4 japońskie turystyczne enduro

Brawo, doskonały pomysł. Jak to „jaki”? To oczywiste, pomysł zakupienia jednego z tych motocykli. Brawo, powziąłeś decyzję, której nie pożałujesz. Wybrałeś niskie koszty eksploatacji, wygodne siodło, wykluczasz możliwość narzekania na osiągi. A jeśli trafisz na rozkopane podłoże, nie musisz zawracać, a gdy musisz zabrać w podróż dwie walizki, robisz to bez wahania. Tyle, że nie wiesz, który wybrać.

Yamaha Ténéré sprawdzi się szczególnie, jeśli potrzebujesz prawdziwie terenowego enduro, jeśli szukasz motocykla łaknącego uroków pustyni, niekończących się przestrzeni afrykańskich. Kiedyś wyruszyliśmy na nim z Mediolanu, pokonując pół Tunezji, wygodnie, choć obładowani. Trudno odmówić mu zalet podróżnych. Potrzeba jednak wykazać się nieco większym opanowaniem niż w przypadku pozostałych. Jego singiel wibruje. Jest to do wytrzymania, jak długo poruszasz się po autostradzie z prędkością 130 km/h, ale wystarczy przyspieszyć choćby odrobinę, aby zaczęło to przeszkadzać. Na zakrętach albo postanawiasz nie zwracać uwagi na innych, którzy na swoich Versysach, Transalpach i V-Stromach zaczynają uciekać, albo ciśniesz do oporu świadom tego, że pod koniec dnia będziesz czuł mrowienie w rękach. Jednak i tak to żyłowanie nie na wiele się zda – dostępność mocy jest ograniczona, choć na szczęście jest do dyspozycji w szerokim zakresie obrotów. Pościgi są jednak wykluczone.

Jest także kwestia wysokości. Aby dosiąść siodła Ténéré bez nadrywania mięśni, albo musisz być bardzo zwinny, albo mieć co najmniej 180 cm wzrostu. Wynika to stąd, że prześwit Yamahy jest znaczny, co pozwala objeżdżać duże kamienie czy bale. Inne modele mogą się temu tylko przyglądać. I to właśnie czyni Ténéré wyjątkową w tej grupie. W siodle czujesz się bardzo wysoko, z szeroką kierownicą na poziomie połowy klatki piersiowej. Jej wysmukłe boki doskonale sprzyjają jeździe na stojąco, nie mówiąc o wrażeniu pełnej kontroli. 21-calowe przednie koło daje poczucie pewności w mieście, w terenie i na zakrętach. Nie można jednak przesadzać ze składaniem się – wprawdzie ogumienie jest solidne, ale jest to ciągle pewien kompromis pomiędzy gumami szosowymi a terenowymi. Można się delektować chyżością motocykla oraz skutecznością zawieszeń i hamulców. Cieszą przede wszystkim możliwości terenowe.

Honda Transalp to kolejny motocykl w tej grupie dający możliwość pokonywania czegoś nieco bardziej absorbującego od utwardzonej drogi, bez ryzyka skręcenia karku, a to dzięki wzmocnionemu ogumieniu. Gdyby jednak droga stała się trudniejsza, nie zapominaj o odsłoniętych kolektorach, znajdujących się praktycznie pod silnikiem. Uszkodzenie ich to moment. Jeśli uwzględnisz także masę, przekonasz się, że podążanie za Ténéré po lesie okaże się daremne.

Lepiej wrócić na nieutwardzone podłoże lub na asfalt. Od razu czujesz się lepiej – silnik natychmiast zrywa się do pracy, niezależnie, na którym biegu jedziesz, staje się słodki jak cukier, a drgania są nieznaczne. Jak wygodnie czujesz się w siodle, jaka relaksacyjna jazda! Na Transalpie rozglądasz się dookoła, podążając za własnymi myślami. Sprzęgło i skrzynia biegów są tak miękkie, że aż niesłyszalne, zawieszenia chronią cię zawsze i w każdych warunkach przed bólem pleców, a prowadzenie staje się intuicyjne i naturalne. To opanowany typ. Zrównoważony, przyjemny i szczery. Brak mu trochę wyższej owiewki, ale za to pasażer podróżuje wygodnie.

Suzuki V-Strom jest zaskakujący. Patrząc na niego, nie dałbyś złamanego grosza. Potem go dosiadasz i najchętniej już byś z niego nie schodził. Jest bardzo wygodny, choć jeśli ktoś nie ma 175 cm wzrostu uzna, że kierownica jest odsunieta trochę za daleko. Ze względu na wysoką owiewkę chroniącą przed wiatrem, sięgającą powyżej kasku, pozycja kierowcy jest doskonale wyważona, a w siodle możesz z przyjemnością przesiedzieć setki kilometrów. Masz niewielkie doświadczenie? Dostajesz do ręki zabawkę łatwą w prowadzeniu, z łagodnym, a zarazem mocnym silnikiem i bardzo stabilną jazdą. Jeździsz już od jakiegoś czasu? Na pierwszym zakręcie myślisz: „Ale jest stabilny”. W drugi zakręt wchodzisz nieco mocniej i pewniej, składasz się trochę bardziej i dziwisz się, że jest taki ułożony. I tak dalej. Jedziesz coraz szybciej, coraz bardziej się składasz, jesteś coraz bardziej „nabuzowany”. Jak wspaniale się go prowadzi. Czy można chcieć więcej? Przydałby się nieco mocniejszy przedni układ hamulcowy. Małe niedostatki. Najpilniejszy i najpoważniejszy, niezbędny zabieg, to chirurgia plastyczna. Na co czekają w Suzuki, żeby go trochę odmłodzić? Zasługuje na to. W międzyczasie polecamy wersję Traveller. To ta, którą testowaliśmy. Ma sprawny ABS, zestaw kufrów, podstawkę centralną i zestaw osłon.

Jest jeszcze Kawasaki Versys, udana hybryda. Surowy, sportowy i sztywny. Szosowe enduro zwane tak za sprawą wygodnej pozycji, wysokiej kierownicy i prostych pleców, a nie z racji możliwości terenowych. Z wyglądu prawie jak supermoto, w praktyce turystyk. Bez wysiłku pokonasz na nim wiele kilometrów, prawie jak na V-Stromie. Jeśli jesteś zainteresowany Kawą, to dlatego, że podoba ci się jego oryginalny wygląd i możliwości na krętych trasach. Górskie przełęcze i serpentyny to dla Versysa doskonały teren. Nie ma wśród testowanych motocykli drugiego równie zwinnego sprzęta.

Komentarz użytkownika – Clara Cavaretta

Nie są to motocykle ani małe, ani lekkie, ale usatysfakcjonują niemal każdego. Ja, dziewczyna mająca trochę ponad 160 cm wzrostu i wielokilometrowe doświadczenie na szosie, interesuję się nie tylko osiągami i techniką, ale także wysokością siodła, bryłą, masą i manewrami w miejscu. Kto podziela mój ból z powodu braku tych

5-10 cm nogi i nie ma wybujałej muskulatury Wikinga, zrozumie znaczenie problemu wagi. W takich okolicznościach każdy manewr w miejscu może okazać się problematycznym.

Najbardziej obszerny, w rozumieniu gabarytów, jest Suzuki V-Strom. Najsmuklejsza, ale niestety także najwyższa, jest z kolei Yamaha XTZ 660 Ténéré. Kawasaki Versys szczyci się lekkością formy, zaś Transalp, choć jest nieco cięższy od pozostałych, daje się łatwo opanować. W ruchu wszystkie cztery wykazują dużą zwinność i łatwość w prowadzeniu, ale prawdziwym zaskoczeniem jest V-Strom, którego doskonała równowaga, połączona ze znakomitym dwucylindrowym silnikiem czynią „ważką”. Także Versys sprawia wrażenie niewiarygodnej lekkości, jego podwozie sprawdza się w każdej sytuacji i aż się prosi o dodanie gazu. Siedząc w jego siodle, wszystko staje się proste, nie ma nadmiernie agresywnego wyglądu, ale najbardziej sportową duszę.

Jakie są wysokie? Oto drugie, zasadnicze pytanie. Trzy dwucylindrowce są raczej przystępne i (chociaż oparcie obu stóp o podłoże jest raczej trudne) wzbudzają zaufanie. Odrębnym zagadnieniem jest Ténére, która jest tak wysoka, że tylko interwencja dobrego tapicera pozwoli oprzeć stopy na ziemi. V-Strom z kolei, choć nie jest szczególnie wysoki, ma bardzo szerokie siodło, które zmusza do znacznego rozkroku, zabierając tym samym kilka istotnych centymetrów. Versys i Transalp pozostają w moim zasięgu i nawet manewry nie stanowią większego problemu.

Jak się sprawują? Trudno doszukać się prawdziwych wad w tych motocyklach, o wiele łatwiej wskazać mojego ulubieńca. Kawasaki Versys, wszechstronny, z nerwem, sportowy, ale jednocześnie komfortowy, lekki i dostarczający sporej frajdy. Idealny w mieście, w cyklu mieszanym, a także w podróży. Także zalety

V-Stroma są niezaprzeczalne. Latanie w pełnym komforcie, niebywała równowaga, a co najważniejsze – jest on przede wszystkim idealnym towarzyszem podróży. Transalp jest miękki i niezawodny, jak mężczyzna do poślubienia… pod warunkiem, że rezygnujemy z adrenaliny. Umiarkowany we wszystkim, nie przyprawiał mnie o przyspieszone bicie serca. I w końcu Ténéré – wystarczy rzut oka, by zrozumieć, że jest inny niż pozostałe. Trafia w sedno, zabawny i uległy, towarzyszy prowadzącemu w mieście, na krótkich i długich trasach, w lasach. To on sprawił, że zamarzyły mi się afrykańskie szlaki.

Co wybrać?

V-Strom jest bardzo sprawny, ale prowadzi się w inny sposób, zataczając szerokie trajektorie, mknie z dużą prędkością. Versys zaś zaprasza do mocnego hamowania (choć przedni układ wersji z ABS jest nieco gąbczasty) i szybkiego wychodzenia z zakrętu. I jazda na jednym kole przychodzi mu łatwo, jeśli masz na to ochotę. Niewiele jest elementów w tym motocyklu, których nie mógłbyś pokochać. Jednak nie ma sensu kręcić go powyżej 8.500 obr/min. Powyżej tej granicy silnik groźnie warczy i… nic z tego. Dwucylindrowiec zaczyna słabnąć, choć do czerwonej strefy obrotomierza jeszcze daleko. Czy to wada? Tak, choć drobna, bo poza tą cechą silnik jest najlepszy w grupie. Osłony aerodynamiczne nie do końca sprawdzają się na autostradzie, ale są wystarczające, by ochronić cię przed naciskiem wiatru na klatkę piersiową i ramiona. Mistrzem w tym względzie jest V-Strom, zaś trzy pozostałe są porównywalne. Który wybrać? Wybór jest twój.

Tekst Fabio Meloni |  Zdjęcia Alessio Barbanti

ZOBACZ TAKŻE:

Triumph Tiger 800/XC

BMW R 80 G/S

Motocykle – ogłoszenia