Kawasaki ZZR 1400 | Strażnik prędkości

Zestawienie 10 najszybszych motocykli wzbudziło duże zainteresowanie. Okazało się przy tym, że mamy w zapasach materiał o jednym z nich – Kawasaki ZZR 1400. Poczytajcie i zobaczcie, jak się jeździ z prędkością bliską 300 km/h.

Na skróty:

Ściśle tajne

Dziś satelity szpiegowskie potrafią zajrzeć w karty grającym w Afganistanie żołnierzom, a na Google Earth można sprawdzić, czy w momencie ostatniej aktualizacji nasz sąsiad znów krzywo parkował samochód. Ale tor Nardo, który leży mniej więcej w połowie obcasa apenińskiego buta, widać z kosmosu gołym okiem.

Fot. Kawasaki

Obwód okręgu służącego głównie do badania zachowań pojazdów przy wysokich prędkościach mierzy 12,5 km. Szybka powtórka z matematyki pozwala wyliczyć, że jego średnica to niemal 4 km. Nie mniejsze wrażenie robi tablica przy wjeździe na ten pilnie strzeżony kompleks składający się z kilku torów. Podane są na niej rekordy bite przez szerokie spektrum pojazdów, od lekkich motocykli klasy 125 ccm po ciężarówki. Pośród kierowców, którzy zapisali się na kartach historii tego miejsca, znajdziemy takie sławy jak Max Biaggi czy Loris Capirossi. Najstarszy wpis na liście sięga roku 1979 i dotyczy 125 ccm Hondy. Od początku czuję, że stoję w obliczu sporego kawałka motoryzacyjnej historii.

Zaraz po przyjeździe pracownicy toru eksperymentalnego, jak oficjalnie nazywa się to miejsce, grzecznie proszą o pokazanie telefonu, po czym naklejką-plombą zaklejają w nim obiektyw aparatu. Fotografować i filmować mogą tylko nieliczni i to w określonych miejscach i wyznaczonym czasie. Włosi pilnie strzegą tajemnic toru, a ich dyskrecja jest doceniana. Inaczej przecież w boksach nie mogłyby stać prototypowe jeszcze supersamochody Lamborghini, Ferrari i Porsche.

Dojrzewanie

Ale te czterokołowe zabawki nie mogą przesłonić najważniejszego powodu, dla którego tu jesteśmy – to Kawasaki ZZR 1400. Jak zapewniają „zieloni” (i tym razem, na szczęście, nie chodzi o żałosnych ekoterrorystów), mamy do czynienia z najlepiej przyspieszającym, seryjnym motocyklem na świecie. To sprytne, gdyż do tej deklaracji nie dołączają żadnych konkretnych liczb. Ale przecież jestem tu, aby się o tym przekonać, a nie chłonąć bezkrytycznie suche dane.

Dziś, choć potencjał tego typu konstrukcji wcale się nie zmniejszył, zmieniała się perspektywa, z jakiej się je ocenia. Nie bez udziału samych producentów, którzy solidarnie zrezygnowali z umieszczania liczby „300” na analogowych prędkościomierzach swoich maszyn. Nie znajdziemy go też na kokpicie nowego ZZR 1400.

Fot. Kawasaki

Dziś mam już pewność, że analogowy prędkościomierz absorbuje uwagę o wiele bardziej, niż ciekłokrystaliczny wyświetlacz biegów. Sprawdzenie aktualnej prędkości trwa znacznie dłużej.

Nie bacząc na tę niedogodność inżynierowie, którzy chcieli chyba zagrać na nostalgiczną nutę, w nowym Kawasaki ZZR 1400 sięgnęli właśnie po tradycyjne rozwiązanie. Wciąż możemy śledzić pnącą się w górę wskazówkę prędkościomierza. Ta prawie w ogóle nie traci animuszu i żwawo mija kolejne kreski podziałki, aby zatrzymać się dosłownie o włos przed tą, na której powinno być wymalowane owo magiczne „300”.

Tak jak w poprzednim modelu, prędkość ograniczona jest tu elektronicznie. Oficjalnie nikt się tym nie chwali, ale jak wytłumaczyć inaczej to nagłe zatrzymanie? I to bez względu na egzemplarz, jakiego dosiadałem.

Tuż przed kreską 300 km/h ZZR przestaje przyspieszać. Jakby ktoś uciął nożem. A potencjał, jaki drzemie w nowym ZZR, jest jeszcze większy od poprzednika, co można zobaczyć na wykresie z hamowni.

Konstruktorzy zadbali o kilka szczegółów, które pozwoliły na wyciśnięcie dodatkowych koni. Jak zapewniają, teraz Kawasaki ZZR 1400 ma ich równo 200, a smagnięte batem doładowania dynamicznego ochoczo rozmnożą się o dziesięć kolejnych.

W tym momencie uświadomiłem sobie, że sam zaczynam popełniać ten błąd, który starałem się wytknąć wszystkim oceniającym te motocykle przez pryzmat prędkości i mocy maksymalnej, zamiast skupić się na czymś o wiele przyjemniejszym.

Paliwo na 20 minut

Jazda motocyklem z prędkością maksymalną nie jest zajęciem ani bardzo ekscytującym, ani przyjemnym. Ba! To zadanie wręcz nieprzyjemne, a motocykl, nawet tak dobrze dopracowany aerodynamicznie jak Kawasaki ZZR 1400, staje się czymś w rodzaju madejowego łoża. Może, jeśli ktoś próbuje bić rekord prędkości jadąc między dwoma wyprzedzającymi się na autostradzie ciężarówkami, fala adrenaliny uderzająca od czubka głowy do końcówek palców jest źródłem ekscytacji. Lecz ja na dwunastoipółkilometrowym okręgu toru Nardo czekałem głównie na to, kiedy skończą się już te katusze i będę mógł nieco zwolnić.

Jak inaczej wytłumaczyć fakt, że przy 300 km/h z nudów bawiłem się komputerem pokładowym, sprawdzając przy okazji, że Kawasaki ZZR 1400 spala wówczas 21,8 l/100 km? Dobrze, że guzik do jego obsługi znajduje się w zasięgu kciuka.

Dane katalogowe podają, że zbiornik paliwa ma 22 l, co ułatwia obliczenia. Przy maksymalnej prędkości zasięg Kawasaki wynosi 100 km, a sam zbiornik zostanie opróżniony w 20 minut.

Zielona katapulta

Wielki okrąg, na którym dane mi było sprawdzać potencjał Kawasaki ZZR 1400, został podzielony na sektory. Najpierw trzeba było jechać powoli. Powoli, to znaczy 200 km/h. I tak przez 3 km. Potem można było odkręcić rączkę gazu do oporu. Za pierwszym razem postanowiłem zrobić to na najwyższym biegu. ZZR zachowywał się, jakby właśnie ruszał. Sposób, w jaki ten zielony smok nabierał prędkości, potrafi zaczarować.

Później próbę rozpędzania od 200 do 300 km/h przeprowadziłem na niższych biegach i nie odczułem zbyt dużej różnicy, poza tym, że musiałem pogmerać lewą stopą przy dźwigni zmiany biegów. Nie sposób było sprawdzić zapewnień, że mamy do czynienia z „najlepiej przyspieszającym motocyklem seryjnym”, bo nie było czasu ani możliwości na zainstalowanie żadnej precyzyjnej aparatury mogącej zweryfikować te słowa, ale mam nieodparte wrażenie, że „zieloni” mówili prawdę.

Trzyma linię

A jazda z prędkością 300 km/h? No cóż, Kawasaki ZZR 1400 zachowuje się wówczas stabilnie, a trzeba w tym momencie wspomnieć, że nawierzchnia tego leciwego obiektu nie jest wcale idealnie gładka. Mimo pewnych nierówności, ZZR przy tej prędkości trzymał zadaną linię, a wszelkie korekty toru jazdy wykonywał bez najmniejszych protestów. Po wytraceniu prędkości do poziomu 200 km/h ma się wrażenie, że maszyna właściwie ledwie się toczy.

Tu znów słowa pochwały należą się aerodynamicznemu dopracowaniu ZZR. Przy dwóch setkach można siedzieć całkowicie wyprostowanym i żaden nachalny podmuch nie przeszkadza wówczas w delektowaniu się jazdą. Oczywiście, prowadzenie ZZR 1400 nie przypomina jazdy ZX-10R, który zachowuje się jak sterowany cyfrowo, laserowy skalpel, ale aby zająć się tym zagadnieniem, musimy opuścić okrąg i wjechać na zupełnie inny tor.

Nietrafiona symulacja

Sam nie wiem, skąd bierze się naiwność organizatorów prezentacji Kawasaki ZZR 1400, którzy wpuszczając dziennikarzy na tor mający właściwie wyścigowy charakter (gdyby nie niewielka szykanka na prostej startowej ustawiona z kilku pachołków) zapowiedzieli, że tu i teraz można dokonać „symulacji jazdy po mieście”. Hmmm… A może założyli, że jadąc codziennie do pracy mam na sobie jednoczęściowy kombinezon i każdy zakręt nie pokonany „na kolanie” przejeżdżam ponownie, aby poprawić to niedociągnięcie? Cóż, symulacja to symulacja. Zatem „jedynka” i gaz.

Kontrola trakcji Kawasaki Traction Control (KTRC) ustawiona w pozycji „1” jest niezwykle pobłażliwa i czuwa na tyle subtelnie, że nie ingeruje nawet wówczas, gdy przednie koło odrywa się od ziemi. Po zmianie biegu na „dwójkę” przednie koło znów unosi się ku górze. Trzeba zaznaczyć, że opony Bridgestone Battlax Hypersport S20 zapewniają świetny kontakt z podłożem.

Na krętym torze od razu zaczynam odczuwać masę motocykla. Trudno jest mieć mu to za złe. Nie mamy tu do czynienia z maszyną klasy superbike i trzeba mieć to wciąż na uwadze. Po kilku okrążeniach stwierdziłem, że standardowe nastawy na pewno nie uwzględniają jeźdźca o mojej wadze, a z kombinezonem i w kasku to niemal 100 kg. Warto skorygować napięcie wstępne sprężyn. Pod koniec prostej ZZR bez większych problemów rozpędza się do grubo ponad 200 km/h.

Fot. Kawasaki

Kawasaki ZZR 1400 fabrycznie wyposażone jest w ABS. Przy tej prędkości niezwykle brutalnie potraktowane hamulce odbijają wyraźną, ABS-ową czkawką. Przy tak wysokich prędkościach życzyłbym sobie nieco większej częstotliwości jego działania. Poniżej 200 km/h działanie układu można uznać za wzorowe.

Chcę ideału

Jeśli 200 KM wyda się zbyt wielkim wyzwaniem, można ograniczyć moc do 75%. Ale pamiętajmy. To wciąż 150 KM. Mimo wielkiej niechęci przemogłem się i jedno okrążenia toru pokonałem na „niższej” mapie, w dodatku nadużywając szóstego biegu.

Silnik Kawasaki ZZR 1400 jest niezwykle elastyczny i nie protestował nawet, kiedy zwolniłem do 40 km/h.

Większe wrażenie robi jazda tylko na drugim biegu, przy pełnej mocy. Bez problemu można byłoby na nim ruszyć i jechać, łamiąc wszelkie przepisy. Ale ruszyć na „dwójce” nie jest wcale łatwo. Na postoju nie wrzucimy tego biegu. Prosty patent, ale bardzo mi się spodobał. Po zatrzymaniu wystarczy podnieść dźwignie i zawsze wskoczy luz. „Dwójka” nie wejdzie, nawet gdybyśmy się starali. Prosty mechanizm (na szczęście nie żadna elektroniczna fanaberia, ale porządne, mechaniczne zabezpieczenie) pozwala na włączenie wyższego przełożenia tylko wówczas, gdy motocykl się toczy.

Poza tym rozwiązaniem skrzynia Kawasaki ZZR 1400 mnie nie zachwyciła, choć absolutnie nie była zła. Działała bardzo sprawnie, ale skok dźwigni był nieco za długi (zwłaszcza przy ruchu w górę), a biegi nie wstrzeliwały się w swoje pozycje z precyzją karabinowego zamka. Jednym słowem, skrzynia nie była tak doskonała jak ta z Z750. Ale Kawasaki samo jest sobie winne. Skoro potrafiło wznieść się na poziom ideału w „Zecie”, to chciałbym takich skrzyń w każdym produkcie z Akashi.

Szybka turystyka

Kawasaki ZZR 1400 to motocykl sportowo-turystyczny, co znajduje potwierdzenie w katalogu akcesoriów. Wyższa szyba, centralny, mogący pomieścić dwa kaski kufer, czy centralna podstawka nieczęsto trafiają na listę dodatków motocykli klasy „sport”. Do „centralki” można nawet zamówić specjalną rączkę ułatwiającą stawianie go na podstawce. Także jazda w dwie osoby nie jest na ZZR żadnym wyzwaniem. Szkoda, że nie przewidziano możliwości zamontowania bocznych kufrów, ale zrobiono to z premedytacją. Po co samemu sobie przysparzać konkurencji? Przecież w portfolio Kawasaki ma jeszcze GTR 1400.

ZZR jest smakowitym kąskiem dla lubiących przemierzać spore dystanse z dużą prędkością. Zwłaszcza że (o ile można wierzyć wskazaniom komputera pokładowego) przy 200 km/h ZZR ma zasięg niemal 300 km. A to wartość, przy której zwrot „szybka turystyka autostradowa” nie wypadnie z motocyklowego słownika.

Dane techniczne Kawasaki ZZR 1400

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1441 ccm
Średnica x skok tłoka: 84 x 65 mm
Stopień sprężania: 12,3:1
Moc maksymalna: 200 KM (147,2 kW) przy 10 000 obr/min
Moc maksymalna z doładowaniem dynamicznym: 210 KM (154,5 kW) przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy: 162,5 Nm przy 7500 obr/min
Zasilanie: wtrysk Mikuni, 44 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,556
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,611; 2:1,947; 3:1,545; 4:1,333; 5:1,154; 6:1,036
Napęd tylnego koła: łańcuch wzmocniony 530, przełożenie 2,471

PODWOZIE
Rama: Monocoque, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, ¨ 43 mm, skok 117 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 124 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 250 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70?17 / 190/50-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 23°
Masa pojazdu: 268 kg
Zbiornik paliwa: 22 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 290 km/h

Publikacja Świat Motocykli 3/2012.