Lech PotyńskiMaxiskutery to kategoria funkcjonująca na rynku już od niemal czterech dekad. Można przyjąć, że moda na takie pojazdy rozpoczęła się od Hondy Helix (1986) i trwa do dzisiaj. To skądinąd dziwne, bo przecież są w pewnym sensie zaprzeczeniem idei skutera — lekkiego, poręcznego pojazdu miejskiego. A przecież maxiskutery są duże, ciężkie i niekiedy wcale niełatwe w obsłudze. Dziwne?
Na skróty:
Chyba nie. Ludzkość szybko się nudzi zabaweczkami i ciągle poszukuje nowych. Zapewne taką myślą kierował się pomysłodawca tego segmentu skuterów. Początkowo potraktowane zostały jako ekstrawaganckie dziwadło, szybko jednak znalazły zagorzałych entuzjastów. Owszem — gabaryty spore, ale za to prędkość niemal motocyklowa, spokojnie dało się skoczyć nim w dalszą trasę za miasto, i do tego całkiem pokaźny schowek. Przy takich zaletach, brak poręczności w miejskich korkach można było jakoś przełknąć. Od tej pory Maxiskutery ewoluowały w naprawdę spore i skomplikowane konstrukcje. Tym razem na tapet w teście porównawczym weźmiemy dwie co prawda nie największe (zdarzają się nawet dwa razy większe pojemności), ale całkiem ciekawe konstrukcje. Zestawimy starego wyjadacza — najnowsze wcielenie dobrze znanego na naszym rynku Kymco Downtown i absolutnego debiutanta, QJMotor Fort 350. Czy Underdog ma jakieś szanse w takim starciu?
Kymco Downtown 350i
QJMotor Fort 350
QJMotor — z czym to się je?
Trzymając się nomenklatury bokserskiej, najpierw na ring wpuścimy debiutanta. QJMotor to chińska, stosunkowo młoda marka, ale założona przez doświadczonego producenta motocykli Qianjiang Motorcycle. Można się więc domyślać, że nazwa powstała od skrótu nazwy korporacji. Firma stosunkowo młoda, ale widać, że chłopaki mają głowę do interesów. W 2005 roku przedsiębiorstwo kupiło włoską markę Benelli, stając się pierwszym chińskim producentem motocykli, który dokonał tego typu fuzji międzynarodowej w branży motocyklowej. Jak pokazała praktyka — chiński kapitał i włoska inżynieria dały kapitalną mieszankę, bo „Benki” szturmem zdobywają europejskie rynki.
Chińczycy jednak nie zatrzymali na tym etapie swojej ekspansji. Po wejściu na rynek z dobrze rozpoznawalnym zasłużonym logotypem Benelli, firma postanowiła otworzyć kolejny rozdział i promować w Europie własne marki. Qianjiang jest jednym z kilku producentów motocykli w Chinach, którzy są w stanie samodzielnie zaprojektować i wyprodukować wysokiej klasy motocykle o dużej pojemności skokowej silnika. By sprostać zróżnicowanym potrzebom rynku, Qianjiang stworzył i wprowadził na rynek nową markę premium QJMotor, która zadebiutowała w 2020 roku. Koncern stale się rozwija, obecnie zatrudnia ponad 4000 pracowników i eksportuje swoje wyroby do ponad 130 krajów na całym świecie. Obecnie Qiangjiang produkuje 1,2 miliona pojazdów dwu- i czterokołowych rocznie, pod swoimi markami, ale także dla takich potentatów jak Harley-Davidson, MV Agusta, Kymco, Peugeot i innych. Qianjiang należy do holdingu Geely, który ma udziały w markach samochodowych Lotus, Proton, Polestar, Smart, Volvo i jeszcze paru innych. Tu nie ma żartów. W Polsce marka QJMotor zadebiutowała w sezonie 2023, od razu mając w ofercie kilka ciekawych (również ceny pojazdów są wielce interesujące) modeli o różnych pojemnościach, z głównym naciskiem na klasę ADV, a jej dystrybutorem jest Motor-Land.
QJMotor Fort 350
Kymco Downtown 350i
Trzecia droga
Tylko proszę bez skojarzeń politycznych. Po prostu testowany skuter Fort 350 jest na tyle innych od pozostałych maksiskuterów, że nie potrafię sklasyfikować go ani jako miejski, ani turystyczny. Już w fazie pomysłu było nieźle, bo do stworzenia konstrukcji Chińczycy zaprosili włoskie biuro Ricardo Motorcycles, a jak wiadomo – w Italii powstają najpiękniejsze stylizacje konstrukcji motoryzacyjnych. Powstał więc duży i do tego ładny skuter — jak narazie jedyny na naszym rynku w ofercie QJMotor. Pojazd jest duży (ponad 220 cm długości) i ciężkawy (195 kg), więc z pewnością jest maxiskuterem. I tu zaczynają się schody. W redakcji mieliśmy odmienne zdania na temat jego ergonomii. Andrzej twierdził, że siedzisko jest tak niefortunnie wyprofilowane, że nie może wygodnie wyciągnąć nóg w jeździe turystycznej. Ja nie miałem z tym najmniejszego problemu, a wygarbienie na kanapie stanowiło komfortowe oparcie. Widać, mam znacząco krótsze odnóża. Nie przeszkadzało mi to jednak w pewnym stawianiu obu stóp na asfalcie, bo siedzisko umieszczone jest nisko — na wysokości 780 mm. W dodatku 14-litrowy zbiornik paliwa umieszczony został pod podłogą, co znakomicie obniżyło środek ciężkości, co powoduje, że nawet przy stosunkowo dużej masie, prowadzi się lekko. Ja uznałbym tę konstrukcję za pośrednią, między skuterem miejskim i turystycznym.
Również nieco nietypowo rozwiązano system zapłonu. Nie jest ani kluczykowy, ani bezkluczykowy. Aby odpalić (lub też zgasić) maszynę, należy w odpowiednie miejsce przyłożyć kartę i wtedy instalacja elektryczna ożywa. Przyłożyć na krótko, bo jak przyłożymy na dłużej, to zamiast włączenia zapłonu otworzy się bagażnik pod kanapą. Przy okazji — skuter wyposażony jest w centralny zamek, który elektrycznie otwiera schowki i wlew paliwa. Wracając do karty — to dla mnie niezrozumiałe rozwiązanie, bo przecież tak jak w przypadku klasycznego kluczyka, zwyczajowo przypominałem sobie o niej w momencie, gdy miałem już zapięte kieszenie i założone rękawiczki. Jej chyba jedyną zaletą jest fakt, że nie rozładuje się w niej nigdy bateria, bo takowej nie posiada, więc będzie działała zawsze. Jednak na wszelki wypadek skuter wyposażono także w klasyczną stacyjkę na kluczyk. Jak pisałem wcześniej – trzecia droga.
Skuter wyposażony jest dosyć fajnie, bo ma elektrycznie regulowaną szybę, duży wyświetlacz TFT (z regulacją jasności, automatycznym trybem nocnym i łącznością Bluetooth), oświetlenie LED, duże 15-calowe koła, i radialne zaciski tarcz hamulcowych. Całość napędza jednocylindrowa, chłodzona cieczą jednostka napędowa o mocy 33 KM. Fort wykonany jest estetycznie, a do jakości użytych materiałów nie można się przyczepić. Zgodnie z chińską modą ostatnich lat, wszystkie przyciski na kierownicy podświetlone są na niebiesko. Generalnie ten skuter może się podobać.
Doświadczony konkurent
Kymco na naszym rynku obecne jest już od lat i cieszy się bardzo dobrą opinią. Nie zalicza się ani do japońskiej wielkiej czwórki, ani prestiżowych marek europejskich czy amerykańskich. Intuicja (i nazwa) podpowiadają, że to jedna z dalekowschodnich firm, ale jakby nie-chińska. I słusznie, bo Kymco to koncern tajwański, w dodatku na rodzimych rynkach uznawany za markę absolutnie premium. Akurat wysokiej jakości produktów tego koncernu nie można się specjalnie dziwić, jako że wbrew obiegowej opinii nie jest to „nikomu nieznany chiński producent”, tylko firma z wysoko rozwiniętego Tajwanu, w dodatku z bardzo bogatą tradycją. Kymco, czyli Kwang Yang Motor Company, powstała w 1963 roku jako spółka z udziałem kapitału japońskiego potentata – Honda Motor Company. Dzięki temu producent już na wstępie miał handicap w postaci dostępu do najnowszych światowych technologii, a pojazdy wychodzące z jego fabryki w niczym nie odbiegały od produktów Hondy powstających w Japonii. Pierwszym modelem produkowanym w tajwańskiej fabryce była Honda C200 wprowadzona do sprzedaży w 1964 roku. W 1992 roku producent zaczął budowę pojazdów pod własną nazwą – Kymco, a w 2003 roku ostatecznie uwolnił się od własności koncernu Honda, stając się niezależną firmą. Przez wiele lat marka zachowywała najwyższe standardy produkcyjne, więc aby nieco obniżyć koszty produkcji, przy dobrej jakości, takie firmy jak Kawasaki czy BMW weszły z nim w kooperację przy produkcji własnych maxiskuterów.
Do sparingu Kymco wystawia skuter w tej samej kategorii wagowej, co QJMotor. Tyle tylko, że jest to już kolejna odsłona modelu Downtown, więc na usunięcie chorób wieku dziecięcego było sporo czasu. Po raz pierwszy koncern zaprezentował model Downtown podczas wystawy EICMA w Kolonii w 2010 roku, w kilku wersjach silnikowych. Po niemal 10 latach i kilku modernizacjach Downtown jest konstrukcją przemyślaną i dojrzałą. To widać, słychać i czuć. W porównaniu do poprzednika moc i moment generowane przez jednostkę napędową nieco wzrosły. Przekonstruowana została także rama, która jest teraz sztywniejsza, a przy tym lżejsza. Tradycyjnie już zastosowany został bezkluczykowy system zapłonu, a nie niezrozumiała karta zbliżeniowa. Z elektroniki na pokładzie znajdziemy, oprócz obowiązkowego systemu ABS, także kontrolę trakcji (można ją łatwo wyłączyć) i system sygnalizacji awaryjnego hamowania. Dodatkowo Downtowna (oczywiście za opłatą) można wyposażyć w system Kymco Noodoe. Pozwala on na sparowanie telefonu z komputerem pokładowym pojazdu. Dzięki temu można m. in. w dużym stopniu spersonalizować wyświetlacz poprzez zmianę wyglądu zegarów i prędkościomierza. To jednak nie wszystko. Kymco Noodoe pozwala na sprawdzenie prognozy pogody, a także ma wbudowaną funkcję kompasu, który pomoże wybrać nowe, nieznane dotąd drogi. Na wyświetlaczu skutera, po sparowaniu telefonu, będzie również wyświetlona informacja o nieodebranych połączeniach, nowych wiadomościach, wpisach na portalach społecznościowych. Jednym słowem — łączność z kosmosem jest osiągalna.
W bezpośrednim starciu
Gdy przesiadałem sie bezpośrednio z Forta na Downtowna, z łatwością mogłem zauważyć różnice. Kymco to maszyna typowo miejska. Owszem, da się wyciągnąć nogi do przodu, ale nie jest wtedy wygodnie. Pozycja kierowcy jest typowo sedesowa, czyli stopy na płaskim, a to doskonale sprawdza się w jeździe miejskiej na krótkich dystansach. Siedzisko jest szersze i umieszczone zdecydowanie wyżej niż u konkurenta. Owszem, nogami do ziemi sięgam, ale nie jestem w stanie postawić całych stóp na asfalcie, co w zasadzie w niczym mi nie przeszkadza. Szyba w skuterze z Tajwanu jest niższa, ale za to przestrzeń bagażowa zdecydowanie większa. I generalnie da się zaobserwować, że Kymco w budowie skuterów ma większe doświadczenie. Skuter jest może nie tyle, że zbudowany starannie, bo maszynie od QJMotor też w tym zakresie niewiele da się zarzucić, ale z pewnością wyposażony jest znacznie lepiej i prezentuje się bardziej nowocześnie.
Fort za to zdecydowanie mnie uwiódł wygodniejszą pozycją za sterami, bardzo dobrze dobranymi zawieszeniami i fantastycznie dozowalnymi hamulcami. W Kymco też nie są złe, tylko jakby niepotrzebnie ostrzejsze i bardziej zero-jedynkowe. Powód jest prosty – Fort ma z przodu dwie tarcze, a Downtown – jedną.
CIUCHY TESTERA:
buty Daytona,
kask Shark/GNG Studio,
ubrania Dane,
rękawiczki SPIDI
Silniki są o podobnej pojemności, ale QJ dysponuje mocą o kilka koników większą, w dodatku jakby nieco bardziej zaawansowana technicznie – rozrząd DOHC i 4 zawory na cylinder. Za to „koreańczyk” jest sporo lżejszy, co jednak w moim poczuciu nie rekompensuje różnicy mocy, bo Fort zbiera się jakby bardziej zdecydowanie i bez większego trudu przekracza licznikowe 145 km/h. Co oczywiście jest lekkim przekłamaniem w stosunku do prędkości rzeczywistej, ale jak na skuter tej pojemności, jeździ szybko a przy tym bardzo stabilnie. Na Kymco (które też zbliża się do 140 km/h) nie czułem się tak pewnie, ale to z powodu zdecydowanie wyżej umieszczonego siedziska i “miejskiej” pozycji za sterami. Z drugiej strony w miejskim skuterze napędzanie się powyżej 120 km jest praktycznie niepotrzebne.
Na koniec pozostaje kwestia ceny. Za Forta trzeba zapłacić 20 990 zł, a za Downtown (w wersji podstawowej) o dwa tysiące więcej. Różnica 10% w cenie nie jest wielka, przy czym finalnie kasa i tak trafi do Motor-Landu jako dystrybutora obu marek. Niestety przy wyborze między Kymco a QJMotor nie jestem w stanie pomóc, bo jednak są to skutery o nieco różnych przeznaczeniach i każdy musi po prostu sam przymierzyć się w salonie i poczuć, co bardziej mu pasuje.
Zdjęcia: Michał Farbiszewski
Dane techniczne:
