KTM – pomarańczowe sado-maso

Już podczas prezentacji w zeszłym roku modelu RC8 dało się słyszeć, że to nie jest ostatnie słowo KTM w kwestii sportowego motocykla drogowego. Ten miał być tylko preludium do pojawienia się modelu, którego zadaniem będzie rywalizacja z największymi motocyklowymi tuzami. Już w pierwszym roku swego istnienia RC8 nieśmiałe kroki stawiał w niemieckim IDM w klasie superstock. Od tego roku dzielnie walczy w klasie wyższej, czyli superbike. I trzeba przyznać, że ten debiut wypada nad podziw dobrze. W momencie pisania tych słów KTM zajmuje w całym cyklu IDM Superbike trzecie miejsce za Yamahą i Hondą.

Gotowy na wyścig

Na pierwszy rzut oka RC8R nie różni się wiele od swojego „cywilnego” brata, ale drzemie w nim o wiele większy potencjał. Stylistyka zdradza R-kę przez malowaną na pomarańczowo ramę. Wprawne oko wychwyci też inny fason kół od Marchesini, które w odróżnieniu od RC8 są odkuwane, a nie odlewane. To pozwoliło na dodatkowe obniżenie masy. Rama motocykla waży zaledwie 7,5 kg. W sumie RC8R jest lżejsza od RC8 o 2 kg. W katalogach figuruje jako motocykl jednoosobowy, ale każdy nabywca dostanie jako dodatek ekstra siodło pasażera i podnóżki. Prawdziwi koneserzy chyba nigdy nie wyjmą tych elementów z pudełka. Przednie zawieszenie R-ki pokryto azotkiem tytanu. Aby tylny wahacz pasował kolorystycznie, pomalowano go na czarno.

Jak na usportowioną wersję sportowego motocykla przystało, wyposażono go w wyższą szybę oraz lżejszy i krótszy karbonowy błotnik. To jednak tylko dodatkowe smaczki, jakie mogą cieszyć nabywcę rasowej wersji KTM. Najistotniejsza, przykuwającą wzrok różnicą jest jeszcze mocniejszy silnik. Standardowo rozwija moc większą aż o 11 KM, ale na tym nie koniec. Po zamontowaniu w motocyklu kitu sportowego moc wzrośnie ze 165 KM do niebotycznych 180 KM. Świadomie używam słowa ?niebotycznych?, bo trzeba wziąć pod uwagę, że moc ta generowana jest tylko z dwóch cylindrów! Silnik wersji R rozwiercono nieco – z 1148 do 1195 ccm, ale nie tylko to dało możliwość rozwinięcia takiego potencjału z austriackiego V-twina. Potrzebna była oczywiście korekta oprogramowania, ale także modyfikacje mechaniki. Ciekawostką jest, że we wnętrzu tego silnika pracują aż trzy w RC8 dwie) pompy olejowe.

Rozrusznik ma niemały problem z przełamaniem kompresji mocno sprężonego V-twina. Po uruchomieniu nawet seryjny wydech wydaje z siebie donośny grzmot. Umieszczono go pod motocyklem. Takie umiejscowienie pozwala na obniżenie środka masy. Odpowiednią ilość miejsca wygospodarowano m.in. dzięki zastosowaniu smarowania z suchą miską. Pierwsza przymiarka do RC8R przypomina mi, jak dużym motocyklem jest KTM. Co prawda nie miałem problemu z dosięgnięciem do ziemi, ale wydaje się, że niżsi kierowcy (poniżej 180 cm wzrostu) mogą mieć z tym kłopot. Daleko wyciągnięte ręce do kierownicy nie napawają optymizmem przed jazdą drogową. Na torze nie ma to większego znaczenia. Często wręcz bywa atutem, jednak na drodze nasze nadgarstki są narażone na spore obciążenia podczas jazdy.

Silnik już odpalony, szybko nabiera temperatury. Teraz jest chwila, aby przypomnieć sobie, co do zaoferowania ma rozbudowane centrum dowodzenia. Wszystkie informacje przekazywane są w elektronicznej formie i nie ma tu ani krzty analogowego zegara. Ciekłokrystaliczny jest nawet obrotomierz, który wyskalowano do 12 000 obr/min. Na kokpicie znalazło się miejsce także dla programowalnej lampki flesza. Na zegarach wyświetlane są informacje m.in. o obrotach silnika, prędkości maksymalnej, czasie (zarówno godzinie, jak i czasie przejazdu), temperaturze, przebiegu całkowitym i dziennym, średniej prędkości. Dla chcących sprawdzić się w rywalizacji z czasem, zamontowano laptimer. Całość jest prosta w obsłudze – dostęp do wszystkiego mamy pod lewym kciukiem.

Pierwsze wbicie biegu zdradza nieco opornie pracującą dźwignię zmiany biegów. Niby nic, ale siła, jaką trzeba wywierać na dźwignię, mogłaby być nieco mniejsza. Pierwsze puszczenie klamki powoduje spore szarpnięcie. Już widać, że spokojna jazda z małą prędkością nie jest tym, co KTM lubi najbardziej. Na szczęście jego obsługa jest dość łatwa, a dzięki zastosowaniu hydrauliki nie trzeba wywierać dużego nacisku na klamkę w celu wysprzęglenia. Pierwsze kilometry przynoszą niezbyt pozytywne odczucia. Może dlatego, że muszę walczyć z dość gęstym ruchem ulicznym. Na każde polecenie wydane przez naszą prawą rękę KTM reaguje jak karny, bezmyślny żołnierz – natychmiast i bez zastanowienia. Ta brutalność zmusza do dużego skupienia. Tu nie ma miejsca na błędy i nieprzewidziane decyzje. RC8R jest bezwzględny i wymagający. Jazda nim po mieście to prawdziwe utrapienie. Jeśli ktoś myśli o kupnie tego motocykla dla zadania szyku w modnej knajpie, niech lepiej przemyśli kilkukrotnie swoją decyzję. KTM się do tego nie nadaje. No, chyba że pod taką knajpę przywiezie go na przyczepie, bo estetyczne wrażenie robi całkiem niezłe. Jeśli przyjedziemy tam ?wierzchem?, możemy zsiąść z tego narowistego sprzętu mocno umordowani, bo RC8R na pewno nie przypadnie też do gustu mało wprawionym kierowcom. Nie wspominam już nawet o elastyczności. Tej praktycznie nie ma. Na ostatnim biegu nie zbliżymy się nawet do prędkości 60 km/h bez narażenia się na katusze dla nas, ale przede wszystkim łańcucha KTM. RC8R nie nadaje się na pierwszy motocykl (w gruncie rzeczy nie nadaje się dla większości normalnych ludzi). Pójdę nawet o krok dalej. KTM nie przypadnie do gustu wielu doświadczonym kierowcom. Jazda nim to jak siedzenie na beczce prochu przy ognisku. Aby jazda RC8R dawała choćby pewne symptomy satysfakcji, muszą być spełnione pewne warunki. Po pierwsze – musimy lubić silniki w układzie widlastym podawane w ostrym sosie chili, po drugie – trzeba lubić naprawdę ostra jazdę, a po trzecie (najważniejsze) – wypadałoby, abyśmy o tej ostrej jeździe mieli jako takie pojęcie.

Złapać byka za rogi

Normalna jazda w ruchu ulicznym mocno mnie zmęczyła. W dodatku potęgowało we mnie przeświadczenie, że KTM prowadzi się źle. Nerwowo i niepewnie. Zakręty pokonuje po wielokącie i trudno jest utrzymać zaplanowaną linię. Nie do końca miałem jasność, o co chodzi. Czy to może zbyt mocno skręcony amortyzator skrętu WP? Nie. Wszystko pracuje poprawnie. Więc co? Olśnienie przyszło dopiero wówczas, kiedy ruch mocno osłabł. Mimo dość brutalnego silnika KTM lubi właśnie takie traktowanie. Dopiero ?ogniem? jedzie dobrze. Tu trzeba po prostu złapać byka za rogi, nie dać się przestraszyć potencjałowi, jaki drzemie w RC8R. Motocykl można porównać do agresywnej rasy psa. Jeśli dasz się zdominować, to przepadłeś. Za to jeśli pokażesz, kto tu rządzi, nie znajdziesz wierniejszego przyjaciela. Silnik podkręcamy nieco wyżej, a zmiany biegów, wcześniej nieco oporne, przy wyższych obrotach i energiczniejszej zmianie pracują doskonale. Kolejne przełożenia zapinają się precyzyjnie, po szorstkiej zmianie pozostało tylko wspomnienie. Szkoda, że w tej wersji w standardzie nie występuje sprzęgło antyhoppingowe, dlatego trzeba niezwykle uważać przy redukcjach, mając dla spokoju dwa palce na klamce sprzęgła w przypadku zblokowania tylnego koła. A o to nietrudno, bo kompresja dwóch garów KTM potrafi wstrzymać je nawet przy bardzo wysokich prędkościach, a o wyświetlaczu biegów możemy tylko pomarzyć. Do hamowania zastosowano znany z RC8 zestaw hamulcowy Brembo z tą małą różnicą, że zastosowano tu grubsze o 0,5 mm tarcze hamulcowe. Do ich pracy nie mam zastrzeżeń. Warto przypomnieć, że wszystkie przewody hamulcowe są standardowo w stalowym oplocie. A jednak można, panowie „Japończykowie”!

Po zajęciu odpowiedniej pozycji motocykl potulnie przejeżdża zakręty, czekając niejako na sugestie kierowcy. Okazuje się, że fabryczne nastawy zawieszeń WP, które przy spokojniejszej jeździe dawały się we znaki dość twardą charakterystyką, teraz doskonale radzą sobie z warunkami na drodze. Trzeba przypomnieć sobie o mocniejszych złożeniach, gdyż KTM szydzi z kierowców przejeżdżających zakręty na kwadratowo. Recepta na sprawną jazdę okazuje się banalnie prosta. Zwiększyć obroty, a na zakręcie zwyczajnie złożyć się razem z motocyklem. I o to chodziło. Po szybszej przejażdżce po krętym odcinku drogi w końcu pojawił się uśmiech. Tak. Ten motocykl zdecydowanie ma potencjał. Szkoda tylko, że aby go poczuć, powinniśmy tak naprawdę wybrać się na tor wyścigowy. I do tego tak naprawdę powinna służyć R-ka. To przecież podstawa do budowy prawdziwego superbika. To z myślą o takim traktowaniu i agresywnej jeździe stworzono tę wersję KTM-a. Dla większości już wersja RC8 jest dość ekstrawagancka, żeby nie powiedzieć przerażająca. Jeśli nie myślimy o wykorzystaniu w pełni potencjału RC8R w zupełności wystarczy nam jego ?cywilizowana? wersja, która oprócz nieco łagodniejszego charakteru różni się także ceną. Za wersję z ?R? w nazwie będziemy musieli zapłacić o niemal 20 000 zł więcej. A to spora różnica, nawet dla ekstrawaganckich posiadaczy sportowych maszyn. Choć kiedy spojrzymy w cennik Ducati: 94 900 zł za 1198 S, czy 149 900 zł za 1098 R, może okazać się, że przy cenie 83 800 zł KTM RC8R jest prawdziwą „okazją”.