Mocne uderzenie

Po raz kolejny jedna literka w nazwie robi wielką różnicę. Low Rider i Low Rider S to dwa motocykle o zupełnie odmiennych temperamentach. Ten pierwszy kosztuje prawie 18 tys. zł mniej niż drugi, ale też ma silnik Twin Cam 103 o wyraźnie gorszych osiągach. Droższy i mocniejszy Low Rider z oznaczeniem „S”, mając na pokładzie jednostkę Screamin Eagle Twin Cam o pojemności 1800 ccm, bez żadnych kompleksów wpisuje się w kategorię motocykli power-cruiser.

Taki duży, taki mały…

Silnik Screamin Eagle Twin Cam 110 nie jest nowością. Do tej pory można było go spotkać w maszynach z serii CVO. Teraz zasila także trzy nowe modele z oznaczeniem „S”. Prawda, że łatwo się pogubić w tych wszystkich oznaczeniach i całej terminologii stosowanej do nazywania motocykli Harley-Davidson?

Zanim obudzimy potwora i pojedziemy rozrabiać, przyjrzyjmy się detalom. W wyglądzie nie ma tu prawie nic, co w sposób szczególny przyciągnęłoby moją uwagę. Wyjątkiem jest wielki, stożkowy filtr powietrza umieszczony z prawej strony silnika. Wyeksponowany w ordynarny, bezwstydny sposób jest jedynym elementem, który od razu zdradza dziką naturę Low Ridera S.

 

Pozycja za kierownicą jest neutralna lub odrobinę agresywna. Podnóżki tak zlokalizowano, że nie wymuszają na kierowcy wysuwania nóg daleko do przodu. Ten motocykl na pewno przypadnie do gustu osobom niewysokim. Siodło umieszczono bardzo nisko, na wysokości zaledwie 685 mm. Z drugiej strony wysokim kierowcom również nie będzie źle. Na zdjęciach można zobaczyć, że za kierownicą wcale nie wyglądam karykaturalnie, choć mam prawie 185 cm wzrostu. W siodle Low Ridera S czułem się bardzo komfortowo.

Nie bez wad

Specom od ergonomii „dwója” należy się jedynie za usytuowanie obrotomierza. O ile do zerknięcia na prędkościomierz wystarczy lekko spuścić wzrok, o tyle w poszukiwaniu obrotomierza jesteś już zmuszony do schylania głowy, co nie jest ani wygodne, ani bezpieczne podczas jazdy. Obrotomierz można było swobodnie umieścić na wewnętrznej stronie owiewki, zamiast bez pomysłu zaślepiać ją plastikową obudową.

Specom od ergonomii „dwója” należy się jedynie za usytuowanie obrotomierza. O ile do zerknięcia na prędkościomierz wystarczy lekko spuścić wzrok, o tyle w poszukiwaniu obrotomierza jesteś już zmuszony do schylania głowy, co nie jest ani wygodne, ani bezpieczne podczas jazdy. Obrotomierz można było swobodnie umieścić na wewnętrznej stronie owiewki, zamiast bez pomysłu zaślepiać ją plastikową obudową.

 

 

 

Poza tym drobnym mankamentem, motocykl prezentuje się bardzo zgrabnie. Odlewane felgi w złotym kolorze świetnie współgrają z wszechobecnym, lśniącym, czarnym lakierem. Wątpliwą urodę surowej owiewki, otulającej przednią lampę, pozostawiam Waszej ocenie. Mnie taki styl nie przekonuje.

Na pokładzie znajdziesz kilka przydatnych zabawek, jak tempomat czy system bezkluczykowy. Poczucia estetyki nie zaburza plątanina kabli i przewodów na kierownicy, bo sprytnie je poukrywano. Drażnić może tylko plastikowa obudowa zegarów, przechodząca przez środek szerokiego zbiornika paliwa.

Zadziwiająco tolerancyjny

Dość oglądania i marudzenia co jest fajne, a co nie. Najfajniejszą rzeczą w tym sprzęcie i tak jest silnik, więc na nim się skupmy. Dźwięk oczywiście niski, basowy, przyjemny. Moc na poziomie 115 KM, ale to nie ona ma kluczowe znaczenie. Więcej powie nam najwyższa osiągana wartości momentu obrotowego. Spróbujmy odnieść ją do innych, znanych i lubianych power-cruiserów tego samego pokroju. Low Rider S generuje maksymalnie 156 Nm przy 3500 obr./min. To tylko 4 Nm mniej niż Suzuki Intruder M1800, 7 Nm mniej niż Honda VTX 1800 i 12 Nm mniej od Yamahy XV 1900 Raider. Różnice w parametrach pomiędzy wszystkimi wyżej wymienionymi są na tyle niewielkie, że wyścig całej czwórki spod świateł z pewnością przyniósłby wiele emocji i trudno przewidzieć wynik takiej rywalizacji. Na pewno nic nie jest tutaj przesądzone.

Dość oglądania i marudzenia co jest fajne, a co nie. Najfajniejszą rzeczą w tym sprzęcie i tak jest silnik, więc na nim się skupmy. Dźwięk oczywiście niski, basowy, przyjemny. Moc na poziomie 115 KM, ale to nie ona ma kluczowe znaczenie. Więcej powie nam najwyższa osiągana wartości momentu obrotowego. Spróbujmy odnieść ją do innych, znanych i lubianych power-cruiserów tego samego pokroju. Low Rider S generuje maksymalnie 156 Nm przy 3500 obr./min. To tylko 4 Nm mniej niż Suzuki Intruder M1800, 7 Nm mniej niż Honda VTX 1800 i 12 Nm mniej od Yamahy XV 1900 Raider. Różnice w parametrach pomiędzy wszystkimi wyżej wymienionymi są na tyle niewielkie, że wyścig całej czwórki spod świateł z pewnością przyniósłby wiele emocji i trudno przewidzieć wynik takiej rywalizacji. Na pewno nic nie jest tutaj przesądzone.

Jedno jest pewne: przy odkręcaniu manetki gazu trzeba bardzo mocno trzymać się kierownicy. Silnik Twin Cam 110 zapewnia potężny ciąg praktycznie w pełnym zakresie obrotów. Motocykl przyspiesza płynnie, bez szarpania i jakichkolwiek „dziur” w dopływie mocy.

 

Znakomitych przyspieszeń mogłem się spodziewać, ale gładkość oddawania mocy i wysoka kultura pracy silnika były dla mnie dużym zaskoczeniem. Zadziwiająca jest także tolerancja na jazdę w niskim zakresie obrotów. Motocykl toczy się płynnie nawet, gdy jedziesz na szóstym biegu i zmuszasz jednostkę do pracy poniżej 2 tys. obr./min. Zaciekawiony tym faktem, postanowiłem przeprowadzić mały eksperyment: zwalniałem tak długo, aż silnik zaczynał protestować. Szarpanie pojawiło się dopiero przy 1600 obr./min. Imponujący wynik!

I znów ten rozmiar

Fabrycznie z tyłu montowana jest opona w rozmiarze 160/70, dzięki czemu motocykl nie zachowuje się jak wielka, zwalista kłoda. Kierowca nie musi walczyć przy każdej zmianie kierunku jazdy, ani unikać krętych dróg w obawie przed męczącym przerzucaniem motocykla z boku na bok. W tym przypadku rozmiar ma olbrzymie znaczenie. Szersza guma z tyłu na pewno wyglądałaby efektowniej, ale mogłaby również odebrać sporą dawkę radości z jazdy.

Z manewrowaniem na parkingu też jest całkiem nieźle. Na dodatek, dzięki nisko umieszczonej kanapie, nawet niewysoki kierowca w każdej chwili znajdzie na ziemi solidne podparcie całymi stopami. To dość istotne przy masie własnej motocykla na poziomie 300 kg.

 

Low Rider S prowadzi się przyjemnie, choć przy większych prędkościach, powyżej 130-140 km/h, przestaje być tak stabilny, jakbym tego oczekiwał. Niestety, nie można powiedzieć, że podczas dynamicznego pokonywania szybkich łuków motocykl jedzie jak po sznurku. Byłoby zbyt pięknie. Podwozie trochę nie nadążą za bardzo mocnym silnikiem i nie najlepiej znosi szybką jazdę.

Do układu hamulcowego czepiać się nie zamierzam. Jest dobrze. Siła i dozowalność są na zadowalającym poziomie. ABS oczywiście w standardzie.

Znakomita baza

Największą siłą Low Ridera S jest jego znakomity silnik. Prawdopodobnie najlepszy, jaki kiedykolwiek stworzył Harley-Davidson. Nie dość, że oferuje świetne osiągi, to jeszcze oddaje moc w sposób płynny i przewidywalny. Kultura pracy na najwyższym poziomie.

Największą siłą Low Ridera S jest jego znakomity silnik. Prawdopodobnie najlepszy, jaki kiedykolwiek stworzył Harley-Davidson. Nie dość, że oferuje świetne osiągi, to jeszcze oddaje moc w sposób płynny i przewidywalny. Kultura pracy na najwyższym poziomie. Największą siłą Low Ridera S jest jego znakomity silnik. Prawdopodobnie najlepszy, jaki kiedykolwiek stworzył Harley-Davidson. Nie dość, że oferuje świetne osiągi, to jeszcze oddaje moc w sposób płynny i przewidywalny. Kultura pracy na najwyższym poziomie.

Wygląd zewnętrzny to z kolei prawdziwe pole do popisu dla wszystkich maniaków przerabiania, zdobienia i ulepszania. Baza jest znakomita, reszta zależy tylko od fantazji, pomysłów i grubości portfela przyszłego właściciela. O to ostatnie się nie martwię, bo jeśli ktoś kupuje sprzęt za prawie 90 tys. zł, to z pewnością będzie go stać na wydanie kolejnych kilkunastu tysięcy na gustowne dodatki i gadżety.

Wygląd zewnętrzny to z kolei prawdziwe pole do popisu dla wszystkich maniaków przerabiania, zdobienia i ulepszania. Baza jest znakomita, reszta zależy tylko od fantazji, pomysłów i grubości portfela przyszłego właściciela. O to ostatnie się nie martwię, bo jeśli ktoś kupuje sprzęt za prawie 90 tys. zł, to z pewnością będzie go stać na wydanie kolejnych kilkunastu tysięcy na gustowne dodatki i gadżety.Wygląd zewnętrzny to z kolei prawdziwe pole do popisu dla wszystkich maniaków przerabiania, zdobienia i ulepszania. Baza jest znakomita, reszta zależy tylko od fantazji, pomysłów i grubości portfela przyszłego właściciela. O to ostatnie się nie martwię, bo jeśli ktoś kupuje sprzęt za prawie 90 tys. zł, to z pewnością będzie go stać na wydanie kolejnych kilkunastu tysięcyna gustowne dodatki i gadżety.

Dane Techniczne

SILNIK

Typ:        czterosuwowy, chłodzony powietrzem, Screamin’ Eagle® Twin Cam 110

Układ:   dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd:                  OHV, dwa zawory na cylinder

Pojemność skokowa:     1801 ccm

Średnica x skok tłoka:  101,6 x 111,1 mm

Stopień sprężania:             9,2: 1

Moc maksymalna:             115 KM

Moment obrotowy:         156 Nm przy 3500 obr./min

Zasilanie:                 elektroniczny wtrysk paliwa

Smarowanie:      z suchą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:                     łańcuch

Sprzęgło:                 wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów:                sześciostopniowa

Napęd tylnego koła:        pas zębaty

PODWOZIE

Rama:   stalowa

Zawieszenie przednie:  widelec teleskopowy, 49 mm

Zawieszenie tylne:             stalowy wahacz, dwa amortyzatory

Hamulec przedni:              dwie tarcze, 4-tłoczkowe zaciski

Hamulec tylny:                      jedna tarcza, 2-tłoczkowe zaciski

Opony przód / tył:            100/90-19 / 160/70-17

ELEKTRONIKA

ABS:      w standardzie, niewyłączalny

Kontrola trakcji:                  brak

Inne:       brak

WYMIARY I MASY

Długość:                  2390 mm

Wysokość siedzenia:      685 mm

Rozstaw osi:       1630 mm

Prześwit:                  125 mm

Kąt pochylenia główki ramy:    59,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy:          305 kg

Masa bez płynów               293 kg

Zbiornik paliwa:                   17,8 l

Pojemność układu olejowego: 2,8 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa:                     5,1 l/100 km (deklarowane przez producenta)

Zasięg: ponad 300 km

 

CENA:

89 310 zł

(cena uzależniona od kursu USD)

 

Importer:

Lista dilerów na

www.harley-davidson.pl