Paweł BorutaNa pierwszy rzut oka ciężko odróżnić nowy model od starszej wersji. Wtajemniczeni od razu zwrócą uwagę na tylko dwie w miejsce czterech śruby mocujące pokrywy zaworów. W ten nieskomplikowany sposób można rozpoznać nowego boksera 1200 ccm, który w zeszłym roku zadebiutował w enduro R 1200GS i turystyku R 1200RT.
Na pierwszy rzut oka ciężko odróżnić nowy model od starszej wersji. Wtajemniczeni od razu zwrócą uwagę na tylko dwie w miejsce czterech śruby mocujące pokrywy zaworów. W ten nieskomplikowany sposób można rozpoznać nowego boksera 1200 ccm, który w zeszłym roku zadebiutował w enduro R 1200GS i turystyku R 1200RT.
Od strony konstrukcyjnej, największą zmianą jest rozrząd w układzie DOHC. Zwiększono średnicę gardzieli i zawory – ssące o 3, a wydechowe o 2 mm. W praktyce dało to przyrost mocy o 1 KM i momentu obrotowego o 4 Nm.
Popracowano także nad zawieszeniem. Z przodu pozostał układ Telelever. Zwiększono jednak średnicę rur prowadzących przednie koło ze skromnych 35 mm aż do 41 mm. Z tyłu mamy układ Telelever – wahacz jednostronny i napęd wałem. Uzupełnieniem tego sprawdzonego zawieszenia jest system ESA (Electronic Suspension Adjustment). Daje on możliwość regulacji bez odrywania rąk z kierownicy, także w czasie jazdy.
Już kilka sekund po zajęciu miejsca za kierownicą zwracam uwagę na komfortową kanapę i nie za bardzo podkurczone nogi oparte wygodnie na dobrze wyprofilowanym zbiorniku paliwa. Ze względu na szerokość kanapy, krótkonodzy motocykliści mogą mieć problem z dosięgnięciem do ziemi. Jest na to rozwiązanie. BMW przewidziało kilka wersji kanap – superniskie, sportowe i wysokie. Dodatkowo możliwe jest zamówienie wersji z obniżonym zawieszeniem. Zadowolony będzie również pasażer – jego miejsce jest bardzo wygodne, nawet w czasie długich tras nie ma powodów do narzekania.
Nie ma zastrzeżeń do rozmieszczenia wszystkich przełączników. Niektórzy mogą tylko narzekać na trójprzełącznikową obsługę kierunkowskazów. Jest to jednak tylko kwestia przyzwyczajenia. Cieszą również nowe, przejrzyste i wykonane w klasycznym stylu zegary.
Silnik po uruchomieniu chodzi cicho, ale z wyraźnymi wibracjami. Zanikają one po zwiększeniu obrotów. Po rozgrzaniu największą uwagę zwraca niezwykle cicha praca samej jednostki.
Roadster BMW rusza dziarsko, ciesząc zapasem momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Nie ma co kręcić go do czerwonego pola, tym bardziej że skrzynia biegów pracuje naprawdę dobrze. Głośno wchodzące przełożenia odeszły do historii – BMW poprawiło skrzynie bokserów już w 2008 roku. Teraz nawet pierwszy bieg zapinany jest cicho.
Jak można opisać jazdę na R 1200R Classic? Jest po prostu „lekko, miło i przyjemnie”. Mamy doskonały kontakt z nawierzchnią (najczęściej jeździłem w trybie Normal), stabilność i lekkie wchodzenie w zakręty. Oczywiście BMW nie pokonuje winkli ze zwinnością sprzętu sportowego, ale sprawia wrażenie neutralności i daje poczucie bezpieczeństwa.
Takie same odczucia przychodzą po kontakcie z hamulcami. Półzintegrowany układ z ABS sprawdza się znakomicie. Przy wciśnięciu przedniej dźwigni uruchamiany jest także tylny zacisk. Opony Metzeler Z8 trzymają pewnie, a Telelever zapobiega nurkowaniu przodu. Przyzwyczajenia wymagał sam tylny hamulec, w którego przypadku system przeciwpoślizgowy działał odrobinę nadwrażliwie. Zdarzało się, że po zbyt gwałtownej redukcji biegów ABS załączał się wykrywając różnicę prędkości kątowej kół.
W mieście R 1200R jeździ zwinnie, dopóki nie wbijemy się nim w naprawdę wielki korek. Wtedy problemem staje się szeroka kierownica, lusterka i masa maszyny. Poza tym można roadstera BMW wykorzystywać jako motocykl na co dzień, nawet na dojazdy do pracy. Wysoki komfort jazdy i przyjazna obsługa sprawiają, że poruszanie się na R 1200R nie męczy. Mocny silnik docenimy za to w trasie.
Bokser świetnie wykazuje się w czasie wyprzedzania – nie trzeba redukować biegów, a otwarty zawór wydechowy pozwala jednostce odetchnąć pełną piersią. Wydawany przy tym dźwięk jest dodatkową atrakcją wpływającą na zmysły i dobre samopoczucie prowadzącego. Jazda z prędkością przelotową na poziomie 140 – 160 km/h nie stanowi problemu. Szybciej nie polecam, bo napór powietrza jest naprawdę dokuczliwy.
R 1200R niczym nie chroni kierowcy – w niektórych motocyklach sprawę ratują odpowiednio wyprofilowane zegary, czy wyjątkowo głębokie osadzenie siodła. Tu stwierdzenie „brać na klatę” jest wyjątkowo trafne – 100% wiatru trafia wprost na kierowcę. Warto pomyśleć nad akcesoryjną szybką, która nie zepsuje linii maszyny, a trochę odchyli strugę powietrza. W trasach docenimy pojemny zbiornik paliwa i niskie spalanie. W czasie testu BMW zadowoliło się nieco ponad 6 litrami benzyny na setkę.
Pod względem codziennej praktyczności i uniwersalności R 1200R Classic jest „zwykłym motocyklem”. Ale nie jest to zwykłość przeciętnego „proszku do prania”! Taka nieskomplikowana, czysta forma cieszy. I to jest właśnie w tym motocyklu niezwykłe! Można pojechać nim w trasę, cieszyć się w mieście, polansować pod knajpą. Wszystko wspomagane najnowszą, bardzo skuteczną techniką poprawiającą bezpieczeństwo jazdy (ABS, kontrola trakcji) i przyjemność z niej czerpaną (ESA, zawór wydechowy). Do tego dochodzi niewielkie spalanie i niska utrata wartości. Zresztą, kto by chciał Classica sprzedawać. To maszyna na lata.
Dane techniczneBMW R 1200R Classic
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejemUkład: przeciwsobny (bokser)Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1170 ccmŚrednica x skok tłoka: 101 x 73 mmMoc maksymalna: 110 KM (81 kW) przy 7750 obr/minMoment obrotowy: 119 Nm przy 6000 obr/minZasilanie: wtryskSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 720 WAkumulator: 12V / 14 AhZapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,737Sprzęgło: jednotarczowe, sucheSkrzynia biegów: sześciostopniowaPrzełożenia: 1: 2,375; 2: 1,696; 3: 1,296; 4: 1,065; 5: 0,939; 6: 0,848Napęd tylnego koła: wał
PODWOZIE
Rama: szczątkowa, stalowa z silnikiem, jako elementem nośnymZawieszenie przednie: Telelever, śr. rur 41 mm, skok 120 mm, regulacja tłumienia odbicia (ESA)Zawieszenie tylne: Paralever, skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia (ESA)Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 265 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 800 mmMasa pojazdu gotowego do jazdy (zbiornik 90 %): 223 kgDopuszczalna masa całkowita: 450 kgZbiornik paliwa: 18 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h: 3,5 sZużycie paliwa (90 / 120 km/h / testowe)4,1 / 5,5 / 6,4 l/ 100 km
Ceny, wyposażenie dodatkowe i akcesoria
Cena wersji podstawowej R 1200R – 49 150 zł
Wersja Classic
pakiet Classic 3.308 zł (zawiera: specjalne malowanie, koła szprychowe, chromowany tłumik)pakiet Touring 3.680 zł (zawiera: podgrzewane manetki, komputer pokładowy, ESA)
Wersja standard
pakiet Comfort 1.572 zł (zawiera: podgrzewane manetki, komputer pokładowy, kierunkowskazy LED)pakiet Touring 4.632 zł (zawiera: podgrzewane manetki, komputer pokładowy, kierunkowskazy LED, sportowa szyba, ESA) RDC czujnik ciśnienia 848 zł
Dla obydwu wersji
pakiet Bezpieczeństwa 2.896 zł (zawiera: ABS, ASC)
Ceny opcji zawarte w pakietach
(można je zamawiać pojedynczo, osobno bez pakietów)podgrzewane manetki 808 złkomputer pokładowy 600 zł kierunkowskazy LED 392 zł sportowa szyba 704 zł chromowany tłumik 332 zł ESA 2.812 zł ABS 4.464 złkontrola trakcji ASC 1.240 zł
Ceny pozostałych opcji
wyposażeniaalarm 856 złbagażnik tylny 536 zł mocowanie kufrów bocznych (wyklucza montaż bagażnika) 372 zł możliwość obniżenia zawieszenia z niską kanapą (wys. 750 mm zamiast 800 mm wyklucza opcję ESA) 744 zł
Akcesoria
Kufry systemowe (za dwa) 2424 zł Torba wewnętrzna do kufrów systemowych (za szt.) 337 zł Mały top case, wodoszczelny, 28l 1325 złTorba wewnętrzna do małego top case’a 292 złPoduszka pod plecy na mały top case 113 złTankbag-plecak, wodoszczelny 898 złTankbag uniwersalny 490 złSoftbag mały 606 złSoftbag duży 786 złTorba walcowa 516 zł
Tekst Paweł Boruta | Zdjęcia Agencja Świderek
ZOBACZ TAKŻE:
BMW S 1000RR – Wunderwaffe RR
Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T
Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli
Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli
