestety nie mogą sobie na nią pozwolić, gdyż jest dla nich za wysoka. Zwykle mówiły to motocyklistki, ale i niejeden facet będzie miał kłopot z tą wysokością siedzenia. Najgorsze jest to, że specjalnego wyboru nie ma. Obniżenie siedzenia praktycznie nie wchodzi w grę. Pozostaje ewentualna zmiana w zawieszeniach, ale czy nie będzie miało to istotnego wpływu na prowadzenie motocykla? Na szczęście te dylematy mnie nie dotyczą i ze swoim 1,86 m pewnie podpieram się obiema stopami na postoju.

Zestaw zegarów nowej „szóstki” jest czytelny i może się podobać. Yamaha wyświetla wszelki potrzebne kierowcy informacje, jak aktualna prędkość czy temperatura cieczy chłodzącej. Nie zabrakło miejsca dla lampki flesza sygnalizującego przekroczenie wprowadzonych wcześniej obrotów. Do tego oczywiście zegarek i dwa liczniki przebiegu dziennego. Tak jak w większości Yamah wyposażonych w ciekłokrystaliczne wyświetlacze, po zapaleniu się kontrolki rezerwy pracę rozpoczyna licznik opatrzony symbolem F informujący kierowcę, jaki dystans pokonał na rezerwie. Przyciski obsługi wyświetlacza dają się obsługiwać nawet w grubej rękawicy. Jedyne, czego mi bardzo brakowało w R6, to wyświetlacz biegów. Panowie z Yamahy! Czyżbyście zaspali? Prawie wszyscy już to mają! To przecież nie kolejny gadżet, ale prawdziwe udogodnienie.

Kiedy zacząłem dokładnie oglądać przednie zawieszenie nowej R6, nieco się przeraziłem. Ledwie zaczynałem rozumieć, o co chodzi z tymi wszystkimi nastawami zawieszenia – dobicie, odbicie, napięcie wstępne sprężyn, nie mówiąc o dobrym zestrojeniu tego, a Yamaha wprowadza kolejną regulację. Teraz oddzielnie reguluje się dobicie szybkie i wolne. Tego typy rozwiązania stosowane były dotychczas w najbardziej zaawansowanych zawieszeniach tuningowych renomowanych firm. Teraz każdy może mieć to w swojej sześćsetce w standardzie, jeżeli zdecyduje się na Yamahę. Konkurencja jeszcze tego nie ma.

Z krótkiego tłumika daje się słyszeć głośny pomruk. Silnik zbudził się do życia i ma ochotę na ostrą jazdę. Charakterystyczne kwiknięcie przy włożeniu pierwszego biegu to już standard. Po odkręceniu gazu R6 raźnie przyspiesza. Nie ma jednak żadnych fajerwerków. Te zaczynają się dopiero w okolicy 6 000 obr/min. Najgorzej jest wtedy, kiedy na sześćsetkę trzeba się przesiąść z czegoś większego i bardziej „momentalnego”. Wtedy to każda 600 wydaje się niemrawa. Potrzebuje obrotów! No to dajmy jej obroty. Zaczyna żwawiej przyspieszać, kręci się jak oszalała! W końcu 16000 obr/min to nie przelewki. Skoro już weszliśmy wyżej, osiągi nie wydają się już takie mizerne. Rzeczywiście, kiedy podkręcić ją wyżej, to okazuje się w ogóle ospała. Prosta metoda: „nie schodzimy poniżej 6000 obr/min”. No tak, ale wówczas okazuje się, że – co tu dużo mówić – jeździmy nie zawsze z tą prędkością, jaką Bozia i pan policjant by sobie życzyli… Co zrobić – los sześćsetkowca nie jest lekki. Kiedy „nie kręci” i przegrywa start z taksówką na gazie, albo jedzie jak trzeba, tyle że nie wzbudza wówczas aprobaty, wiadomo u kogo… W górnym zakresie obrotów nowa R6 jest wyraźnie mocniejsza od poprzedniczki. Ma to potwierdzenie w danych technicznych. Przecież moc wzrosła o ponad 10 KM. Szybki rachunek w pamięci. No tak. Nowa R6 generuje moc 221,6 KM z litra pojemności!

Skrzynia biegów jest precyzyjna i nie ma z nią żadnych problemów. Jedyne, co udało mi się zauważyć, to że sama zmiana kolejnych przełożeń jest głośna. Słychać kolejne zapinane biegi, jednak nie ma to żadnego wpływu na samą pracę skrzyni. Taka jej widać głośna uroda.

Hamulce są kompletnie nudne i mam wrażenie, że szkoda tracić czas na rozwodzenie się nad ich działaniem. Yamaha od lat słynie ze swoich hamulców. Z roku na rok udoskonala je, ale nie widać rewolucyjnych zmian. Precyzyjne dozowanie siły hamowania i doskonała skuteczność – więcej nie potrzeba.

R6 może się podobać. Ba! Nie wystawi się na śmieszność ten, który swoje uczucie do nowej Yamahy określa mianem miłości czy uwielbienia. Nie ma się czemu dziwić. Jej design jest zniewalający, nie mówiąc już o osiągach. Pewne jest też to, że nie jest gorsza od konkurencji. I niewykluczone, że jest najlepsza.

Trzecim okiem. Tomasz Ciszewski, na co dzień CBR 929RR

Ten motocykl strasznie przypomina owada. Ma taka segmentową budowę i stylizację. Jest bardzo filigranowy. Ja przy swoich 189 cm nie byłem pewien, czy w ogóle się jakoś na niego wpasuję. I tu zaskoczenie: pozycja jest wygodna i nawet ugięcie kolan mieści się w całkiem rozsądnych granicach. Natomiast wymiary i wysokość szyby sprawiają wrażenie, że służy ona do ochrony przed wiatrem kluczyka w stacyjce. R6 ładnie odpala i fajnie mruczy ze swego przykrótkiego jak ogon podwórkowego kocura-weterana tłumika. Obrotomierz jest wyskalowany do jakichś niebotycznych wartości z czerwonym polem bodajże przy 17 500 obr/min. W czasie jazdy okazuje się że pierwsze 6 tys. można spokojnie wyrzucić do kosza, więc zostaje całkiem rozsądne 10,5 tys. Co prawda Yamaszka ładnie i płynnie przyspiesza od samego dołu, ale do wspomnianych 6 tys. to jest baaardzo grzeczną dziewczynką. A później? Później to jest coś, co można po fakcie określić, że ja już nie wiem, czy to ja ją, czy raczej ona mnie… Ale liczy się, że było wystrzałowo. Na naszej testowej trasie „szypliszkowskiej” z równym, przyczepnym asfaltem i pięknymi, długimi łukami Yamaha pokazała prawdziwą klasę. Solidne złożenia przy 220-230 km/h wydawały się całkiem proste. Przyjemności z jazdy nie psuły żadne nerwowe zachowania, dominowało uczucie zachowania pełnej kontroli nad motocyklem. Podobało mi się też fantastyczne wyczucie działania hamulców, których użycie w zakręcie przy dużej prędkości nie wywoływało u mnie nagłego przypływu religijności. No i najdłuższa prosta: rozpłaszczam się na baku, łokcie i kolana przyciskam do motocykla, cyferki mrugają i mrugają, a ja czuję, jak wiatr wdziera mi się za kaskiem pod kołnierz, przeciska się wzdłuż kręgosłupa, odkleja majtki od tyłka, rozgałęzia się w nogawkach i niczym dwiema rynnami chłodnym chlustem wpada do butów, by zaraz uciec w przestrzeń z cholewek. Odpuściłem, kiedy cyferki wymrugały 267 i nie chciały przestać. Może innym razem je pokonam.

Fajny motocykl z tej R6. Mogłyby tylko dwa światła się palić na „krótkich” bo z jednym wygląda jakby żarówka się przepaliła. No i taka mała jest, że czasem trzeba leżeć i wiatr za kołnierz łapać. Ale może nie trzeba było tyle żreć za młodu???

Importer:

Mitsui Motor Polska

ul. Połczyńska 120c

01-304 Warszawa

tel. (0-22) 33 19 777

www.yamaha-motor.pl

yamaha@yamaha-motor.pl