Moto Guzzi Stelvio. (Naj)lepsze Moto Guzzi

Kto ma na to miejsce? Kto ma na to budżet? Kto ma siłę, by przy każdym, kolejnym motocyklu tłumaczyć partnerce lub partnerowi, że ten to już na sto procent będzie już ostatni? I przede wszystkim, kto ma czas, by te osiem motocykli nie wrastało w garaż? Jeśli wykluczyć ludzi pracujących w mediach motocyklowych, to znaczy chorych na kompulsywne kupowanie motocykli głównie niepotrzebnych, odpowiedź na większość pytań brzmi – nikt! Jak ktoś ma miejsce, to nie ma budżetu. Jak ktoś ma budżet, to nie ma czasu. Jak ktoś ma czas, to nie ma zgody partnera/partnerki. I nie piszcie mi, że „to była nasza wspólna decyzja”. Ja wiem i wy wiecie, jaka jest matematyka tej pasji. Idealna liczba motocykli to tyle, ile masz +1. Zawsze.

Rynek nie lubi próżni i dla zaznaczających słowo „nikt” w pytaniach z poprzedniego akapitu ma rozwiązanie w postaci segmentu „wszystko w jednym”, czyli adventure. Te motocykle krążą wokół wszechstronności, lekkości, wygody i szybkości. Co producent, to inny balans tych czterech podstawowych potrzeb, bo chyba jesteśmy zgodni, że Yamaha Tenere 700 to zgoła odmienne podejście do adwenczerowania niż BMW R 1300 GS. W walce o tort najbardziej wszechstronnego motocykla jedna marka trochę przysnęła, a trochę poszła pod prąd. Mowa oczywiście o Moto Guzzi.

WYGLĄDA NOWOCZEŚNIE, MA ZAAWANSOWANĄ ELEKTRONIKĘ, NIE ZANUDZA, a przy okazji nie jest oklepane. Czy to wystarczy?

Oddaj fartucha

Włosi pod koniec 2007 roku mieli całkiem ciekawy przepis na swój kawałek tortu, tak czule pieczonego głównie przez BMW. Zaprezentowali wtedy pierwsze wcielenie Stelvio. Już samą nazwą, nawiązującą do ukochanej przez motocyklistów przełęczy chcieli dać znać, że nie będzie to zabawa w wegańskie półśrodki. 48 serpentyn, 82 zakręty (z Bormio do Prad), prawie 15% nachylenie i maksymalna wysokość 2758 m n.p.m Passo dello Stelvio, to wspaniałe dane i jeszcze wspanialsze widoki do marketingowego grillowania. Odważny wygląd, zbliżona do BMW pojemność i moc maksymalna, okraszone chwytliwą nazwą, nie rozkochały niestety nikogo poza wiernymi Guzzisti. W sprzedaży nie pomagał osobliwy sposób oddawania mocy (żwawy dół, wielka dziura w średnim i erupcja w górnym zakresie obrotów), waga oraz problemy z wałkami rozrządu i elementami tylnego zawieszenia. W 2015, czyli na rok przed zakończeniem sprzedaży, Stelvio 1200 zajmowało na włoskim rynku 49 pozycję w segmencie (68 sprzedanych sztuk), a BMW wciąż pierwszą z 3222 sprzedanymi maszynami podstawowej wersji i 2006 w wersji Adventure. „Guzzi, oddaj fartucha” powiedziałby Michel Moran w motocyklowym wydaniu programu Masterchef.

Mój jest ten kawałek tortu

W 2017 roku ekipa z Mandello zaskoczyła wszystkich nowatorskim przepisem na puchnący w piekarniku tort adventure. Mowa o V85 TT, motocyklu niby wszechstronnym, lecz zewsząd krzyczącym, że nie trzeba najszybciej, nie trzeba najlepiej w terenie, nie trzeba najnowocześniej. Trzeba po prostu inaczej. I w końcu zaskoczyło. Pamiętam, że na testy odbywające się na Sardynii jechałem z myślą o strzelaniu wszystkimi znanymi mi inwektywami, a wróciłem z miłością w serduszku. Miłością skutkującą tym, że do dziś w moim garażu stoi biało-żółto-czerwone V 85 TT Evocative.

Po sukcesie oldschoolowego adwenczera wszyscy liczyli, że Włosi pójdą za ciosem i wprowadzą Stelvio – po prostu szybsze, skuteczniejsze w terenie i bardziej uniwersalne wcielenie V85 TT. A tu chajzerowski Zonk. W 2021 co prawda pokazano nowy model, z zaprojektowanym od zera silnikiem i niesamowitymi gadżetami w postaci aktywnej aerodynamiki, ale nie w tym oczekiwanym przez klientów segmencie. V100 Mandello okazało się sportowym roadsterem, czymś do szybkiego przemieszczania się po drogach asfaltowych z punktu A do punktu B. Czy Moto Guzzi znowu coś przespało? Moim zdaniem nie. Tu chodziło o minimalizowanie ryzyka. V100 było sprawdzianem nowej konstrukcji w mniej obleganym segmencie, by tam, gdzie konkurencja jest najostrzejsza, nie popełnić błędów pierwszej generacji Stelvio.

Teren to dla Stelvio żaden problem, ale skok zawieszenia jasno wskazuje proporcje pomiędzy asfaltem a bezdrożami.

Nie ma

W bingo z marketingowych frazesów producentów szybko wyjdzie wam, że wszystkie motocykle adventure są uniwersalne i jednym zakupem wyczyścicie garaż, uwolnicie gotówkę i zakończycie rodzinne spory. Słowem, będziecie najszczęśliwszymi motocyklistami pod słońcem. Nie inaczej jest z Moto Guzzi Stelvio promowanym hasłem „Podróżuj bez ograniczeń”. I trochę na pohybel standardowym testom motocykli, na początek napiszę, czego Stelvio nie ma, by podróżować bez ograniczeń.

Nie ma półaktywnego zawieszenia

Choć bazuje na V100 Mandello, które w wersji S je posiada. To chyba największe rozczarowanie. Należę do motocyklistów nie specjalnie przepadających za rozkminianiem, czy aktualne ustawienia zawiasu sprawdzą się na autostradzie, i jak do cholery klikać w amortyzatorach, by nie tylko przetrwać w terenie, ale i czerpać z tego przyjemność. Producent chwali się, że wspólnie z Sachsem i Kayabą przygotowali taki zestaw, że elektronika nie jest potrzebna. Z przodu pracuje widelec upside down o skoku 170 mm z możliwością regulacji napięcia wstępnego i odbicia. Z tyłu monoshock o takim samym skoku i możliwościach regulacji. Nie musiałem długo czekać, by zatęsknić za elektroniką znaną z choćby Hondy Africa Twin Aventure Sports. Na jednej z prób terenowych okazało się, że ktoś przede mną tak intensywnie bawił się nastawem tylnego amortyzatora, że moje Stelvio zamieniło się w kangura. Jasne, że przestawienie zajęło 5 sekund, lecz jako motocyklista nieekstremalnie jeżdżący w terenie wolałbym, by komputer pomyślał za mnie. Być może Guzzi trzyma takie rozwiązania dla kolejnych wersji, na razie nie chwalili się planami.

Pozycja za kierownicą jest wręcz idealna do długich szybkich podróży.

Nie ma największego skoku zawieszenia

Gdy myślałem o bezpośrednim rywalu Stelvio, po pierwszych kilometrach do głowy przyszła mi właśnie Africa Twin Adventure Sports. 19-calowe plecione koło z przodu, dwucylindrowy silnik, zbliżona moc i środek ciężkości na podobnym poziomie. Wspomniane 170 mm skoku z przodu, stawia Stelvio bliżej Multistrady V2 (170 mm) i Tigera 900 w wersji GT (180 mm) niż Hondy (210 mm) czy nawet BMW R 1300 GS (190 mm). Czy to źle? Dla kogoś przesiadającego się z KTM-a 1290 Adventure R, tak. Dla kogoś przesiadającego się z V85 TT, Tracera 9, czy Suzuki V-Stoma 1050, zupełnie nie. Stelvio segment adventure bierze od strony przygody, zdecydowanie nie od strony pokonywania rajdów terenowych.

Nie ma precyzyjnego sprzęgła

I to mnie mocno zdziwiło. Mimo hydraulicznego wsparcia antyhoppingowe sprzęgło w nowym Stelvio działa w dość osobliwy sposób. Za każdym razem przy wbijaniu jedynki miałem wrażenie, że dziennikarz stojący za mną, celowo wali mi w tylną oponę. Twardy, nieprzyjemny strzał przy ruszaniu to jedno, ale brak precyzji przy niskich prędkościach w terenie to drugi mankament. Mam nadzieję, że to kwestia przedprodukcyjnych egzemplarzy, a nie coś, co będzie stałą bolączką tego motocykla. Na plus jest akcesoryjny quickshifter pozwalający zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia klamki sprzęgła. System działa trochę jak w Suzuki i wymaga dość pewnego nacisku. Uznaję to za zaletę, bo nie ma mowy o przypadkowej zmianie biegu wielkim ubłoconym buciorem.

Ogromny plus za elektronikę i menu do jej obsługi. Czysto, prosto, intuicyjnie.

Tylne koło odsłonięte, jak w Ducati, a dodatkowo nie trzeba babrać się z łańcuchem.

Mózg został wkomponowany estetycznie, a jego funkcje przypadną do gustu nie tylko gadżeciarzom.

Nie ma największego pazura

Wzdłużny V-twin o pojemności 1042 cm³ generuje 115 KM przy 8700 obr./min i maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6750 obr./min. Do 160 KM w KTM-ie, czy 145 KM w GS-ie to daleko, ale już z Tigerem 900 czy Africą Twin może stawać w szranki, bez jakiejkolwiek zadyszki. W trakcie pokonywania asfaltowych tras wokół hiszpańskiej Almerii, łapaliśmy wysoce autostradowe prędkości i stwierdzam, że Stelvio jest stworzone do długich podróży. Pozycja za kierownicą jest doskonała (względem V100 kierownicę podniesiono o 100 mm), stopy wygodnie opierają się o podnóżki, a przy tym są na tyle wysoko, by nie iskrzyć o asfalt przy głębokich złożeniach. 246 kilogramów gotowego do jazdy adwenczera, to według teoretyków wartość nie do zaakceptowania. Być może. W szybkich długich winklach motocykl jest pewny i stabilny, prowadzi się wręcz intuicyjnie. Łatwo wyczuć, gdzie jest granica przyczepności, nawet gdy tempo grupie narzuca były zawodnik mistrzostw Włoch.

Masa i konstrukcja dawały się nieco we znaki dopiero przy niekończących się sekwencjach ciasnych serpentyn. Wysoko wychylone cylindry, 21-litrowy zbiornik paliwa wiszący nad nimi i cała gadżeciarska elektronika na pokładzie sprawiają, że środek ciężkości w Stelvio wypada w takim miejscu, że fizyki nie da się oszukać. Gdybym miał określić ten motocykl jednym zdaniem, powiedziałbym, że im szybciej, tym fajniej i pewniej. Ta sama zasada tyczy się jazdy terenowej. To wspólny mianownik Stelvio, Afryki i starej dobrej Yamahy XT 1200 Super Tenere. Wystarczy przestać patrzeć na prędkościomierz, odkręcić manetę, nie bać się luźnej nawierzchni i zaufać, że opony Michelin Anakee Adventure, choć nie wyglądają, pozwalają w terenie na całkiem sporo. Na potrzeby terenowych harców Moto Guzzi wzmocniło ramę o 20%, dało solidniejsze mocowania silnika, dłuższą oraz grubszą obudowę wału kardana (7 mm względem 5 mm w V100).  Pozycja stojąca jest optymalna, szeroki nad cylindrami bak, w miejscu kolan zwęża się na tyle, że można go bez problemu ścisnąć nogami.

Zatrzymanie tego wesołka to zadanie układu hamulcowego Brembo z radialną pompą, dwoma tarczami o średnicy 320 mm i czterotłoczkowymi zaciskami z przodu, oraz jedną tarczą o średnicy 280 mm i zaciskiem dwutłoczkowym z tyłu. Przód? Bez uwag na szosie. Jest wyczuwalny punkt hamowania, precyzja i przede wszystkim skuteczność. W terenie nie da się oszukać fizyki. Wyhamowanie takiego sprzętu z 90-kilogramowym kierownikiem wymaga po prostu czasu, uważności, a może przede wszystkim rozsądku w rozpędzaniu go, bo to akurat robi bardzo chętnie, a tryb off-road pozwoli na wszystko, lecz nie ze wszystkiego potem wyciągnie.

Dwucylindrowy silnik momentalnie reaguje na polecenia z rolgazu. Nie jest tak kąśliwy, jak w Hondzie, czy KTM-ach, ale w żadnym wypadku nie ma mowy o zamulaniu. 82% momentu obrotowego oferuje już przy 3500 obr./min, a najlepsza zabawa jest, gdy trzyma się go między 3000 a 7000 obr.min. Co ważne dla osób nierozkochanych w marce, silnik nie generuje żadnych nieprzyjemnych drgań. Czuć, że to V-twin zbudowany nie tylko do podtrzymania legendy, ale i do realnego konkurowania w segmencie. Gdyby ktoś wsadził was z zamkniętymi oczami na Stelvio, pousuwał wszystkie oznaczenia, z dużym prawdopodobieństwem stwierdzilibyście, że jedziecie jakimś Japończykiem. 

DŁUGIE ZAKRĘTY – NATURALNE ŚRODOWISKO STELVIO. W ciasnych daje się we znaki waga, ale nie ma mowy o walce z motocyklem.

Nie ma kompleksów

Elektronika w Stelvio to coś, co pokochają najwięksi gadżeciarze. Przednia szyba podnosi się i opuszcza o 70 mm za dotknięciem przycisku pod lewą dłonią. Światła są w technologii LED i mają opcję doświetlania zakrętów. Wszystkie najważniejsze informacje pokazuje 5-calowy wyświetlacz TFT. Na osobne brawa zasługuje osoba odpowiedzialna za projektowanie tego systemu. Jest czytelnie, a całe menu przechodzi się banalnie. Motocykl w standardzie ma pięć trybów jazdy: Tour, Rain, Road, Sport i Off-road. Dla każdego z nich został przygotowany inny sposób oddawania mocy, hamowania silnikiem, czułość kontroli trakcji działającej w zakrętach, oraz cornering ABS-u. Te dwa ostatnie w trybie terenowym można całkowicie wyłączyć. O gniazdach USB, możliwości spięcia systemu Moto Guzzi MIA i grzanych manetkach nie muszę wspominać.

Na moje początkowe narzekania, Guzzi mówi „pff”. Dosłownie. Piaggio Fast Forward Rider Assistance Solution to opcjonalny system składający się z przedniego i tylnego radaru w technologii 3D Imaging Radar. Na szczęście z przodu radar został wbudowany na tyle estetycznie, że nie wygląda jak rodem z bajki „Pinky i Mózg”. A co robią te radary? Po pierwsze, informują o potencjalnym zagrożeniu z przodu, z tyłu, a nawet z boku. Po drugie, wykrywają niebezpieczeństwo kolizji w trakcie zmiany pasa ruchu. Po trzecie, wykrywają pojazdy w martwym polu w promieniu 30 metrów. Po czwarte, opcjonalnie dają relaks w postaci aktywnego tempomatu regulującego prędkość w oparciu o zachowania pojazdu poprzedzającego. Z jednej strony to już totalny bajer. Jednak z drugiej, każdy kto ma taki bajer w samochodzie wie, że po pierwszym użyciu nie da się bez tego jeździć.

STRÓJ TESTERA:
Kask: Arai Concept-X
Kurtka: Modeka Thiago
Spodnie: Broger Ohio
Buty: Stylmartin
Rękawice: Five Kansas

Nie ma szans

Kolega z Hiszpanii powiedział mi, że dobry motocykl adventure przede wszystkim nie przeszkadza w eksplorowaniu świata mimo zmieniającej się nawierzchni, ale i nie przyprawia kierowcy o senność. Stelvio te zadania spełnia nader dzielnie. Ma kilka małych mankamentów, to prawda. Ma też w końcu spore oręże zalet. Od żwawego i nowoczesnego silnika zaczynając, przez całkiem dobre podwozie, wygodę za kierownicą, najnowocześniejszą elektronikę, łatwość obsługi wszystkich systemów, na wciąż nietuzinkowm wyglądzie sterczących cylindrów i przechyłach przy każdym dodaniu gazu na postoju kończąc. Jeśli wasz przepis na motocykl „all in one” to 70% szybkiej trasy i 20% terenu bez gigantycznych skoków i startów w rajdach, Stelvio powinno znaleźć się w kręgu zainteresowań. Nie ma szans, że się nie przyjmie. W końcu to najlepsze Moto Guzzi w historii.

Zdjęcia: Moto Guzzi

Dane techniczne: