Zontes 125 GK. Motocykl (prawie) kompletny

Gdy do redakcji trafił Zontes 125 GK, byłem niemal na 100% pewien, że już go ujeżdżałem, a pobranie go od importera było zwykłą pomyłką. Jednak, gdy dokładnie przejrzałem reakcyjne archiwa i spisy, okazało się, że jednak mały Zontes gości u nas po raz pierwszy. Skąd więc wrażenie deja vu? Otóż miałem pewne podstawy do pomylenia GK z inną maszyną – też Zontesem, też GK, tyle tylko, że z silnikiem 350 ccm. Stylistycznie, a i gabarytowo, motocykle są do siebie bardzo podobne, a dodatkowo współdzielą wiele podzespołów. Jeden i drugi to Naked, czy może nawet Streetfighter, utrzymany w neoklasycznej konwencji. Mniejszym można legalnie jeździć z samochodowym prawem jazdy kategorii B, do większego potrzeba co najmniej motocyklowego A1. Oczywiście, gdy już zacznie się jechać, tych maszyn nie można pomylić, bo jednak 15 KM w stodwudziestcepiątce, to nie to samo, co ponad 33 KM w trzystapięćdziesiątce.

Tego typu maszyna na pełnych 15 „konikach” zawsze dobrze sprawdzi się w mieście.

Wierny małym formom

Mimo że firma Zontes (podobno znaczy po chińsku to tyle, co „życie”) powołana została do życia w roku 2003, to na naszym rynku obecna jest stosunkowo niedługo. Jest jedną z marek potężnego przemysłowego koncernu Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd. zajmująca się produkcją motocykli oraz mini samochodów. Od samego początku nastawiona jest na produkcję pojazdów o najwyższym z możliwych standarcie, aspirując do kategorii premium. Najlepszym na to dowodem jest fakt posiadanie przez firmę Tayo ponad 250 patentów chroniących własny design motocykli, 121 patentów na wzory użytkowe i kilkadziesiąt patentów na wynalazki technologiczne. A zdecydowana większość tych patentów i autorskich rozwiązań dotyczy właśnie motocykli Zontes. Koncern Tayo na tyle wierzy w markę, że nie tylko nie ukrywa kraju ich pochodzenia, ale jest z tego dumny i mocno to podkreśla.

W momencie debiutu na naszym rynku Zontes rzeczywiście nie miał chyba wśród chińskich marek konkurentów, którzy dysponowaliby tak dopracowanym produktem. Świat jednak idzie do przodu, a dla koncernów zza Wielkiego Muru, rok to niemal wieczność. Dzisiaj polski rynek agresywnie atakują kolejne marki, jak QJ Motor, czy CF Moto, a ich maszyny zadziwiają jakością wykonania i wyposażeniem. Najnowsze chińskie motocykle, szczególnie w kategorii Adventure, spokojnie mogą konkurować z markami o zdecydowanie bardziej ugruntowanej pozycji na rynku.

Jeszcze kilkanaście lat temu produkcja chińskich motocykli ograniczała się niemal wyłącznie do klasy 125 ccm i kojarzone były w naszym kraju z raczej marną jakością. A przecież już wtedy uznane światowe marki, w celu obniżenia kosztów, przenosiły tam swoje zakłady i nikt jakoś wyjątkowo nie narzekał na obniżenie standardów wykonania. Z czasem jednak chińscy producenci coraz śmielej zaczęli wchodzić w rynek nieco większych pojemności i dzisiaj nikogo specjalnie już nie dziwią maszyny zbliżające się do pojemności 800-900 ccm i nie mam żadnych wątpliwości, że na tym ekspansja się zakończy. Na tym tle Zontes prezentuje się nieco zachowawczo, oferując motocykle do pojemności 350 ccm i na razie nie wygląda na to, żeby miał ochotę atakować większe kategorie. Z drugiej strony klasa 125 rozwija się u nas dynamicznie, a i na lekkie maszyny na A1 motocykliści patrzą coraz łaskawszym okiem.

Panel wyświetlcza dostarcza sporej ilości informacji.

Co i rusz natykamy się na kunsztownie dopracowane elementy.

Końcówka wydechu jest malutka, bo zasadnicza puszka kryje się pod silnikiem.

Nowocześnie i w dobrym guście

W przypadku tego motocykla wyraźnie rzuca się w oczy jego spójność stylistyczna. Tu każdy detal jest przemyślany i doskonale komponuje się z resztą mechanizmów. Nie jestem zagorzałym zwolennikiem chińskiego, drapieżnego i zapewne odrobinę trącącego bazarem wzornictwa, ale w tym modelu go na szczęście nie uświadczysz. Maszyna jest nowoczesna, a jednocześnie stonowana i po prostu wygląda dobrze. Jedynym elementem, moim zdaniem odrobinę przesadzonym, jest fantazyjny gmol, oplatający niemal cały przód motocykla. Wygląda ciężkawo, ale być może (na szczęście nie miałem okazji sprawdzić w praktyce) dobrze chroni maszynę i jeźdźca w czasie upadku.

Wzorem starszych braci z rodziny Zontesów, również w 125 GK wszystkie ważniejsze funkcje życiowe motocykla realizowane są elektrycznie. Od zamka wlewu paliwa czy siodła, po blokadę kierownicy. W niczym mi to nie przeszkadza, pod warunkiem, że działa prawidłowo, a w tym wypadku nie odnotowałem ani jednego potknięcia. Tyle tylko, że takie rozwiązanie powoduje, że przy manetkach kierownicy znajdziemy całą masę przycisków, których jednak nie należy się obawiać, tylko zwyczajnie nauczyć. Skoro ja dałem radę, to każdy da! Jedynie procedura wyłączania maszyny jest minimalnie skomplikowana, bo uruchamianie jest wyjątkowo proste. Zamiast kluczyka mamy pizdryk, zwany fachowo responderam, który po prostu trzeba mieć w kieszeni. Jedyny czerwony guzik, przyciśnięty na krótko powoduje zwolnienie blokady kierownicy i uruchomienie życiowych funkcji maszyny. Potem już jest normalnie – przycisk startera i jedziemy. Troszkę trudniej jest przy wyłączaniu motocykla. Najpierw kolejnym przyciskiem trzeba wyłączyć zapłon, kierownicę maksymalnie skręcić w lewo i znowu, tym razem na długo wdusić czerwony przycisk. Ciekłokrystaliczny ekran zgaśnie, a elektryczna blokada zaskoczy z w miarę głośnym kliknięciem.

Dualowe opony całkiem nieźle sprawdzają się i na asfalcie.

Guzików jest dużo, bo wszystko sterowane jest elektrycznie.

Motocykl wyposażono w kompletne oświetlenie LED.

Sprawdzi się w mieście

Sam już nie wiem, czy zakwalifikować tę maszynę do kategorii Naked, Streetfighter, czy może jest to coś w rodzaju Scramblera? Szeroka kierownica szczątkowe handbary, szprychowane koła i dualowe, grubaśne opony z bardzo wyraźnie ciętą kostką, to jednak atrybuty maszyny qusi-terenowej. Niezależnie jednak od kategorii, ten motocykl wyjątkowo dobrze sprawdza się miejskiej dżungli. Gdy ruszam czuć, że maszyna dysponuje mocą zbliżoną do 15 KM, bo jest dosyć żwawa. Do prędkości ok. 95 km/h (licznikowo) przyspiesza bardzo przyzwoicie, potem jest już nieco słabiej, ale czego tu wymagać od stodwudziestkipiątki? Zwłaszcza że, jak motorek dłuższą chwilę pomyśli, to potrafi pokazać na prędkościomierzu wynik 120 km/h, przy czym jeszcze nie odcina zapłonu. Jednym słowem, jak na tę kategorię pojemnościową – jest nieźle. Wystarczy po prostu zagonić silnik na wysokie obroty, a potem już tylko wachlować biegami.

Przy okazji – skrzynia biegów (bardzo prawidłowo zestopniowana, ze sprzęgłem antyhoppingowym) ma aż sześć przełożeń, co nie zawsze zdarza się w maszynach tej klasy. Niby jest precyzyjnie, ale czasami pojawiają się problemy przy zapinaniu czwartego biegu i przyznam szczerze, że znacznie łatwiej przychodziło mi to bez używania sprzęgła. Redukcja biegów bez klamki sprzęgła też jest dosyć łatwa. Szeroka kierownica znakomicie ułatwia prowadzenie, lusterka na szczęście jej zbytnio nie poszerzają, a sety podnóżków, jak na moje potrzeby (172 cm wzrostu), umieszczone są dokładnie tu, gdzie trzeba. Trochę gorzej jest z podnóżkami dla pasażera, są dosyć wysoko, więc nie mogę opierać na nich stóp, żeby udawać sportowy styl jazdy. No trudno – jakieś drobne wady mogą przecież się pojawiać.

CIUCHY TESTERA:
kask SHARK
kurtka MODEKA
spodnie MOTTOWEAR
buty RAINERS
rękawiczki FIVE GLOVES

Do zawieszeń nie mam większych uwag, sprawują się dobrze, przynajmniej na asfaltach, bo mimo dualowego charakteru ogumienia, jakoś nie miałem okazji sprawdzić Zontesa w lekkim terenie. System ABS nie jest wyjątkowo nadopiekuńczy, w czasie całego testu tylko raz dał o sobie znać, podczas naprawdę ostrego hamowania. Co ciekawe, kostkowe gumy tajwańskiej marki CST całkiem nieźle trzymają się asfaltu i ani razu nie miałem poczucia dyskomfortu czy stanów lękowych, nawet w ostrych zakrętach.

W mieście maszyna sprawuje się wzorowo, na dalszą wycieczkę pewnie bym się nie wybrał, bo jedynym miejscem, gdzie można sensownie przytroczyć niewielki bagaż, jest części kanapy przeznaczona dla pasażera. Trudno – takie są uroki współczesnych motocykli typu naked, wyposażonych w monoshock. Chociaż widziałem w aftermarketowych katalogach wyposażenia dodatkowe stelaże pod centralny kufer i boczne sakwy, ale wyglądały naprawdę paskudnie. Pozostaje więc tylko plecak, a z nim nie bardzo lubię jeździć.

Na koniec najważniejsze – cena. Za Zontesa 125 GK trzeba położyć na ladzie 17 999 zł. Nie jest to mało, jak na klasę 125 ccm, bo nie trzeba wiele szukać, żeby znaleźć coś za o ok. 10 tysięcy, ale Zontes to naprawdę kawał solidnej, ładnej i ekonomicznej maszyny, wyposażonej bardzo bogato. Warto dać jej szansę.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne: