BMW F 800R i Yamaha FZ8 | Miejscy rozgrywający

Oba mają podobną pojemność silnika, ale filozofia na zagospodarowanie tej liczby kubików w wykonaniu europejskiego i dalekowschodniego producenta jest zupełnie inna. Yamaha trzyma się sprawdzonego od lat schematu. Cztery gary w jednej linii. To zwykle się udawało, a skoro działa, to po co robić nieuzasadnione rewolucje? BMW, paradoksalnie postrzegane przez większość motocyklistów jako „tradycyjne” i „konserwatywne”, od niemal początków swojej produkcji poszukiwało alternatywnych rozwiązań i chyba nigdy, z wyjątkiem ostatniego sportowego S 1000RR, nie szukało natchnienia u konkurencji.

Zawsze mieli swój – owszem, być może nie zawsze trafiony, ale jednak pomysł na motocykl. Nie inaczej jest w przypadku F 800R. Nawet tak prozaiczna rzecz jak układ wydechowy – poprowadzony z lewej, a nie prawej strony motocykla odróżnia ich od innych. Z grubsza wiadomo, dlaczego większość producentów umieszcza pojedynczy wydech po prawej. Kierowca podchodząc do zaparkowanego motocykla (zwykle od lewej strony) nie jest narażony na bezpośredni kontakt z rozgrzanym wydechem. Ważniejsza jest jednak inna przyczyna. Zaparkowany na bocznej stopce i pochylony na lewo motocykl może chwalić się rurą wydechową. Fakt, te seryjne, produkowane współcześnie są coraz brzydsze. Tu może leży przyczyna takiego rozwiązania, ale nie wierzę, aby BMW nie miało własnego, przemyślanego powodu, dla którego puściło układ wydechowy właśnie w ten sposób. Być może miało to związek z odpowiednim wyważeniem, bo łańcuch, jakim napędzane jest tylne koło, trafił nie na lewą, jak w większości jednośladów, a na prawą stronę motocykla. Dlaczego natomiast zębatkę zdawczą umieszczono po prawej? Jeden germański bóg raczy wiedzieć.

Dwa czy cztery?

Jest różnica pomiędzy dwu- a czterocylindrowym silnikiem. Nie trzeba pozjadać wszystkich rozumów, aby to zauważyć. Podczas jazd obydwoma motocyklami zaskoczyło mnie jednak coś innego. Jeżdżąc czterocylindrowcem praktycznie nie zastanawiamy się nad tym, jaki układ i jaka ilość cylindrów charakteryzuje nasz silnik. Naciskamy guzik rozrusznika, ruszamy, jedziemy, zapinając kolejne biegi i kręcimy rączką gazu. Wszystko wydaje się być normalne i oczywiste. Motocykl tak jeździ, bo tak jeździć chyba powinien. Kiedy wsiadamy na dwójkę… zauważamy, że jest jakoś inaczej. Pulsacja mocy, inne jej oddawanie, nie mówiąc już o odgłosie. I tak właściwie dopiero wówczas zaczynamy zastanawiać się, czy to się nam podoba? Silnik FZ8 można porównać z odkurzaczem. Wszystko pracuje tam gładko, niemal jak w silniku elektrycznym. Jednostka nie wzbrania się przed wysokimi rejestrami. Praca BMW, chcąc nie chcąc, kojarzy się z nam z poczciwym Maluchem. W czterocylindrowcu niemal od razu przechodzimy do oceny innych walorów motocykla. W dwucylindrowcu jeszcze długo będziemy zastanawiać się, czy taki układ ma zalety, czy wady? Oczywiście nie sposób dać na to jednoznaczną odpowiedź, bo gusta bywają skrajnie różne. Jednak fakt, że zastanawiamy się nad „fajnością” lub nie dwucylindrowca jest wart odnotowania.

Miejscy rozgrywający

Przez zastosowanie takiego układu silnika F 800R jest niezwykle smukły w talii i o wiele chudszy od wcale niegrubej przecież Yamahy. Owszem, zbiornik tej drugiej jest może nieco opasły, ale nogi nawet wyższych kierowców idealnie wpasowują się w jego wycięcia, więc o nadmiernym rozszerzaniu kolan raczej nie może być mowy. Oba motocykle mimo masy oscylującej w okolicach 200 kg są nieprawdopodobnie poręczne i zwinne. To przecież miały być ich główne auty i trzeba im oddać, że w roli miejskich „wszędobylców” sprawdzają się wyśmienicie. Łatwość zmiany kierunku zachwyca. Nawet dość szerokie, bo 180 mm tylne koła nie przeszkadzają w bezbłędnym i błyskawicznym reagowaniu na polecenia kierowcy. Choćby taka czynność, jak zmiana pasów ruchu zaskakuje. Na delikatny sygnał zwłaszcza BMW reaguje tak szybko, że czasem ma się wrażenie, że manewr ten mógł zostać wykonany o wiele łagodniej. Nie ma tu mowy o żadnej nerwowości. Po prostu przeskakując z jednego pasa na drugi, dopiero po chwili zauważałem, jak mocno pochylam przy tej czynności BMW. Chciałem ten element jazdy wykonać tak jak zwykle, a że ostatnio jeździłem cięższymi motocyklami, do przerzucenia motocykla przyłożyłem nieco więcej siły. Taki styl jazdy spodobał mi się, a kiedy zauważyłem, że mam poczucie pełnej kontroli, zacząłem bawić się tą lekkością. Taka jazda daje sporo frajdy, a mówimy nie o wypadzie na kręte, alpejskie drogi, a zwykłej, codziennej jeździe do pracy. W dużym tłoku sama talia motocykla przestaje mieć takie znaczenie. Tu bardziej liczy się szerokość kierownicy. Ta z FZ8 jest nieco węższa, a lusterka umieszczono bliżej siebie.

Odbija się to nieco na widoczności wstecz w stosunku do tego, co oferują lustra BMW, ale za to lepiej sprawdza się w godzinach szczytu. Kiedy jednak trzeba wskazać zwycięzcę w kategorii „miejski spryt”, z tego starcia zwycięsko wychodzi BMW, przez nieco niższą masę oraz jeszcze lepszą zwrotność. Nie wolno tu mówić o tym, że Yamaha wypada w tej kategorii gorzej od BMW. FZ8 bardzo wysoko ustawiło poprzeczkę, jednak F 800R jest od niej jeszcze lepszy.

Klasa średnia

FZ8 nie jest rozwinięciem modelu FZ6. Ta konstrukcja bazuje na starszym, większym bracie  FZ1. Aby motocykl wypadł atrakcyjnie cenowo, należało poza ograniczeniem pojemności ogołocić go z tego i owego. Przednie zawieszenie „ósemki” nie ma żadnej regulacji, a w tylnym amortyzatorze pozostawiono jedynie możliwość zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Dzięki takim zabiegom cena FZ8 względem litrówki Yamahy jest niższa o 12, a kiedy weźmiemy pod uwagę także wersję bez ABS nawet

o 15 000 zł. W BMW możliwość ustawienia podwozia jest równie skromna co u Yamahy, za to kompromisów nie widać w reszcie wyposażenia. Niestety, tu trzeba słono płacić za swoje zachcianki. O ile w cennikach motocykle stoją bardzo blisko siebie, o tyle rzeczywistość weryfikuje to dość brutalnie. Za BMW w wersji podstawowej (mimo oferowanej połowy cylindrów w stosunku do Yamahy) trzeba zapłacić odrobinę więcej. Ale kiedy zaczniemy konfigurować swój motocykl, okaże się, że BMW jest sporo droższa.

Yamaha nie może się pochwalić komputerem pokładowym. Można wręcz powiedzieć, że jej zegary mają tylko kilka absolutnie niezbędnych funkcji. W dzisiejszych czasach trąci to już średniowieczem.

F 800R może pochwalić się przyjemnym komputerem pokładowym, którego sterowanie jest bardzo proste i nie wymaga oderwania ręki od kierownicy. Jednak za tę przyjemność musimy zapłacić niemal

600 zł. Tak samo za każdy dodatkowy element. W wyposażeniu standardowym BMW znajdziemy za to gadżet, który cieszy większość kierowców, czyli wyświetlacz biegów. Na próżno szukać jej w FZ8. Dlaczego Yamaha z takimi oporami wprowadza to udogodnienie we wszystkich swoich modelach, naprawdę nie wiem. Yamaha za dopłatą oferuje ABS, którego cena jest zbliżona do tego z BMW, czyli ok. 3000 zł. Na pierwszy rzut oka i bardzo pobieżnym podliczeniu wyposażenia okazało się, że nasz motocykl testowy był droższy od Yamahy bez ABS o 7 (słownie – siedem) tysięcy złotych. Oczywiście, gdybyśmy Yamasze dorzucili ABS, różnica stopniałaby do 4 000, ale to wciąż jest sporo więcej pieniędzy za motocykl o mniejszej liczbie cylindrów.

Ilość = jakość?

Jak wielu kierowców daje się jeszcze na to nabrać? Czy mniej znaczy więcej, czy wręcz odwrotnie? Jeszcze nie tak dawno temu recepta na sukces rynkowy w Polsce była prosta. Cztery gary i 100 KM. Dziś wydaje się być to coraz mniej aktualne, ale zwolennicy starej szkoły stanowią spory odsetek motocyklowej braci. Przy takich kryteriach Yamaha wydaje się zostawiać w pobitym polu BMW. Ma ponad 100 KM i cztery cylindry. Jednak wartości deklarowane przez producenta brutalnie weryfikuje hamownia. Tu wyraźnie widać, że w całym swoim zakresie obrotów F 800R legitymuje się wyższą mocą i momentem. Yamaha wypada nieco gorzej, w dodatku przebieg jej wykresu ma wyraźnie widoczne, ale także odczuwalne „siodło”. Wspominał o tym całkiem niedawno Paweł Boruta przy teście FZ8 w nr. 8/2010. I faktem jest, że czasami ma się wrażenie, jakby Yamaha w średnim zakresie obrotów miała taki „zaciagnięty” hamulec ręczny.

Na jej szczęście jest niesamowicie elastyczny. Na jednym biegu bez dotykania dźwigni biegów można przejechać naprawdę spory odcinek trasy. Zdaje się być to niewykonalne na BMW, gdzie trzeba mocno napracować się biegami, aby utrzymać odpowiednie tempo. Także na każde przymknięcie i otwarcie przepustnicy F 800R reaguje bardziej nerwowo niż FZ8. Do tego Yamaha niezwykle chętnie wkracza w wysokie rejestry obrotów, a tam jej moc już imponuje. Zupełnie odwrotnie do BMW. F 800R wydaje się stronić od wysokich obrotów, a jazdę z prędkością pomiędzy 120 a 130 km/h można uznać wręcz za nieprzyjemną. Motocykl wpada wówczas w dość nieprzyjemny rezonans, a wibracje przenoszone na całą konstrukcję zdają się osiągać swoje apogeum na rączkach kierownicy.

Do codziennej i miejskiej jazdy chyba lepiej nadaje się BMW, które jest także nieco bardziej ekonomiczne pod kątem spalania. Na krótsze i dalsze wyprawy wybrałbym FZ8, który magazynuje duże rezerwy mocy w wysokich partiach obrotów, zachęca do sportowego stylu jazdy i charakteryzuje się wyższą kulturą pracy czterocylindrowca.

DANE TECHNICZNE

BMW F 800R | Yamaha FZ8

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą | czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy | czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder | DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa:798 ccm | 779 ccm

Średnica x skok tłoka: 82 x 75,6 mm | 68 x 53,6 mm

Stopień sprężania: 12 | 12

Moc maksymalna:

85 KM (63 kW) przy 8000 obr/min | 106,2 KM (78,1 kW) przy 10 000 obr/min

Moc maksymalna na tylnym kole (dane z hamowni):

83 KM (61 kW) przy 8900 obr/min | 90,42 KM (66,5 kW) przy 10 000 obr/min

Moment obrotowy:

86 Nm przy 6000 obr/min | 82 Nm przy 8000 obr/min

Moment obrotowy na tylnym kole (dane z hamowni):

77 Nm przy 6000 obr/min | 67 Nm przy 8200 obr/min

Zasilanie: wtrysk | wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską olejową | z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny | elektryczny

Alternator:400 W | b.d.

Akumulator: 12V 14 Ah | 12V

Zapłon: z mikroprocesorem | z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,93 | koła zębate, 1,512

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre | wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa | sześciostopniowa

Przełożenia: 1:2,462; 2:1,75; 3:1,381, 4:227; 5:1,130; 6:1,042

1:2,692; 2:2,063; 3:1,762; 4:1,522; 5:1,350; 6:1,208

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,35 | łańcuch, 2,875

PODWOZIE

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa | otwarta, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 125 mm | teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy,

regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 125 mm

wahacz aluminiowy, regulacja napięcia wstępnego

sprężyny, skok 130 mm

Hamulec przedni: podwójny tarczowy

podwójny tarczowy, 310 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy | tarczowy, 267 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód/ tył: I 120/70-17 / 180/55-17 | 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 800 mm | 815 mm

Rozstaw osi: 1514 mm | 1460 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 199 kg | 211 kg

Zbiornik paliwa: 16 | 17l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h | ponad 200 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,9 s | b.d.

Zużycie paliwa: 6,2 l/100 km | 7,2 l/100 km

BMW:

CENA: 35 850zł

Cena z ABS: 38 765 zł

Cena prezentowanego: 41 880 zł

Importer:

BMW Polska sp. z o.o.

ul. Armii Ludowej 26

00-609 Warszawa

tel.: (0-22) 579 88 00

faks.: (0-22) 579 88 01

www.bmw-motorrad.pl

Yamaha:

CENA: 34 900zł

Cena z ABS: 37 900 zł

Cena prezentowanego: 34 900 zł

Importer:

Yamaha Motor Middle Europe B.V. Oddział w Polsce

Aleje Jerozolimskie 212

02-486 Warszawa

tel. 22 571 40 70

www.yamaha-motor.pl

yamaha@yamaha-motor.pl

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Sławomir Kamiński

ZOBACZ TAKŻE:

Porównanie sportowych litrówek

H-D Superlow i Triumph Bonneville

Motocykle – ogłoszenia