Ducati Hypermotard 796

Słabszy brat Hypermotarda 1100 jest tańszy, skromniej wyposażony, ale wcale niepozbawiony charakteru. Jest to motocykl w zamyśle przeznaczony bardziej dla początkujących jeźdźców. Ukłonem w ich stronę jest też siedzenie niższe o 20 mm, co docenią dziewczyny. Bo kto powiedział, że płeć piękna nie może śmigać takim sprzętem? Tym bardziej że powinien trafić w ich gusta pod względem wyglądu. O ile się spodoba. Hypermotard jest kontrowersyjny – jednym się podoba, inni zaś mówią, że większym brzydactwem jest tylko… pierwsza Multistrada.

Akceptując styl tego motocykla nie ma więc co narzekać na ciekłokrystaliczny, wielofunkcyjny  wyświetlacz. Zawiera on między innymi: prędkościomierz, obrotomierz, licznik przebiegu całkowitego i dwa dzienne, laptimer oraz rzadko spotykane funkcje, takie jak wskaźnik temperatury oleju, woltomierz, czy przypomnienie o konieczności zrobienia przeglądu serwisowego. Ciekawym dodatkiem znanym ze sportowych maszyn włoskiego producenta jest – DDA, czyli Ducati Data Analizer. System, który w dużo bardziej zaawansowanej formie stosowany jest w MotoGP, pozwala z pomocą specjalnego adaptera przenieść na komputer takie dane jak prędkość, czasy okrążeń, obroty silnika czy stopień otwarcia przepustnicy. Kontrastem dla wyświetlacza są umieszczone nad nim staroświeckie kontrolki. Gdzie ja to widziałem? Tak, autobus Ikarus! Wszystkie funkcje tablicy wskaźników można wybierać bez odrywania rąk od kierownicy. Do pełni szczęścia brakuje tylko odrobinę lepszych plastików użytych na obudowy i same przełączniki. Te wyglądają po prostu „tanio”.

Utrudnianie życia
Tablica wskaźników to nic w porównaniu z lusterkami. Nazwanie ich przerostem formy nad treścią jest naprawdę bardzo łagodne. Nie wiem, czym kierował się ich konstruktor, ale na pewno nie zdrowym rozsądkiem. Bo jak inaczej można nazwać rozwiązanie, które jest niepraktyczne i na dodatek źle wykonane? W testowym motocyklu całe osłony rąk, w których umieszczono także kierunkowskazy, ciągle zmieniały swoje położenie, pomimo prób skręcania wszystkich połączeń. Co więcej, szansa na to, że po którymś kolejnym złożeniu i rozłożeniu lusterek wrócą na to samo miejsce jest znikoma.

W czasie testu najczęściej jeździłem więc na ślepo, kręcąc głową przy każdej zmianie pasa. Gdy rozłożyłem lusterka, denerwowałem się na dużą szerokość kierownicy w czasie przeciskania się w korkach. I tak źle, i tak nie dobrze.Nazywanie Hypermotarda motocyklem na miasto, co jest nagminnie spotykane w katalogach i materiałach prasowych pisanych przez redaktorów, którzy nawet nie siedzieli na tym motocyklu, to kpina. Przyzwyczajenia wymaga też waga całego ustrojstwa, co jest wyczuwalne przy szybkiej zmianie kierunków i fakt, że po praktycznie każdej glebie lista zakupów części niepotrzebnie się zwiększa. Na szczęście jest na to rada. Lusterka można zamontować na specjalnych, akcesoryjnych wysięgnikach lub kupić całe, nowe lusterka z umieszczonymi w ich obudowach kierunkowskazami (wtedy można założyć wzmacniane, zgrabniejsze osłony rąk). Można też skorzystać z oferty dowolnego sklepu z akcesoriami. W przeciwieństwie do wersji 1100, 796 ma w trzpieniach mocujących klamki otwory umożliwiające przykręcenie niemalże dowolnego aftermarketowego lusterka.

Kuracja odchudzająca
Powstanie 796 nie ograniczyło się tylko do wymiany silnika na mniejszy. Dużo uwagi poświęcono też ograniczeniu masy wielu elementów. Nowsze Ducati jest o 12 kg lżejsze od wersji 1100. Daje to 167 kg na sucho. Jest to wynik, którego nie powstydziłyby się nawet sportowe sześćsetki. Jest więc szansa, że 796, pomimo niższej niż 1100 mocy nie będzie bardzo ślamazarny. Potwierdza to przelicznik kilogramów na jednego konia mechanicznego, prawie identyczny dla obu wersji.

Odchudzanie odbyło się głównie za sprawą nowego silnika, nie jest to rozwiercona jednostka z Monstera 695, jak można by zakładać. W ten sposób zgubiono całe 6 kg. Drugie tyle to zasługa zmian w zawieszeniu. O ile starszy Hypermotard miał lagi o słusznej średnicy 50 mm, tutaj mamy „tylko” 43 mm, czyli wartość chyba najczęściej spotykaną we współczesnych maszynach szosowych. Nie ma też dodatkowego wyposażenia w postaci regulacji, co jest bardziej sprawką księgowych, a nie inwencją inżynierów. Również tylne zawieszenie jest skromniejsze – pozostawiono jednoramienny wahacz, ale nie ma już możliwości regulacji wysokości tyłu, jak ma to miejsce w 1100. Na szczęście dostępna jest możliwość regulacji zarówno napięcia wstępnego, jak i tłumienia odbicia amortyzatora firmy Sachs.

No to jazda!
Pozycja za kierownicą wymaga odrobinę przyzwyczajenia. Kierownica jest szeroka i umieszczona stosunkowo blisko ciała kierowcy – zupełnie jak w maszynach typu supermoto. Na szczęście zupełnie inna jest kanapa – szeroka i wygodna. Silnik pracuje z typowym dla Ducati gangiem, chociaż brakuje charakterystycznego dźwięku suchego sprzęgła. W silniku 796 mamy mokre sprzęgło APTC. Ta ciekawa konstrukcja ma nie tylko funkcję antyhoppingu, ale także wyjątkowo miękko pracuje. Nie można już tego powiedzieć o dźwigni zmiany biegów. Szczególnie jedynka zapinana jest dość twardo. Jest to jednak twardość, którą można opisać jako przyjemną – po prostu wrzucenie każdego biegu jest dobrze wyczuwalne.

Silnik 796 pracuje dokładnie tak, jak powinien – nie brakuje mu mocy, a w średnim zakresie obrotów może pokazać pazury. Podobnie jak każde Ducati nie lubi schodzenia poniżej 2000 obr/min. Staje się wtedy nerwowy i szarpie łańcuchem jak pies na widok kota. W porównaniu z 1100 da się zauważyć spokojniejszą charakterystykę jednostki napędowej, co w codziennej jeździe jest bardzo pożądane. To, że jest to 300 ccm mniej odczujemy tylko przy obrotach zbliżonych do maksymalnych, gdzie mniejszy silnik traci dech.

Zakręt za zakrętem
To nie miasto, a kręte drogi są rajem dla tego motocykla. Sztywna kratownicowa rama i dopracowane zawieszenie pozwalają poczuć się pewnie na winklach. Hypermotard prowadzi się neutralnie i lekko. Mocny w średnim zakresie obrotów silnik pozwala na szybkie przyspieszenie pomiędzy kolejnymi zakrętami, bez konieczności częstego mieszania dźwignią zmiany biegów. Nie można też narzekać na przedni hamulec pochodzący z renomowanej firmy Brembo. Jest on odpowiednio skuteczny, a zarazem niezbyt czuły. Klamka wymaga większego nacisku, ale dzięki przewodom w stalowym oplocie można bardzo łatwo dozować siłę hamowania. Za to zdecydowanie za słaby jest tylny układ. By zablokować tylne koło, trzeba niemal stanąć na dźwigni, co w motocyklu tego typu jest przecież przydatne.

Miasto czy trasa?
Gdyby nie felerna szeroka kierownica z umieszczonymi na jej końcu lusterkami, Hypermotard byłby wspaniałym motocyklem na miasto. Jest lekki, zwinny, dobrze przyspiesza i chętnie skręca. Chłodnica oleju pomaga utrzymać temperaturę silnika w ryzach, a komfortowo zestrojone zawieszenie nie powoduje ubijania kręgosłupa czy nadgarstków. Czasami wręcz marzyłem o odrobinę sztywniejszym widelcu w zakresie dobicia, gdyż przy wciśnięciu hamulca przód potrafił zanurkować.  W czasie codziennej jazdy ta miękkość przekłada się na wysoki komfort jazdy. Trzeba przyznać, że gdy zamkniemy oczy i zapomnimy o nietypowej sylwetce Hypermotarda, staje się on normalnym, praktycznym motocyklem.

Za to w trasie można się zmęczyć. Po pierwsze dokucza brak owiewki i specyficzna pozycja – za blisko ustawiona kierownica i szeroko rozpostarte ręce. Chcąc nie chcąc, wiatr przy wyższych prędkościach staje się dokuczliwy. Długim wyprawom nie sprzyja też niewielki zbiornik paliwa – 12,4 litra przy średnim spalaniu wynoszącym około 7 litrów na setkę to nie za dużo. Również zabranie większego bagażu jest kłopotliwe, chociażby ze względu na wysoko umieszczone wydechy. Ratunkiem może być torba na bak, wymagająca specjalnego mocowania (zbiornik jest z plastiku), bądź torba na tylny bagażnik. Pojemność całego tego zestawu wynosi skromne 24 litry, a cena niebezpiecznie zbliża się do 4000 zł. Na pocieszenie mogę dodać, że Ducati był jednym z ulubionych motocykli mojej żony, która chwaliła sobie wygodną kanapę, dobrze umieszczone podnóżki i wrażenia dostarczane przez żwawy silnik. Tak więc wycieczki we dwoje są jak najbardziej wskazane, ale trzeba się nastawiać raczej na krótkie wyprawy, a nie podróże po świecie.

Mieszane uczucia
Po czasie spędzonym z Hypermotardem trudno jednoznacznie ocenić ten motocykl. Od strony samej jazdy ciężko coś mu zarzucić. Co Ducati, to Ducati. Mniejszy silnik bardzo dobrze wywiązuje się ze swojej roli, dając nie mniej emocji niż większa jednostka o pojemności 1100 ccm. Również od strony podwozia nie ma powodów do narzekania, mimo odrobinę oszczędniejszej konstrukcji. Szkoda tylko, że nie zostały dopracowane detale – tylny hamulce jest za słaby, przełączniki wykonane z kiepskich plastików, a lusterka powodują chęć popełnienia rytualnego mordu na inżynierze, który je wymyślił. Co najciekawsze, na wszystkie te niedoróbki człowiek prędzej czy później przymyka oko. Tłumaczy sobie, że lusterka można wymienić, hamulec tylny jest „dla kobiet i dzieci”, a przełączniki nie wpływają na prędkość maksymalną. To jest właśnie magia włoskich motocykli – denerwują, a i tak chcesz nimi jeździć. n

Dane techniczne

Ducati Hypermotard 796

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład: V 90Rozrząd: desmodroniczny, dwa zawory na cylinderPojemność skokowa: 803 ccmŚrednica x skok tłoka: 88 x 66 mmStopień sprężania: 11:1Moc maksymalna: 81 KM (59,6 kW) przy 8000 obr/minMoment obrotowy: 76 Nm przy 6250 obr/minZasilanie: wtrysk, średnica gardzieli 45 mmSmarowanie: z mokra miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: kratownicowa, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, Ř43 mm, skok 165 mm Zawieszenie tylne: wahacz jednoramienny, centralny element resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 141 mmHamulec przedni: podwójny tarczowy, 305 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 245 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70—17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 825 mmRozstaw osi: 1455 mmKąt pochylenia główki ramy: 24°Masa pojazdu w stanie suchym: 167 kgZbiornik paliwa: 12,4 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 7 l/100 km

Tekst Paweł Boruta | Zdjęcia Sławomir Kamiński

ZOBACZ TAKŻE:

4 japońskie turystyczne enduro

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli