Motobi Wektor 250. Szkoła przetrwania

To zatrudniające 9000 pracowników przedsiębiorstwo produkuje motocykle i skutery pod marką Jinlun. Wedle oficjalnych informacji spełnia przy tym wymagania ISO 9001, więc można się spodziewać naprawdę dobrej maszyny. Oferta Jinlun zawiera pełną gamę skuterów, chopperów i nakedów o pojemnościach od 50 do 250 ccm. Przedstawiamy „klasę ciężką” – Jinlun JL 250-5, który do Polski sprowadza firma Motobi i sprzedaje go jako Wektor 250.Wektor kosztuje niecałe 8000 zł i ma wszystkie atrybuty cruisera – potężną szybę, kufry, masę chromów i grube opony założone na ładne aluminiowe felgi. Jakość materiałów i powłok lakierniczych jest na zadowalającym jak na „chińszczyznę” poziomie. Cieszy oko masa dodatków – osłony na lagi, chromowane pokrywy, dwa wydechy. Do tego otrzymujemy bogate wyposażenie, na przykład kufry bagażowe czy wskaźnik poziomu paliwa. Pod tym względem nie można nazwać Wektora tandetą. Fakt posiadania przez tę maszynę dwóch cylindrów jeszcze bardziej upodabnia ją do klasycznych przedstawicieli tego gatunku. Pozytywnie nastawiony pierwszym wrażeniem wsiadam na fabrycznie nowy motocykl. Licznik przebiegu wskazuje 8 (słownie: osiem) kilometrów. Po ostatnich zmaganiach ze sprzętami „made in China” nie spodziewam się rewelacji, ale tym razem to, co widzę, napawa mnie optymizmem. Z zapałem ruszam w drogę.

Pierwsze odkręcenie gazu powoduje zarzucanie tyłu. To chyba nie potworna moc silnika prowokuje te powerslidy? Nie czas teraz o tym myśleć, wyskakuję na dwupasmówkę, by sprawdzić, co to cudo potrafi. Po przekroczeniu 100 km/h jak na złość na środku wiaduktu bez poboczy silnik gaśnie. Staram się zapanować nad sytuacją, podobnie jak kierowca tira jadącego za mną, spod którego kół wydobywają się kłęby białego dymu. Nie wiem, kto z nas bardziej się spocił z wrażenia. Jeśli ktoś chce adrenaliny, to śmiem twierdzić, że nie potrzeba do tego litrowej japońszczyzny, można przeżyć chwile grozy na sprzęcie za niecałe 8 tys. zł. Amatorzy silnych wrażeń nie zawiodą się.Powoli udaje mi się dotrzeć na miejsce, ale zamiast do garażu Wektor trafia prosto na warsztat. Okazuje się, że tylna oś nie została skręcona, podobnie zresztą jak główka ramy. Klucze idą w ruch, motocykl jest gruntownie sprawdzony, koła napompowane, łańcuch naciągnięty. Czyżby motocykl nie przeszedł przeglądu zerowego? A powinien, skoro został dopuszczony do ruchu i zarejestrowany. Szkoda, że w instrukcji obsługi nie napisano: „proszę poskręcać motocykl” lub „tylko dla mechaników”. Ale to nie wszystko. Okazuje się, że na tylnym wahaczu cały czas wyczuwalny jest luz, mimo że teoretycznie wszystko jest poskręcane. Teoria, jak wiadomo, nie zawsze pokrywa się z praktyką. Tak też stało się w tym przypadku. Mocowanie wahacza do ramy wymaga specjalnych środków, czyli skręcenia „bardziej niż do oporu” w celu wykasowania brakującego milimetra, o który rama jest za szeroka. Naprawa niedziałającego tylnego światła pozycyjnego to przy tym czysta formalność, podobnie jak samoistnie wykręcona śruba montująca klamkę sprzęgła, którą w ostatniej chwili udało mi się złapać. Pozostało jeszcze, o czym się przekonałem, niebezpieczne gaśnięcie motocykla co kilkanaście minut jazdy oraz niestabilne obroty biegu jałowego. Ktoś podpowiedział – „jeździłem podobnym sprzętem, nie działało odpowietrzenie zbiornika paliwa”. Strzał w dziesiątkę! Wiertarka w ruch i po chwili otwory, które powinny być wykonane w fabryce, stają się rzeczywistością. Rewelacja! Wreszcie silnik nie gaśnie, a i obroty są stabilne.

Po szybkim serwisie czas na dokładne obejrzenie maszyny, już na chłodno, bez towarzyszącego w pierwszych chwilach entuzjazmu. Niedoskonałości zaczyna się zauważać przy bliższym kontakcie z maszyną. Szparunki na zbiorniku okazują się tanią naklejką, niepokrytą nawet bezbarwnym lakierem, tylna lampa została niedbale zamontowana, co zmusiło mnie do poprawienia ułożenia uszczelki. Podobnie sprawa ma się z wiązką elektryczną która, szczególnie w tylnej części motocykla przebiega niedbale, częściowo pod błotnikiem. Z biegiem czasu woda i uderzające spod koła kamienie mogą zniszczyć przewody. Smuci też brak centralnej podstawki, tym bardziej że boczna nóżka jest źle wyprofilowana i sprzęt na miękkim podłożu ma tendencję do przewracania się. Wyjściem, jednak trochę żenującym, jest wożenie drewnianego klocka w jednym z kufrów. Na szczęście, boczna podstawka nie składa się sama i wyposażona jest w czujnik uniemożliwiający rozpoczęcie jazdy bez jej złożenia. Mała korekta jej kształtu (nie chciałem tego robić w testowym motocyklu) powinna załatwić sprawę. Przełączniki oprawiono w niskiej jakości plastiki, jednak nie ma zastrzeżeń od strony mechanicznej – wszystko działa, jak należy. Na początku zdarzało mi się trafiać lewym kciukiem w przełącznik zmiany trybu pracy świateł, zamiast wyłączać kierunkowskaz. Po zajęciu miejsca za kierownicą okazuje się, że nie ma go zbyt wiele. Siodło kierowcy jest stosunkowo wygodne, podobnie jak to dla pasażera. Niestety siedzi się o kilka centymetrów za blisko przodu. Utrudnia to nie tylko znalezienie wygodnej pozycji, ale też mocny skręt kierownicy, szczególnie osobom z pieczołowicie wyhodowanym mięśniem piwnym. Ustawienie mocowanych na sztywno podestów można określić jako „sportowe inaczej”. Zmusza to do podkurczenia wysuniętych ku przodowi nóg. Co więcej, utrudnione jest operowanie dźwignią zmiany biegów – niemożliwe jest zapinanie wyższych przełożeń bez oderwania podeszwy buta od podestu. Po prostu staw skokowy nie ma takiego zakresu ruchu w górę. Sprawę załatwiłoby zastosowanie dwudźwigniowej zmiany biegów (palce – pięta) jak w wielu motocyklach tego typu. Pozostaje użycie stawu biodrowego, co nie dość, że wygląda komicznie, to męczy kierowcę i ogranicza precyzję. Włączenie luzu przy pracującym silniku graniczy z cudem. Winę za to ponosi sprzęgło. Nie dość, że pracuje ono ciężko, to nawet pomimo zbyt mocnego (wbrew zasadom) naciągu linki cały czas jest lekko w pracy. Staram się to poprawić, ale z teoretycznie prawidłowym luzem na dźwigni jest jeszcze gorzej. Na szczęście sprzęgło jest potrzebne tylko do ruszania, bo zmiana przełożeń bez niego wychodzi naprawdę lekko, z minimalnymi tylko korektami obrotów. Biegi zapinają się lekko zarówno w górę, jak i w dół. Dwucylindrowy silnik odpala bez problemu po jednym naciśnięciu przycisku startera. Po chwili jednak zaczyna słabnąć, a z wydechu wydobywają się kłęby dymu niespalonej benzyny. Trzeba więc z rozsądkiem obchodzić się ze ssaniem, praktycznie po kilkunastu sekundach można je wyłączyć, utrzymując manetką gazu podwyższone obroty. Od razu nie ruszymy, bo potrzeba trochę czasu, by jednostka nabrała temperatury i mocy. Jak już się to uda, silnik dostaje wigoru i można bezstresowo przemierzać bezkresne przestrzenie, obcować z przyrodą i relaksować się cruiserową jazdą. Zaraz, zaraz, chyba się zagalopowałem! Przeszkadza, a właściwie doprowadza do szału wysoki poziom wibracji. Powiedziałbym wręcz, że na dłuższą metę jest to jedna z większych wad motocykla, bo odbija się to nie tylko na mrowieniu przeszywającym całe ciało, ale także na zjawiskach audiowizualnych. Dźwięki dochodzące ze wszystkich elementów motocykla skutecznie zagłuszają silnik i to właśnie w najczęściej używanym, górnym zakresie obrotów. Wektorowi nie służy powolna jazda na wysokim biegu. Brakuje wtedy dobrych przyspieszeń, nie wspominając już o obciążaniu silnika. Wibracje wpływają też na inne elementy motocykla – lusterka drżą, a części zaczynają się same rozkręcać. Klamkę sprzęgła musiałem poprawiać dwukrotnie. Jedna ze śrub mocujących osłonę zębatki zdawczej opuściła swoje miejsce, a druga była prawie do końca wykręcona, więc udało się ją uratować. Mam nadzieję, że po dokładnym dotarciu motocykla będzie to trochę mniej dokuczliwe. Jak na razie po kilkuset kilometrach niestety nic się nie zmieniło. Poza tym silniczek sprawuje się całkiem dobrze. Nie jest to zawalidroga, dobrze popędzony ochoczo osiąga 100 km/h i można śmiało nazwać to optymalną prędkością podróżną. Maksimum to 120 – znacznie więcej niż obiecywane przez producenta mierne 95 na godzinę. Co więcej, wyprzedzenie ciężarówki czy innego wlokącego się samochodu nie stanowi problemu. Oczywiście musimy pamiętać, z jakiej klasy maszyną mamy do czynienia, ale te 17 koni daje już pewną swobodę w porównaniu z motocyklami o pojemności 125 ccm.

Kto jednak chce prawdziwie motocyklowych wrażeń, nie znajdzie ich w Wektorze. Najlepiej Wektor sprawuje się poza miastem, na bocznych, mało uczęszczanych drogach, gdzie można poczuć cruiserowy klimat. W wielkomiejskim gąszczu też nie jest źle – szerokość motocykla wbrew pozorom nie jest aż tak duża, małe kufry są wąsko osadzone, a kierownica aż tak bardzo nie ogranicza sprawnych manewrów i przeciskania się w korkach między samochodami. Pomimo codziennego serwisu nie udało mi się do końca uniknąć niespodzianek. Po jednej wycieczce oderwało się mocowanie kufra. Zmęczenie materiału? Wibracje? Pewnie jedno i drugie, jak widać są to niepokonane siły, co zostało udowodnione przy następnej okazji. Tym razem w niejasnych okolicznościach opuściły swoje miejsce śruby mocujące wyjście układu recyrkulacji spalin. Dzięki temu przez pewien czas byłem dumnym właścicielem maszyny dudniącej jak Junak i strzelającej w górę ogniem z prawego kolanka wydechu. Po tym, co przeszedłem z Wektorem, na pytanie, czy motocykl o pojemności 1000 ccm nadaje się na pierwszy sprzęt, z premedytacją odpowiem: tak, przynajmniej tam nic nie odpadnie, dopóki ciebie nie poniosą emocje i prawa ręka będzie pod kontrolą. Zawieszenie zestrojono miękko. Tył jest niedotłumiony, czego nie zrekompensuje możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Na wybojach motocykl buja się, a w zakrętach traci stabilność. Nie wysadza jeźdźca z siodła, ale odczuwalny jest brak pewnego kontaktu z jezdnią. Awangardowo stylizowana szyba nie chroni dostatecznie dobrze przed naporem powietrza, ale na szczęście nie ogranicza widoczności. Czasami przy bocznym wietrze działa jak żagiel, zakłócając tor jazdy. Chyba rysunek chińskiej dżonki umieszczony na notabene niedziałającym wskaźniku biegów do czegoś zobowiązuje. Geometria ramy powoduje, że motocykl nadzwyczaj stabilnie zachowuje się podczas jazdy na wprost. Nie przeszkadza mu nic – ani koleiny, ani wyboje czy idące w osi drogi ślady po naprawie asfaltu.

Medal, jak wiadomo, ma dwie strony i każdy wie, że w większości przypadków następuje zależność pomiędzy prowadzeniem na wprost a skłonnością motocykla do składania się w zakręty. Pod tym względem twierdzenie to doskonale się sprawdza. Wektor jest uparty i stara się zawsze udowodnić, że jazda do przodu to jest to. Na nic to, że w naprzemiennych zakrętach można go przekładać z jednej strony na drugą bardzo lekko, skoro nie oznacza to zmiany kierunku. Tak więc w tym motocyklu ręce na kierownicy mają co robić. Tylko nie można przesadzić, bo w ostrym skręcie, np. podczas zawracania, ma tendencje do walenia się do środka winkla. Pewności nie dają także opony, szczególnie przednia, na której widnieje magiczny napis „rear” (tył), bieżnik jak do szosowego enduro i indeks prędkości M (130 km/h). Po przezwyciężeniu oporów z tym związanych dało się przytrzeć podesty, ale na betonowej, przyczepnej powierzchni. Na mokrym radzę nie próbować, szkoda by było porysować kuferki. Hamulce są marne, ale i tak wystarczające dla wspomnianych już opon. Zablokowanie przedniego koła wymaga silnej ręki, ale niestety nie oznacza to skutecznego wytracania prędkości. Dozowalność pozostawia wiele do życzenia, a tył działa na zasadzie „wszystko albo nic”. Pozostawianie dwóch długich, czarnych kresek na asfalcie podczas hamowania po światłami nie jest powodem do dumy, szczególnie w kontekście ogumienia. Trudno jest całościowo ocenić Wektora. W porównaniu z japońską konkurencją pozostaje on bez szans. Wibracje, odkręcające się elementy, duże spalanie wynoszące w teście trochę ponad 4 litry i marne hamulce nie pozwalają tej maszynie dać wielu punktów. Z drugiej zaś strony, znając jego cenę, mając pewien dystans do jego pochodzenia i jego wad, można dać mu szansę, biorąc go z całym dobytkiem niedoskonałości na dobre i na złe. Jeśli ktoś chce poznać tajniki mechaniki, bo ma do tego smykałkę, wymieni seryjne opony na markowe i, co najważniejsze, ma cierpliwość, to można zagłębić się w ten temat. Młody Adam Słodowy na pewno by się realizował jako właściciel Wektora. Dla osób, które nawet w celu napompowania kół jadą do serwisu, rozsądniejsze będzie zakupienie japońskiego używanego motocykla. Trzeba mieć też nadzieję, że sprzedaż Motobi spowoduje rozwój zaplecza serwisowego i zaopatrzenia w części zamienne. Sieć serwisowa, owszem, istnieje, nawet jest rozbudowana. Czas pokaże, jak sprzedawcy wywiążą się ze swojej roli, na pewno radzę dokładnie sprawdzać motocykl przed wstawieniem go do sprzedaży. Jak ja osobiście odbieram Wektora? Jako ciekawą przygodę, kilka znaków zapytania, dobrą zabawę z dreszczykiem emocji, jak również chwile rezygnacji i zmęczenia. Mogę porównać to do obozu przetrwania – tydzień bawi, ale nie wiem, kto by chciał mieszkać w szałasie i jeść jeżyny przez cały rok.

Dane techniczne:

Silnik

Przeniesienie napędu

Podwozie

Wymiary i masy:

Dane eksploatacyjne:

Cena: 7850 zł

Importer: Moto-Bi Sp. z o.o., ul. Międzyleska 2-4, 50-514 Wrocław, www.motobi.pl