Rozbójnik z gołębim sercem | Moto Guzzi Audace

 

Oczywiście pochodzenia Audace nie da się (ani nawet nie ma powodów) ukryć,  jednak stylistycznie, a w niektórych aspektach konstrukcyjnie, jest to motocykl zupełnie inny od pierwotnej wersji czyli Californii. O ile jeszcze sporych podobieństw można doszukiwać się z modelem Custom, to Touring wygląda zupełnie inaczej. Aby w pełni zrozumieć, czemu maszyna zbudowana jest tak a nie inaczej, musimy odrobinę cofnąć się w czasie.

Drzewo genealogiczne

Audace wywodzi się w prostej linii ze szlachetnego rodu Moto Guzzi V7, który jako pierwszy europejski motocykl trafił do policji Los Angeles. Siłą rzeczy musiał więc wyglądać jak motocykl amerykański. Poprzeczny do osi pojazdu układ cylindrów silnika V2 i „nieamerykańskie” pochodzenie maszyny nie zraziły mieszkańców słonecznej Kaliforni i V7 okazało się hitem eksportowym fabryki z Mandello.

Początki były oczywiście skromne. Niezbyt wysilona jednostka napędowa generowała 50 KM (nota bene w tej wersji silnikowej do dzisiaj moc nie wzrosła), jednak z czasem spuchła do 1100 ccm. Moto Guzzi, znane ze swej zachowawczości, zadowolone było z takiego stanu rzeczy aż do roku 2013, gdy firma uznała, że przyszedł czas na „dobrą zmianę”. Rzeczywiście, w stosunku do całej  (niemal całej – bo przecież istnieją jeszcze takie marki jak Royal Enfied czy Ural) konkurencji, Gutek prezentował się już dosyć archaicznie i nie były tego w stanie ukryć żadne restylingi. Inżynierowie w Mandello wzięli się ostro do roboty i tak powstał nowy model 1400.
Gutkowcy nie byliby jednak sobą, gdyby w całkowicie nowym motocyklu nie przemycili myśli technicznej z lat 60. ubiegłego wieku. Poprzeczne V2, napęd wałem kardana oraz dwa klasyczne amortyzatory tylnego zawieszenia egzystują w maszynach tej marki od niepamiętnych czasów. Jednak tym razem, oprócz nowoczesnego wyglądu i powiększonego silnika, bardzo mocno postawiono na elektronikę. Swego czasu był to najnowocześniej wyposażony cruiser na świecie, bowiem w Californii zastosowano seryjnie Ride by Wire, trzy tryby map zapłonu, kontrolę trakcji, tempomat i oczywiście system ABS. Obecnie większość powercruiserów nie dysponuje podobnymi rozwiązaniami w wersji seryjnej, więc jak na rok 2013 i tak zachowawczą firmę była to po prostu rewolucja!

 

Wersja dla niegrzecznych

Serfując na fali sukcesu Californii 1400, Moto Guzzi postanowiło na bazie tego motocykla stworzyć kilka mutacji. Spektakularnym wejściem na ring miał być bojowo nastawiony model Audace (w wolnym tłumaczeniu: śmiały), w czarnej matowo-agresywnej stylistyce, przeznaczony dla niegrzecznych chłopców. Jego bezpośrednimi konkurentami są zawodnicy wagi ciężkiej – Ducati Diavel Dark czy Yamaha V-Max. Agresywny wygląd, wszechogarniający czarny mat, szeroki drag-bar kierownicy i potężny tylny kapeć (200 mm) sugerują, że właściciel Audace żywi się w najlepszym wypadku szczeniaczkami dalmatyńczyków.

W rzeczywistości jest inaczej. O ile bowiem Diavel dysponuje mocą 165 KM, V Max – 200 KM, to wynik Gutka zamyka się liczbą dwucyfrową. 96 KM może nie jest powodem do wstydu, ale z wymienionymi wcześniej konkurentami lepiej nie stawać do wyścigu spod świateł, bo zwyczajnie pozostanie niesmak.  Jednak gdy nie zabierzemy się za wyścigi, wszystko będzie OK. Na Audace zawsze będziemy wyglądali groźnie i bojowo, a dzięki dużemu momentowi obrotowemu dynamika jazdy będzie całkiem zadowalająca. Tym, którzy w ciągu dalszym będą bali się mocniej odkręcić manetkę gazu, polecam tryb mapy zapłonu „rain”, a wtedy maszyna stanie się wręcz ospała. Konfigurację stylu maszyny i jednostki napędowej określiłbym jako „zbir z gołębim sercem”.

Aby minusy nie przesłoniły plusów

Gdy poznęcaliśmy się już nad nieprzystającą do wyglądu Audace mocą silnika, przejdźmy do pozytywów. Hamulce są po prostu genialne. Radialne zaciski Brembo, stalowe oploty przewodów i dwie tarcze 320 mm z przodu robią dobrą robotę. Motocykl dosłownie staje w miejscu przy intensywniejszym hamowaniu, ABS specjalnie nie przeszkadza, a tylny zestaw tarcza – zacisk nie jest jedynie dekoracją  „korygującą tor jazdy w zakręcie”. Jeżeli już jesteśmy przy temacie, to wydaje mi się, że ABS mógłby mieć większą częstotliwość impulsowania oraz reagować bardziej zdecydowanie, bo w innych markach te układy są chyba bardziej nowoczesne.

Zawieszenia też sprawdzają się dobrze, nawet przy dynamicznej jeździe w zakrętach. Co prawda poza wstępnym napięciem sprężyn i siły tłumienia tylnego zawieszenia nie mamy żadnych innych możliwości regulacji, ale ustawienia są dobrane moim zdaniem optymalnie do tego typu motocykla. Mimo optycznej „ociężałości”, Audace jest motocyklem nader zwinnym i w przeciwieństwie do większości cruiserów lubi latać po seriach ciasnych winkli. Jednak z manewrami w ciasnych miejscach będzie miał sporo problemów głównie z powodu dużego rozstawu osi. Poza tym za nadwozie i trakcję stawiamy same plusy, chociaż pasażer z pewnością nie będzie narzekał na nadmiar miejsca na wystylizowanej kanapie.

Ucz się włoskiego!

Mimo najszczerszych chęci, nie udało mi się przestawić trybu pracy ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Nie to, żebym od razu chciał menu w rodzimym języku, ale przyznaję z niejakim wstydem, że we włoskim jestem po prostu kiepski i wolałbym odczyt w angielskim. Niestety, trzeba było zaznajomić się z takimi pojęciami jak „veloce” czy „pioggia”, ale prawdę mówić nieznajomość włoskiego wcale nie wpływała na prędkość maksymalną motocykla (oscylującą w okolicach  190 km/h) ani też na możliwość odczytu wskazań. A w tym wypadku Gutek ma czym zabłysnąć. Na czytelnym ekranie możemy kontrolować przebieg całkowity, dzienny, chwilowe i średnie zużycie paliwa, zasięg (te akurat wskazania nie są zbyt precyzyjne), temperaturę otoczenia czy nawet napięcie instalacji elektrycznej. To więcej niż przyzwoicie.

Ta uwaga dotyczy z resztą wszystkich wersji Guzzi 1400, bo jak dokładniej się przyjrzeć, to poszczególne modele w podstawach konstrukcji różnią się od nieznacznie. Oczywiście różne reflektory, kierownice, osłony goleni, zawieszania stwarzają wrażenie zupełnie różnych motocykli, ale nie dajmy się zwieść. Za każdym razem to ten sam motocykl tylko bardziej lub mniej ubrany w blachy i plastiki, co oczywiście nie umniejsza udanej konstrukcji.

Uczciwie muszę przyznać, że Audace nie należy do motocykli najtańszych. W momencie pisania testu był najtańszym z Gutków 1400 i kosztował 74 900 zł. To całkiem sporo pieniędzy, jednak indywidualizm musi kosztować. Nie jestem w stu procentach przekonany, czy Moto Guzzi można zaliczyć do klasy premium, jednak z pewnością wyróżnia się w tłumie motocykli swoją nietuzinkowością, włoskim sznytem i indywidualizmem, a to niestety kosztuje. Jeżeli jednak zdecydujesz się na zakup Audace, z automatu staniesz się częścią gutkowej społeczności, a jest to towarzystwo bardzo zacne i przyjacielskie.

Historia Californii w pigułce:

1968 Model V7 (praprzodek „Kalafiora”) jako pierwszy europejski motocykl trafia do policji Los Angeles.
1970 Na cześć motocykli policyjnych LAPD powstaje pierwsza wersja California.
1972 Silnik rozrasta się do pojemności 850 ccm – V 850.
1975 Na rynek wchodzi wersja T3.
1981 Powstaje nowa generacja – California II z silnikiem 1000 ccm.
1987 Na rynek wchodzi zmodernizowana wersja California III.
1994 Silnik rozrasta się do pojemności 1100 ccm.
1997 Kolejna generacja wchodzi na rynek – California EV.
2006 Powrót do przeszłości – powstaje California Vintage.
2013 Całkowita odmiana – California 1400 Touring i Custom.
2015 Nowe modele – Eldorado i Audace.

 

Dane techniczne Moto Guzzi Audace

SILNIK

Typ  czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ  dwucylindrowy w układzie V
Rozrząd  OHV, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa  1380 ccm
Średnica i skok tłoka 104 i 81,2 mm
Stopień sprężania 10,5:1
Moc maksymalna  96 KM (71 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy  120 Nm przy 2750 obr./min
Zasilanie  wtrysk
Smarowanie  z mokrą miską olejową
Rozruch  elektryczny
Akumulator  12V 14 Ah
Zapłon  elektryczny

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło  koła zębate, 3,6 (lub 1,346)
Sprzęgło  suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów  sześciostopniowa
Przełożenia 1:2,235; 2:1,700; 3:1,348, 4:0,968; 5: 0,968 6:0,8
Przełożenie pierwotne 1:1,346
Przełożenie końcowe  1: 1,360

 

PODWOZIE

Rama  stalowa, podwójna rama kratownicowa, zamknięta
Zawieszenie przednie  teleskopowe, średnica rury 46 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne  wahacz z podwójnym amortyzatorem, skok 120 mm
Hamulec przedni  podwójny, tarczowy,
O 320 mm, czterotłoczkowy
Hamulec tylny  tarczowy,  282 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód i tył:    130/70-18″ i 200/60-16″

 

ELEKTRONIKA

ABS  w standardzie, brak możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji  w standardzie, brak możliwości wyłączenia
Inne  tempomat, zmienne mapy zapłony

 

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi  1685 mm
Dł. i szer. i wys. 2445 i 940 i 1180 mm
Wysokość siedzenia 740 mm (720 mm)
Minimalny prześwit 165 mm
Masa pojazdu 299 kg
Zbiornik paliwa  20.5 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna  185 km/h
Zużycie paliwa  u 8,2 l/100 km (w trybie veloce)