Lech PotyńskiPowszechna opinia mówi, że skuter to niewielki miejski spryciarz, który wszędzie potrafi się wcisnąć. Voge SR4 Max taki jest… tylko jeszcze bardziej!
Na skróty:
Voge to już od kilku lat nie jest na naszym rynku marka „no name”. Konsekwentna polityka informacyjna koncernu Loncin (właściciela marki) doprowadziła do tego, że chyba wszyscy, którzy choćby odrobinkę interesują się branżą, znają jej bardzo mocne powiązania z BMW. Tych relacji bez trudu dopatrzyłem się także w ich maxiskuterze SR4 Max.
W Polsce Voge zadebiutował w 2020 roku modelem o pojemności 300 cm³, od razu komunikując, że to dopiero początek marki aspirującej do klasy „premium”. W dodatku były to klasyczne motocykle, a nie skutery. Zgodnie z zapowiedziami, za chwilę pojawiła się pięćsetka i sześćsetpięćdziesiątka, a następnie (bardzo podobna konstrukcyjnie do BMW F 850 G) dziewięćsetka, z kategorii ADV. Dynamika wprowadzania nowych modeli i zwiększania pojemności jest imponująca – niespotykana u producentów japońskich, europejskich czy amerykańskich. Z drugiej strony, gdy atakuje się rynek startując od zera tak, jak Voge, to trudno się dziwić takiemu progresowi. Co ciekawe, początkowo w portfolio firmy na rynku europejskim, brakowało pojazdów klasy 125, ale te zaległości szybko zostały nadrobione. Oprócz tradycyjnych motocykli Voge w swojej ofercie ma także skutery, różnych pojemności, zgrupowanych w rodzinę SR. Tym razem przyjrzymy się bliżej największemu z rodzeństwa – SR4 Max.
Z twarzy podobny do nikogo?
No niestety (a może na szczęście) nie. Wspólnych genów z bawarskim skuterem po prostu nie da się ukryć. Jednak w żadnym wypadku nie mamy do czynienia z żadnym przejawem szpiegostwa przemysłowego, czy kradzieży własności intelektualnej. Już dawno temu BMW uznało, że Loncin to firma, której można zaufać i zlecić produkcję podzespołów do pojazdów sygnowanych biało-niebieskim śmigiełkiem, bez absolutnie żadnego uszczerbku dla jakości produktu. Korzystając z tego faktu, Chińczycy powołali markę Voge, która pod własną nazwą produkuje jednoślady, bardzo zbliżone do niemieckiego pierwowzoru. Czy to źle? Nie znam się na zawiłościach biznesowych, ale skoro współpraca niemiecko-chińska kwitnie, to zapewne obaj udziałowcy tego przedsięwzięcia są zadowoleni.
Udany kompromis
Skuter Voge nazywany jest “czterysetką”, chociaż w rzeczywistości pojemnością silnika, a w konsekwencji i osiągami, zbliżony jest raczej do trzystapięćdziesiątki. Nowoczesna (ale dosyć prosta, z jednym wałkiem rozrządu w głowicy) czterosuwowa, chłodzona cieczą jednostka napędowa generuje 34 KM, co jest wielkością absolutnie wystarczająca jak na tego rodzaju konstrukcję. Bo SR4 Max nie jest przerośniętym tucznikiem, jak niektóre dostępne na rynku wielkogabarytowe maxi skutery, tylko raczej konstrukcją zwartą, o umiarkowanej masie, jak na tę kategorię. Nijak nie zaliczymy go do skuterów miejskich, ale w klasie turystycznej wyróżnia się zwinnością i pewnego rodzaju (co może wydawać dziwne) lekkością. Całkiem dobrze sprawuje się w mieście, a i w trasie daje sobie radę. W ruchu miejskim krawężniki, torowiska czy koleiny w asfalcie nie stanowią dla niego problemu. Bez wahania nazwę go skuterem uniwersalnym, ale bez żadnych ekstrawaganckich skłonności sportowych, bo charakter ma wybitnie spokojny. Dwie osoby mieszczą się na nim bez problemu i całkiem wygodnie. Nie dość, że pod tyłkiem jest sporo przestrzeni, to zarówno kierowca, jak i pasażer znajdą sporo miejsca na stopy. Podesty skonstruowane są tak, że moim zdaniem nawet dwumetrowe chłopisko nie będzie odczuwać dyskomfortu. W mieście ma to mniejsze znaczenie, ale w dalszej trasie wygodna pozycja, to podstawa komfortu. Pasażer może wygodnie złapać się solidnych relingów, zamiast obejmować w pasie kierującego i dziobiąc go przy tym denerwująco kaskiem w kask. Producent w danych homologacyjnych dosyć skromnie ocenił możliwości skutera, bo podczas badania prędkości maksymalnej, na wyświetlaczu widziałem 150 km/h. Oczywiście weryfikując tę wielkość z GPS-em, zauważyłem niewielką skłonność do przekłamywania, ale naprawdę niewielką. Jedynym mankamentem jest przednia szyba, która mocno zniekształca obraz – zdecydowanie wymaga poprawy. Przy okazji – jadąc na maksa nie czułem, aby skuter zachowywał się niestabilnie, a ochrona przed wiatrem była wystarczająca. Niezależnie od prędkości, skuter nie przekraczał zużycia paliwa ponad 4,5 l/100 km. co przekłada się na zasięg minimalnie ponad 300 km. Nie jest źle.
Na pokładzie
Skuter na szczęście nie jest przesadnie wyposażony w guzikologię, więc jego obsługa jest intuicyjna, ale jak później się okazało, nie do końca. Dla tradycjonalistów do samej jazdy wystarczy rollgaz i dźwignie hamulców. Jeżeli ktoś jest dodatkowo zainteresowany podawanymi na sporym (siedmiocalowym) kolorowym wyświetlaczu TFT dodatkowymi parametrami, to przy lewej manetce ma dwa przyciski, którymi można się nieco pobawić. W funkcjach wyświetlacza zabrakło mi zasięgu i chwilowego zużycia paliwa – moich ulubionych parametrów. Albo producent uznał, że nie są konieczne, albo ja nie umiałem się do nich dobrać. Nie ma jednak zmartwienia – akurat Voge to producent dosyć szybko reagujący na sygnały z rynku, więc spodziewam się, że albo dołoży te funkcje (importer twierdzi, że są), albo uczyni menu bardziej intuicyjnym. Na pocieszenie mamy za to bezkluczykowy system uruchamiania, wyświetlane ciśnie w obu oponach oraz z przodu kamerę rejestratora 108OP, wymagającą jednak zainstalowania dodatkowej karty pamięci i specjalnej aplikacji w telefonie. Trochę to skomplikowane, ale do przeżycia. Z wyposażeniem skutera zasadniczo też nie jest źle – na pokładzie znajdziemy zawieszenie KYB, hamulce JJuan, dwukanałowy system ABS Continental oraz seryjnie montowane opony Pirelli. Z przewozem bagażu nie będzie problemu – schowek pod siedzeniem oferuje 41 l pojemności, co przekłada się na możliwość upchnięcia jednego pełnowymiarowego kasku i dodatkowo sporej ilości gratów. Dodatkowo w przedniej osłonie zainstalowano dwa niewielkie schowki (z elektromagnetycznymi zamkami) z gniazdem USB do szybkiego ładowania. Przednia szyba ma możliwość regulacji, pod warunkiem, że mamy przy sobie klucz ampulowy 5 mm, którym odkręcimy śruby i przesuniemy szybę wyżej lub niżej.
Całość wykonana jest estetycznie i starannie, a hektary plastiku są dobrej jakości. Nic nie wibruje, nie trzęsie się i nie odpada. Trudno się temu dziwić, w końcu to bliski kuzyn BMW. A skoro o kuzynach mowa – czy różnica w cenie jest zauważalna? Za najtańszy model bawarskiej maszyny C 400 X, trzeba zapłacić 34 900 zł. Za Voge w tej kompletacji – 28 900 zł. Decydując się na jeden z tych skuterów, sami musicie ocenić – czy różnica ok. 10% w cenie za praktycznie ten sam pojazd to dużo, czy mało?
Przeczytaj też:
- Czy Triumph namiesza w enduro modelami TF 250-E i TF 450-E?
- Triumph idzie w enduro! Czym różnią się od crossówek TF?
- BSA Gold Star 650. Złota gwiazda brytyjskiej (?) motoryzacji
- BMW M 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4 RS. Europejskie wydanie King of Baggers
- Zontes 125 GK. Motocykl (prawie) kompletny
- MV Agusta Enduro Veloce. Graj muzyko
