KTM RC8 1190 – Austriak z ambicjami

Austriacki koncern modelem RC8 wchodzi w najtrudniejszy segment rynku. Tu nie ma miejsca ani na sentymenty, ani tym bardziej na kompromisy. Tutaj modele zmieniają się niemal tak szybko, jak pory roku. W tej grze liczą się tylko najlepsi. Jeśli nie udowodnisz swojej wyższości nad innymi, nie masz szans na przetrwanie. Od dłuższego czasu zastanawiałem się nad tym, czym będzie chciał zaskoczyć KTM. O tym, że będzie próbował powalczyć w tym segmencie było wiadome od dawna. Firma już dawno zaczęła skrupulatnie budować swój sportowo-drogowy wizerunek. O ten na „brudnych” trasach zadbała wystarczająco dobrze już dużo wcześniej. Wystawiając swoje maszyny w prestiżowych wyścigach GP (klasa GP125 i GP250), udowodnili, że potrafią zbudować motocykl wyścigowy, zdobywając w 2005 roku mistrzostwo świata konstruktorów w klasie GP125. W 2004 roku światło dzienne ujrzał pierwszy prawdziwie drogowy KTM, brutalny naked SuperDuke. Już na jego prezentacji jedno z najczęściej zadawanych pytań dotyczyło tego, kiedy „pomarańczowi” stworzą swój pierwszy motocykl wyścigowy. Dla wszystkich wiadome było, że pojawienie się stricte sportowego motocykla jest już tylko kwestią czasu.

Suche dane RC8 imponują. Kiedy po raz pierwszy na nie spojrzałem, z aprobatą przytaknąłem. 155 KM i 120 Nm momentu obrotowego robi wrażenie. I pamiętajmy, że te osiągi pochodzą z potężnego V-twina. Konstruktorzy KTM bazowali na znanym z innych modeli silniku, czyli LC8. Jak sami zapewniają, w tym przypadku mamy do czynienia z jego II generacją, o której dużo łatwiej jest mówić jako o zupełnie nowej konstrukcji. Względem poprzednika zmieniono m.in. układ zasilania, głowice i układ rozrządu. Na ten sezon zmianie uległy przepisy dotyczące pojemności motocykli startujących w klasie superbike. Zrobiono to głównie pod naciskiem włoskiego Ducati, ale dlaczego i Austriacy nie mieliby na tym skorzystać. Maksymalną pojemnością dla motocykli dwucylindrowych startujących w tej klasie jest obecnie 1200 ccm. KTM wykorzystuje ten limit niemal w pełni. Silnik rozwiercono do 1148 ccm. Dostrojono go też do nowych zadań, pozwalając kręcić się o 1000 obr/min szybciej, niż miało to miejsce w LC8 pierwszej generacji. Duży nacisk położono tu również na uzyskanie jak najbardziej płaskiej charakterystyki silnika, zwiększając także zakres użytecznych obrotów.

Sama moc nie przyda się, kiedy będzie musiała poruszać zbyt dużą masę. Tutaj inżynierowie KTM-a również nie zawiedli. Masa suchego pojazdu to 179 kg, a gotowego do jazdy bez paliwa to 188 kg, czyli zupełnie do zaakceptowania. Silnik jest elementem konstrukcyjnym motocykla i to pozwoliło na sporą redukcję masy stalowej kratownicowej ramy. Jej waga to zaledwie 8,7 kg. Dla lepszego zbalansowania motocykla dość nietypowy, jak na motocyklowe standardy tłumik trafił pod silnik. Wygospodarowano tam sporo miejsca głównie dzięki temu, że w silniku zastosowano smarowanie z suchą miską olejową. Nad dobrym rozprowadzeniem oleju po całej magistrali czuwają dwie pompy.

W przypadku wszystkich motocykli tej marki nie można narzekać na użyte do ich budowy podzespoły. Nie mogło być inaczej w przypadku tak prestiżowego projektu. Zwłaszcza tutaj nie ma miejsca na oszczędności. W RC8 zamontowano koła Marchesini, amortyzator skrętu oraz przednie i tylne zawieszenie są dziełem fabryki White Power. Do zatrzymania służą najwyższej jakości, czterotłoczkowe, radialne zaciski Brembo. Na szczęście dla fanów „dozbrajania” swoich maszyn pozostawiono spore pole do popisu. Imponuje katalog akcesoriów dodatkowych. Można by powiedzieć, że każdy znajdzie tu coś dla siebie, od cieszących oko gadżetów, po karbonowe owiewki i układ wydechowy Akrapovica.

Spodziewałem się, że motocykl sportowy tej marki raczej nie zginie w tłumie innych „pastików”. I nie zawiodłem się. Projekt motocykla jest dość oryginalny, ale co ważniejsze -choć trudno w to uwierzyć, bo przecież austriacka firma raczkuje dopiero na drodze – to ich motocykl trudno pomylić z jakąś inna marką. Można powiedzieć, że ma już swój styl. Elementem przywołującym jej off-roadowe korzenie jest lakierowany na matowy kolor zbiornik paliwa, który przywodzi na myśl barwione w masie elementy motocykli tego segmentu. Niezwykle sugestywny i udany zabieg.

Słoneczne południe Hiszpanii to idealne miejsce do sprawdzenia walorów takiego motocykla, nawet jeśli na ściennym kalendarzu wyjątkowo długo pręży się napis „luty”. Aby rozruszać swoje nieco zastałe jazdą wyłącznie na skuterze kości, postanowiłem najpierw sprawdzić RC8 na drodze. Wyjazd na tor zostawiłem sobie na deser.RC8 to duży motocykl. Widzę jak niżsi kierowcy mają problem z dosięgnięciem nogami do ziemi. Przy moim wzroście (186 cm) nie miałem z tym problemów, ale od razu poczułem, że aby sięgnąć kierownicy, muszę pochylić się bardziej, niż w przypadku innych obecnie produkowanych motocykli sportowych. Pozycja nie pozostawia żadnych niedomówień, z jakiej klasy maszyną mamy do czynienia. Miejsce dla pasażera… Hmmm… No cóż. Skoro w żadnym z prezentowanych modeli nie było zamontowanych podnóżków ani kanapy, to chyba jasne, że nawet producent drugie siedzenie traktuje czysto teoretycznie. Ot, jest po to, bo powinny być dwa miejsca. Ciekawym rozwiązaniem nie tylko stylistycznym, ale i użytkowym, jest zamontowanie crash-padów na… zbiorniku paliwa. Kiedy popatrzymy, jak wąski dzięki poprzecznie ustawionej V-ce jest ten motocykl, zdamy sobie sprawę, że zbiornik rzeczywiście jest jedną z pierwszych linii oporu przy upadku. Chyba każdy, kto miał chociażby niegroźną przewrotkę, wie, jak łatwo uszkodzić przy tym zbiornik paliwa. W KTM w przypadku takiego zdarzenia wymienimy tylko przykręcany na śrubkę crash-pad.

Teraz jest chwila, aby zapoznać się z dość rozbudowanym centrum dowodzenia. Wszystkie informacje przekazywane są w elektronicznej formie i nie ma ani odrobiny analogowego zegara. Ciekłokrystaliczny jest również obrotomierz, który wyskalowano do 12 000 obr/min. Na kokpicie znalazło się miejsce także dla programowalnej lampki flesza. Na zegarach wyświetlane są informacje m.in. o obrotach silnika, prędkości maksymalnej, czasie (zarówno godzinie, jak i czasie przejazdu), temperaturze, przebiegu całkowitym i dziennym, średniej prędkości. Dla chcących sprawdzić się w rywalizacji z czasem, zamontowano laptimer. Całość jest prosta w obsłudze i dostępna pod lewym kciukiem.

Rozrusznik z niemałym oporem przełamuje wysoką kompresję. Grzmot wydobywający się z umieszczonego pod motocyklem tłumika może przyspieszyć bicie serca. Sprzęgło zawiadywane jest za pomocą hydrauliki, dlatego klamka pracuje dość lekko. Jedynka wskakuje z charakterystycznym dla większości motocykli stukiem. Już na pierwszych metrach zwraca uwagę brutalny charakter RC8. Nawet najmniejsze muśnięcie gazu nie pozostanie niezauważone. Takie narowiste motocykla mają wielu fanów. Jeśli chcemy odreagować po ciężkim dniu w pracy, czy po prostu dostać porządną dawkę adrenaliny, RC8 sprawdzi się doskonale. Ale trzeba pamiętać, że takie usposobienie ma także spore wady. Kiedy motocykla używamy tylko i wyłącznie do rozrywki – nie będziemy mieli z tym problemu. Gorzej, jeśli chcielibyśmy, aby czasem był dla nas nieco bardziej wyrozumiały. Na to nie możemy liczyć. Przekonałem się o tym już na pierwszych kilometrach. Część zaproponowanej przez organizatora trasy wiodła przez dość nierówny fragment górskiej drogi. Za każdym razem, kiedy na nierówności prawa ręka drgnęła na manetce gazu, od razu dostawałem od KTM potężnego kopniaka. Być może sytuację odrobinę poprawiłaby lekka korekta nastawów zawieszeń, ale nie przeceniałbym tego zabiegu. W Hiszpanii takim gorszym fragmentem drogi dane mi było jechać tylko przez chwilę. Szkoda, że w naszym kraju mamy przewagę tego typu słabszych jakościowo odcinków. Na gładkim asfalcie RC8 dostarcza sporo frajdy. Pozycja na motocyklu zachęca do agresywnej jazdy, ale po dłuższej chwili zacząłem odczuwać ciężar tułowia spoczywający na nadgarstkach. Mocy wydaje się być pod dostatkiem, a spory moment obrotowy zapewnia dobre przyspieszenia, nawet na wyższych biegach. Lecz niech to nikogo nie zwiedzie. Silnik RC8 to charakterystyczna V-ka. Na najwyższym biegu nawet nie ma co marzyć o zejściu poniżej 60 km/h. Na piątce łańcuch zaczyna niemiłosiernie szarpać już przy 50 km/h. Sama skrzynia wymaga dość precyzyjnego traktowania. Każda zmiana przełożenia musi być dokładna, bo w przeciwnym razie bieg potrafi wyskoczyć i nie ma większego znaczenia, czy włączamy wyższy bieg, czy redukujemy na niższy. Aby nie mieć problemów, musimy to zrobić dokładnie i już.

Po przejażdżce krajoznawczej przyszła pora na jazdę po torze. Obiekt, na którym odbywały się jazdy testowe, jest własnością prywatną posażnego armatora tankowców. Ascari Racetrack Resort ma długość 5,4 km i aż 26 zakrętów. Jego największą zaletą jest to, że dość łatwo zapamiętać jego topografię. Bardzo ucieszyłem się z tego powodu, bo szybciej mogłem skupić się na jeździe. Dopiero tutaj RC8 odkrywa swoją prawdziwą naturę. Po doświadczeniach drogowych odważę się powiedzieć, że jazda tam była zwykłym nieporozumieniem. Na torze pozycja wydaje się jak najbardziej uzasadniona i absolutnie w niczym nie przeszkadza. Pozwala to na dobrze zespolenie z maszyną i instynktowne wyczucie motocykla. Urzeka dobre wyważenie konstrukcji, przez co przerzucanie go z zakrętu w zakręt czy przejeżdżanie szykan staje się prawdziwą przyjemnością. Kilkukrotnie odczułem brak wyświetlacza biegów, choć muszę przyznać, że bardziej brakowało mi go na drodze. Tutaj i tak właściwie nie miałbym czasu, aby na niego zerkać. Choć niewątpliwie czasem pomógłby w usystematyzowaniu wiedzy, na którym biegu właśnie jedziemy czy wchodzimy w zakręt. Było tak na jednym z pierwszych okrążeń. Redukcja do pierwszego biegu przed ciasnym nawrotem i… zaczęło trochę nosić tyłem. Byłem przekonany, że w KTM zamontowano sprzęgło antyhoppingowe. Niestety, pomyliłem się. Na szczęście nie była to bolesna pomyłka i w czas wciśnięte do połowy sprzęgło uratowało sytuację. Na torze miałem do dyspozycji różne motocykle. Co ciekawe, w jednym z egzemplarzy ani razu nie było problemów ze skrzynią. Ale w innych przypadłości zaobserwowane już podczas jazdy po drodze dopadły mnie także na torze. Muszę uderzyć się w piersi – jestem niechlujny, jeśli chodzi o zmianę biegów. A w KTM trzeba za każdym razie pomyśleć o tym, że nasza noga musi dokładnie „dopchnąć” bieg. Nie cierpię tego! Na moje uwagi o skrzyni ludzie z KTM-a zareagowali błyskawicznie. Zaraz pojawił się ktoś z śrubokrętem i kluczami i zaczął przestawiać dźwignie w motocyklu, na którym ostatnio jeździłem. Niestety, nie sprawdziłem, czy to pomogło, bo przy następnym wyjeździe jakiś inny kierowca zabrał ten motocykl. Ale nie ma tego złego. Dzięki temu mogłem zobaczyć, jak przemyślaną konstrukcją są oryginalne podnóżki RC8. Szeroki zakres regulacji pozwala dostosować ten element do oczekiwań nawet najbardziej wymagających. Za pomocą kilku dodatkowych otworów i tulei można kompletnie zmienić ich konfigurację. Jak dla mnie oryginalne ustawienie było satysfakcjonujące. Prześwit w zakręcie tego KTM jest ogromny. Naprawdę nie wiem, jak bardzo trzeba kłaść KTM, żeby zacząć narzekać na jego prześwit. Jadąc w zakręcie ma się wrażenie, że można go składać w nieskończoność. Chyba aż do przytarcia crash-padami na zbiorniku.

Na torze nie miałem żadnych oporów przed odkręcaniem gazu do końca, ale nie mogę powiedzieć, abym narzekał na niedobór mocy. Motocykl przyspieszał raźno i ciekawi mnie, jak wypadłby w bezpośredniej konfrontacji ze swoimi największymi konkurentami. Tor Ascari to szybki obiekt mający kilka sekcji bardzo dynamicznych, ślepych zakrętów, przez które przejeżdżamy na pełnym ogniu, przechodząc od jednego złożenia w drugie bez najmniejszego nawet odejmowania gazu. RC8 nawet wtedy zachowuje stabilność godną podziwu. Po przejechaniu dość krótkiej prostej startowej, od razu wpada się na dość ciasną, podbijającą szykanę. Tutaj o swoim istnieniu przypominał amortyzator skrętu, który doskonale niweluje wszelkie początki shimmy. Ten element z całą pewnością nie jest tu zbędnym gadżetem. W Polsce RC8 jest tańszy od największego rynkowego konkurenta – Ducati 1098. Co prawda przy wyborze tego typu motocykli klienci raczej nie kierują się tylko i wyłącznie ceną. Ten model to niewątpliwie ciekawa alternatywa dla włoskiej marki i miłośników potężnych V-twinów. Na pewno klienci będą mieli twardy orzech do zgryzienia. Czy znajdzie wielu nabywców? Na odpowiedź będziemy musieli jeszcze trochę poczekać.

Dane techniczne

SILNIK

PRZENIESIENIE NAPĘDU

PODWOZIE

WYMIARY I MASY

DANE EKSPLOATACYJNE