Piotr Barry BarylaTriumph Tiger Sport 800 to ukłon w stronę motocyklistów, którzy lubią jeździć na zwinnych nakedach, ale szukają lepszej ochrony przed wiatrem i przede wszystkim bardziej wyprostowanej pozycji za kierownicą. Moc na poziomie 115 KM, zwarte podwozie, 17-calowe koła i krótki rozstaw osi połączono tu z podstawowymi atrybutami motocykla turystycznego.
Na skróty:
Rodzina tygrysów znów się powiększyła. Tym razem Triumph wzbogacił swoją ofertę o większego brata modelu Tiger Sport 660. Tiger Sport 800 ma identyczną ramę i podobne gabaryty, ale oferuje m.in. lepsze zawieszenie i wyraźnie mocniejszy silnik.
Zorientowani w motocyklowym świecie z pewnością dobrze znali i jeszcze pamiętają model Triumph Tiger 1050. To maszyna łącząca cechy motocykli sportowych i turystycznych, stworzona do jazdy po asfalcie. Oczywiście najnowszy Tiger Sport 800, z technicznego punktu widzenia, jest już kompletnie innym sprzętem, ale podstawowa koncepcja przyświecająca projektantom była tu bardzo podobna. Motocykl stworzony został do dawania czystej przyjemności z jazdy, dynamicznych złożeń w zakrętach, turystyki krótkiego i ewentualnie średniego zasięgu. Sprzęt jest stosunkowo wszechstronny, ale zwrócony wyraźnie w kierunku jazdy po drogach utwardzonych. Przygodę w terenie zostawmy innym tygrysom.
Lekki, zwinny i poręczny. Ten motocykl wprost uwielbia skręcać, ale przy tym oferuje podstawowe atrybuty turystyczne.
Wcale nie taki duży
Brat bliźniak nowej osiemsetki, czyli słabszy Tiger Sport 660, nie pobił może rekordów sprzedaży, ale całkiem nieźle odnalazł się na rynku. Tiger Sport 800 to propozycja dla bardziej wymagających jeźdźców. Początkowo byłem przekonany, że mocniejsza osiemsetka jest również wyraźnie gabarytowo większa od 660-tki. Oszukały mnie chyba bardziej rozbudowane plastiki i dodatkowe owiewki, które optycznie dodają masywności. W rzeczywistości dostajemy tu tylko nieco szerszą kierownicę, ale rama jest identyczna. Również w odległościach pomiędzy podnóżkami, kanapą i kierownicą trudno jest doszukać się różnic. Tiger Sport 800 na pierwszy rzut oka wydaje się większy od 660, ale w rzeczywistości te różnice są raczej symboliczne.
Szersza kierownica to dla mnie zdecydowany na plus. Profil kanapy chętnie bym jednak poprawił – ten nie pozwoli za daleko cofnąć się od kierownicy. Mając poniżej 185 cm, prawdopodobnie nie zwrócisz na to nawet uwagi. Jeśli masz jednak ponad 190 cm wzrostu, to może warto spojrzeć w kierunku Tigera 900 GT? Model ten oferuje więcej miejsca i komfortu także i pasażerowi.
Na pokładzie
Triumph Tiger Sport 800 jest wyposażony w 6-osiowy moduł IMU, z czym wiąże się bardziej zaawansowana kontrola trakcji, czy ABS działający również w zakrętach. Są też tryby jazdy zmieniające charakter motocykla za jednym dotknięciem przycisku na kierownicy.
Na wyposażeniu standardowym dostajemy m.in. tempomat i quickshifter działający w górę i w dół. Za podgrzewane manetki trzeba będzie dopłacić. Ponadto można doposażyć tygrysa w fabryczny zestaw kufrów. Boczne są w porządku, ale centralny jakoś dziwnie daleko jest wysunięty poza obrys motocykla
Kanapa standardowo znajduje się na wysokości 835 mm. Jest przy tym dość wąska. Opcjonalnie można zamówić kanapę obniżoną o 20 mm, albo w wersji komfort. Ta ostatnia oferuje nieco solidniejsze wypełnienie i jest niemal niezauważalnie wyższa od standardowej.
Chatakterystyczne i bardzo charakterne trzy cylindry w rzędzie. Moc maksymalna to 115 KM.
Triumph udowodnił, że da się zrobić seryjny układ wydechowy, który wygląda bardzo zgrabnie.
Wygląd wyświetlacza nas rozczarował. To pierwsza rzecz, jaką chcielibyśmy zmienić w tym motocyklu.
Przednią szybę możemy w pewnym zakresie regulować. Do tej czynności wystarczy tylko jedna ręka, więc wprawnym ruchem można to robić nawet podczas jazdy. Nie chcę się wdawać w ocenę poziomu ochrony przed wiatrem bo wiem, jak bardzo indywidualna jest to sprawa. To jedna z tych rzeczy, które po prostu musisz przetestować i samodzielnie wydać werdykt.
Indywidualna jest również kwestia oceny wyglądu motocykla, choć w tym przypadku podzielę się moją subiektywną opinią. Uważam, że linia tego motocykla została naprawdę bardzo fajnie narysowana. Tiger Sport 800 ma poprawnie zachowane wszelkie proporcje, wygląda dynamicznie i trochę zadziornie. Nawet układ wydechowy wygląda dosyć zgrabnie. Jedynym elementem, który mi się w tej maszynie zupełnie nie podoba, jest wyświetlacz. Zdecydowanie bardziej widziałbym tu ładny kolorowy ekran, choćby ten z Tigera 900.
Tygrysi pazur
Silnik to tradycyjne trzy cylindry ustawione w rzędzie. Producent zachwala, że to całkowicie nowa jednostka napędowa w ofercie, choć wcale nie zbudowana od zera, bowiem za punkt wyjścia posłużył silnik, który znajdziecie w modelu Street Triple 765. Konstrukcyjnie różnic jest jednak bardzo wiele, stąd mówienie o nowym silniku byłoby w tym przypadku nadużyciem. Moc maksymalna wynosi 115 KM. Jeżdżąc początkowo w trybie Road (w standardzie dostajemy zmienne tryby jazdy) byłem przekonany, że to już tryb Sport i przy naprawdę dynamicznej jeździe uznałem, że agresji i jadu silnikowi nie brakuje. Później okazało się, że mogę jeszcze włączyć tryb Sport, gdzie reakcja na ruch roll-gazem jest jeszcze ostrzejsza i jeszcze bardziej bezwzględna. Ten silnik uwielbia pracę w średnim zakresie obrotów, ale w niskich, czy najwyższych też sobie Za kierownicą Tigera Sport 800 naprawdę trudno się nudzić! Jeśli ktoś poczuje się onieśmielony nadmiarem mocy, zawsze może zacząć od mniejszego tygrysa. Słabszy Tiger Sport 660 oferuje tylko 81 KM, a i tak nie można o nim powiedzieć, że to bezzębny tygrys… Mocniejszy brat to jednak wyższa liga. Nie dość, że ma ostre kły, to do tego jeszcze naostrzone pazury, którymi potrafi solidnie drapnąć.
Mając 183 cm wzrostu czuję na nim dobrze i wyglądam proporcjonalnie. Jeśli masz 190 cm lub więcej, może być za ciasno.
Zwinność, lekkość i poręczność
Oprócz większej mocy, druga różnica dzieląca wersje 660 i 800 to zawieszenie. W przypadku Tigera Sport 800 dostajemy regulowany widelec Showa 41 mm z przodu i regulowane zawieszenie Showa monoshock z tyłu. Triumph nieraz już udowodnił, że potrafi odpowiednio zestroić podwozie motocykla, abyśmy czuli się na nim pewnie pędząc po zakrętach. Stało się tak i tym razem.
Poza świetnym wyczuciem i precyzją działania podwozia, na pochwałę zasługuje również zadziwiająca łatwość zmiany kierunku jazdy. Prowadzenie tego motocykla zdecydowanie bardziej przypomina jazdę lekkim i zwinnym nakedem, niż typowym turystykiem. Nie będzie może tak komfortowo na nierównościach, ale za to będzie szybko, stabilnie i przewidywalnie za w zkrętach. Na pewno spore znaczenie ma tutaj niewielki rozstaw osi wynoszący jedynie 1422 mm (wyraźnie mniej nie tylko od Tracera 9, ale nawet od Tracera 7).
Kolejną mocną stroną Tigera Sporta 800 są hamulce. Triumph to jeden z tych producentów, którzy już na dzień dobry dają nam solidne przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Pod klamką nie robi się miękko, nawet po całej serii ostrych hamowań przed kolejnymi zakrętami. Z przodu znajdziemy dwie tarcze 310 mm i radialne 4-tłoczkowe zaciski.
Zarówno silnik, podwozie, jak i układ hamulcowy, naprawdę zdają się lubić ostre traktowanie. Odniosłem nieodparte wrażenie, że wręcz zachęcał mnie do coraz bardziej dynamicznej jazdy. Stosunkowo wyprostowana pozycja za kierownicą wcale nie oznacza w tym przypadku braku sportowych aspiracji.
Alternatywy 3
Również w tej klasie robi się już ciasno, ale pokażcie mi dziś taki segment motocykli, w którym nie ma silnej konkurencji… Motocykle typu funbike. Doskonałe do zabawy na zakrętach, ale weekendowej wycieczki od czasu do czasu też się nie lękają!
BMW F 900 XR
Dwa cylindry ustawione w rzędzie oznaczają zupełnie inną charakterystykę oddawania mocy. BMW oferuje na pewno ładniejszy wyświetlacz. Moc maksymalna nieco niższa, bo 105 KM. Cena zaczyna się poniżej 50 000 zł za podstawową wersję.
YAMAHA TRACER 9
Wciąż najpopularniejszy model w tej klasie. Tu też mamy 3 cylindry ustawione w rzędzie i bardzo podobną moc (119 KM). Yamaha opcjonalnie oferuje zautomatyzowaną skrzynię biegów. Cena (za wersję z manualem) zaczyna się od 54 500 zł.
DUCATI MULTISTRADA V2
Identyczna moc maksymalna, ale silnik V2. Teoretycznie ten sam lub podobny segment, ale kompletnie inna kategoria cenowa… Aż prosi się o bezpośrednie porównanie. Za nową Multistradę V2 zapłacimy od 69 900 zł.
Tygrysek wędrowniczek
Triumph Tiger Sport 800 to nie jest typowy motocykl podróżniczy. To po prostu sprzęt dający frajdę z jazdy po zakrętach, ale jednocześnie gotowy na nieco dłuższe wędrówki niż np. Street Triple. Na pewno nie typowo turystyczny, ale oferujący nieco bardziej odprostowaną pozycję jeźdźca, szeroką kierownicę i podstawową ochronę przed wiatrem. To taki tygrysek wędrowniczek. Wędruje tu i tam w poszukiwaniu zakrętów, na których może robić to, co tygryski lubią najbardziej! Biorąc pod uwagę zwinność, lekkość prowadzenia i wciąż stosunkowo niewielkie gabaryty, z całą pewnością Tiger Sport 800 świetnie odnajdzie się również w środowisku miejskim. Gdyby tylko ten wyświetlacz prezentował się odrobinę inaczej, być może byłbym w stanie się w nim nawet trochę zadurzyć.
Za podstawową wersję w kolorze ciemny grafit trzeba zapłacić 53 995 zł. Za wersję żółtą, na której jeździłem, a także czarną i niebieską, trzeba dopłacić okrągłe 500 zł. Czy to dużo? Maszyny konkurencyjnych maszyn w tej klasie kosztują podobnie…
Zdjęcia: Gareth Harford
