Junak ADV 125. Mini adwenczur

Przy odrobinie samozaparcia nawet tym najmniejszym dojedziesz do celu. Oczywiście im większy motocykl, tym szybciej pojedzie i więcej bagażu uniesie, ale czy jest to rzeczywiście niezbędne do spędzenia fantastycznych wakacji? Moim zdaniem wystarczy dobre towarzystwo, znośna pogoda i pozytywne nastawienie. Dlatego też na Junaka 125 ADV, tegoroczną nowość w ofercie firmy, patrzyłem ze sporą dozą sympatii.

Gapię się więc i gapię i coraz wyraźniej widzę, jaką maszynę wzięli sobie za wzór styliści projektujący ten motocykl. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Junak ADV wygląda bardzo podobnie do BMW G 310 GS, jest tylko „o numer mniejszy”. To wrażenie potęgują także atrapy wlotów chłodnic cieczy, a przecież Junak wyposażony jest w silnik chłodzony wiatrem. Przyjrzałem się konstrukcji dokładniej – żeby nawiązać do maszyn cięższej kategorii, zwykłą końcówkę układu wydechowego obudowano ogromną osłoną, która co prawda technicznie nie służy niczemu, ale dodaje maszynie powagi. Nawet felgi z lekkich stopów są bardzo podobne do tych w najmniejszym z GS-ów. Tak czy owak, tegoroczna nowość w ofercie Junaka prezentuje się na pierwszy rzut oka godnie. A czy to źle, że usiłuje upodobnić się do bardziej „markowej” maszyny? Dalekowschodni producenci twierdzą, że nie jest to kopiowanie, tylko hołd złożony doskonałości. I takie podejście do tematu ja szanuję, chociaż nie do końca się z nim zgadzam.

Przy podjazdach pod górę może troszkę brakować mocy.

Piękno prostoty

Jeśli pominąć nieco zawiłą stylistykę nadwozia, to ADV skonstruowany jest w sposób mało skomplikowany. Przednie zawieszenie to najprostszy hydrauliczny widelec teleskopowy, a tylne to klasyczny stalowy, dwuramienny wahacz. Do budowy motocykla wykorzystano pojedynczą ramę stalową typu zamkniętego – nic bardziej wymyślnego w tym wypadku po prostu nie jest potrzebne, zwłaszcza że silnik nie jest demonem mocy. Jeżeli jesteśmy już przy jednostce napędowej – niech nie zmyli Was dobrze wyeksponowany logotyp Junaka. To nie jest konstrukcja krajowa, motorki budowane są przez chińską fabrykę Zongshen i tylko odpowiednio sygnowane na życzenia importera. Silnik typu 156FMI-2 to niemal dokładna kopia hondowskiej jednostki CG 125, co jest gwarancją poprawności projektu. Nie poraża nadmiarem mocy, ale znany jest (stosowany w wielu innych motocyklach) ze swojej długowieczności, małej awaryjności, a przede wszystkim niewielkiego apetytu na paliwo. Jednostka produkowana jest w kilku konfiguracjach, a w Junaku zastosowano silnik OHC dwuzaworowy, z wałkiem wyrównoważającym, bez zewnętrznej chłodnicy oleju. Dodatkowo uzbrojono go od spodu w całkiem solidną blaszaną osłonę, chroniącą podczas jazdy terenowej przed wystającymi kamieniami i korzeniami drzew. Pod warunkiem oczywiście, że ktoś będzie miał odwagę zapuścić się w takie chaszcze. Kierownica jest dziwacznie wyprofilowana i przypomina mi trochę tę z polskich rowerów – składaków. Aby podkreślić „wyprawowy” charakter motocykla, wyposażono go w solidny stelaż pod montaż bagażnika (lub adaptera kufra centralnego) oraz fikuśne handabary. Szkoda, że nie pomyślano o minimalnym chociaż gmolu. Byłoby ładnie, a przy tym funkcjonalnie. Potencjalny amator letnich wypraw skazany jest na zakup akcesoriów. Nowoczesnego wizerunku dopełnia oświetlenie typu LED oraz kolorowy wyświetlacz LCD. Może nie jest to najnowszy krzyk mody, ale ekran jest dobrze skontrastowany (jest czytelny nawet w ostrym świetle dziennym), przejrzysty i dostarcza kierującemu wystarczającą ilość informacji. W wyprawówkach klasy 125 pewnie wiele więcej nie trzeba.

Kierownica ma dziwny kształt, ale jest za to komfortowa.

Wloty powietrza niby są, a silnik chłodzony jest wiatrem.

Wyświetlacz jest spory i czytelny, ale wskaźnik paliwa dramatycznie nieprecyzyjny.

Plastiki są dobrze spasowane i dosyć estetyczne.

Fabrycznie montowane są handbary podnoszące wrażenie terenowości pojazdu.

Latanie po krzakach

Gdy już okraczam motocykl, to wspomniana wcześniej kierownica okazuje się całkiem wygodna, a jej szerokość pewnie pomoże w manewrowaniu. Wydaje się, jakbym wsiadał „w”, a nie „na” motocykl. Czuję, że przy pasującej mi konfiguracji setów podnóżków mógłbym pokonać całkiem spory dystans bez większego zmęczenia. Oczywiście gdybym miał na to wystarczająco dużo czasu. Uruchamiam silnik, pojawia się nawet przyjemny (jak na tę klasę pojemnościową) warkot. Wbijam jedynkę i motocykl rusza, jednak jakby lekko niemrawo, w dodatku sprzęgło ma tendencję do lekkiego szarpania. Aby pojawiła się jakaś dynamika, silnik trzeba kręcić bardzo wysoko. Biegi są dosyć krótkie, przy 60 km/h wbijam już „piątkę” i czekam, co będzie działo się dalej. Maszyna bardzo statecznie rozpędza się do 95 km/h i wiele więcej nie chce. Dopiero z górki, z wiatrem, kręcąc silnik na wszystkich biegach pod czerwone pole, na prędkościomierzu dostrzegam wynik 112 km/h i wtedy… następuje odcięcie zapłonu. A szkoda, tak fajnie się zapowiadało. Gdybym weryfikował wskazania GPS-em, pewnie okazałoby się, że jadę nieco wolniej, ale ciężarówki jakoś udawało się wyprzedać, chociaż importer deklaruje prędkość maksymalną na poziomie 90 km/h. Myślę, że nawet zmiana przełożeń czy dodanie szóstego biegu niewiele zmieniłoby sytuację, bo silniczek generujący niepełne 11 KM i tak nie pozwoliłby na szybszą jazdę. Ale te pewne niedobory mocy rekompensowane są przez bardzo mały apetyt na paliwo. Pewnie gdyby Junak dysponował pełnymi piętnastoma konikami dopuszczanymi przez kodeks drogowy w pojazdach dostępnych na kategorię B, zwiększyłoby się także zużycie benzyny. A tak jest rzeczywiście bardzo ekonomicznie.

W zakresie dwóch pierwszych przełożeń nieco opornie działa mechanizm zmiany biegów, a znalezienie luzu podczas postoju na pracującym silniku wymaga sporej wprawy. Ale może dotyczy to jedynie egzemplarza, który dostałem do testów jako nówkę sztukę nieśmiganą. Zobaczymy, czy zjawisko zniknie po przejechaniu pierwszych kilkuset kilometrów. Jednak te stosunkowo krótkie przełożenia zachęcają do podjęcia próby jazdy terenowej. Ruszam więc w nadwiślańskie piachy i krzaki na wysokości Siekierek. Spostrzeżenia mam dwa. Pierwsze: tak lekka i zwrotna maszyna poradzi sobie niemal w każdych warunkach terenowych. Znacznie lepiej niż ciężkie „adwenczury” – w najgorszym razie po prostu przeniosę go ręcznie. Drugie: opony są raczej szosowe niż terenowe. Jak mam szwendać się po krzakach i piaskach, to wolałbym jakieś typu dual-sport. Tak czy owak, ze względu na zawieszenia trochę boję się szybciej pojechać po wertepach, ale z piaskami nie mam żadnego problemu. Jak się wywalam, to po prostu podnoszę Junaczka i wyciągam na mniej grząski teren. To jest właśnie jego wielka przewaga (chyba jedyna poza ceną) nad wielkimi i ciężkimi wyprawówkami – sam bez trudu poradzisz sobie podczas paciaka w terenie. Może zbytnio zaufałem motocyklowi, a może własnym umiejętnościom i … urwałem lusterko podczas walki z nadwiślańskimi gałęziami. No cóż – jest zabawa, jest ryzyko. Na szczęście części Junaka nie są dramatycznie drogie, a i dostęp do nich dosyć łatwy.

Podczas prób walki z krzakami niestety oberwało się lusterko wsteczne. Czasami tak to bywa w terenie.

Jest drogo?

A jak z konkurencją? Ze zdziwieniem zauważyłem, że sam Junak w tej klasie pojemnościowej oferuje kilkanaście modeli. Co ciekawe, w ofercie ma jeszcze jedną, zdaje się zdecydowanie bardziej dopasioną wyprawówkę – RX One 125, z silnikami chłodzonymi zarówno cieczą, jak i powietrzem. Tyle tylko, że „wodny” RX kosztuje niemal 16 000 zł, a to jest o 4500 zł (niemal 30%) drożej niż omawiany ADV. Na rynku w klasie najmniejszych ADV mamy jeszcze maszyny innych firm: Zipp VZ 5 (12 499 zł), Romet ADV 125 (8199 zł), Zontes 125 U1 (17 499 zł) czy Barton GT 125 (11 399 zł). Przy nich Junak ADV 125 ze swoją ceną 11 499 zł absolutnie mieści się w stanach średnich.

Jeżeli Twoje ambicje sięgają wyżej, to do dyspozycji masz pełną gamę maszyn ADV – od 250 ccm, poprzez 300, 350, 500, 800 i powyżej litra. A cenowo tylko kosmos jest limitem. Rozważając jednak zakup motocykla z tej najmniejszej klasy pojemnościowej, z pewnością warto przyjrzeć się ofercie Junaka, bo po pierwsze to przyzwoite maszyny, po drugie importer dysponuje dobrze rozwiniętą siecią serwisów, a po trzecie – dostęp do części też jest szybki.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne