Lech PotyńskiWydawać by się mogło, ze światowy rynek motocyklowy od wielu lat jest stabilnie podzielony między kilku producentów azjatyckich, europejskich i amerykańskich. Tymczasem okazuje się, że ci najwięksi „spalinowcy” w klasie pojazdów elektrycznych wcale nie są najwięksi. Pojawiają się międzynarodowe konsorcja, które bez większych kompleksów agresywnie wchodzą w branżę i skutecznie rozpychają się na rynku. Jednym z nich jest Niu.
Na skróty:
Oczywiście takie potęgi jak Harley, BMW czy Vespa mają w swojej ofercie maszyny pędzone energią elektryczną, ale wydaje się, że nie do końca rozumieją potrzeby współczesnych odbiorców. Pojazd przede wszystkim musi być niezbyt skomplikowany w obsłudze, niedrogi zarówno w zakupie jak i w eksploatacji. Ani spektakularna moc, ani prędkość maksymalna czy elektroniczne systemy wspomagające nie są tu najważniejsze, bo w znakomitej większości są to pojazdy miejskie, więc liczy się praktycznie tylko koszt przejechania kilometra i zasięg. W tej kategorii testowany przez redakcję Niu należy z pewnością do liderów.
Tak to się robi!
We współczesnym świecie przepis na zrobienie interesu jest dosyć prosty. Trzeba mieć dobry pomysł, pozyskać inwestorów, zlecić projekt renomowanym zawodowcom i znaleźć tani kraj do produkcji towaru, a sukces przyjdzie sam. Nie ma więc znaczenia, jakiego pochodzenia jest firma (czasami trudno to nawet stwierdzić), ani gdzie dany produkt jest wytwarzany. Liczy się jakość komponentów, zaawansowana technologia produkcji i konkurencyjna cena.
Tak właśnie działa firma NIU założona w roku 2014, specjalizująca się w wytwarzaniu elektrycznych jednośladów. Projekty zleca globalnemu gigantowi Frog Designe, mającemu w swoim dorobku opracowania produktów dla Sony czy Appla, a to są bardzo przyzwoite rekomendacje. Motocykle montowane są w Chinach, a do ich budowy wykorzystywane są baterie Panasonic, silniki Bosch oraz oprogramowanie Huawey i Xiaomi. Jednym słowem – biznes globalny.
W żadnym razie nie można powiedzieć, że skutery NIU to jakieś tanie i tandetne kopie europejskich marek. Wręcz przeciwnie – to nowoczesna technologia i nowatorski design. Producent nawet ryzykuje stwierdzenie, że kreuje modę w segmencie elektrycznych skuterów. Naszym zadaniem będzie sprawdzić, czy to nie są tylko przechwałki.
Różnice widać gołym okiem
Gdy wczesną wiosną w redakcyjne ręce wpadł pierwszy ze skuterów NIU, był dla nas prawdziwą lekcją pokory. Odbierany z siedziby importera w Dziekanowie Leśnym, pierwsze zadanie miał z pozoru banalne – dojechać do odległej o ok. 20 km redakcji na warszawskim Bemowie.
Trasa okazała się istną mordęgą, bo NIU M series był motorowerem nie przekraczającym ustawowych 45 km/h, więc na dwupasmówce od Gdańska wszyscy chcieli strącić mały skuterek do rowu. W mieście było już znacznie lepiej, jednak do testu kolejnego modelu podchodziliśmy (mimo zapewnień importera, że będzie OK) z rezerwą.
Pewne nadzieje dawała tablica rejestracyjna typu motocyklowego, a nie motorowerowego oraz zdecydowanie mocniejsza konstrukcja skutera.
O ile M prezentował się raczej filigranowo, to N-GT wygląda bardzo klasycznie, żeby nie powiedzieć ociężale. Powód takiej optycznej nadwagi poznaliśmy bardzo szybko – skuter jest wyposażony w dwie baterie o bardzo konkretnych gabarytach, a przecież gdzieś trzeba było je upchnąć. Łączna ich pojemność przekłada się na zasięg skutera, więc na papierze wszystko wyglądało nieźle, a deklaracje producenta, że osiąga poziom 170 km (w trybie oszczędnym), wyglądały na wiarygodne.
Wyższy poziom
W skuterach elektrycznych na pozór wszystko wygląda prosto. Manetka gazu (w tym wypadku chyba lepiej brzmiałoby „akceleratora”) i dwie dźwignie hamulców – to niby wszystko, co kierujący ma do dyspozycji. To nie do końca prawda, a jazda elektrykiem, jeżeli rzeczywiście ma być skuteczna i ekonomiczna, jest o wiele bardziej skomplikowana.
Kierujący ma do dyspozycji pod prawym kciukiem przycisk wyboru trybu jazdy (sportowy, dynamiczny i oszczędny) oraz dwa tryby odzysku energii. Gdy umiejętnie operuje się w trakcie jazdy tymi przyciskami, a nie jedynie ciśnie do oporu manetę w trybie „sport”, spokojnie można uzyskać niemal 1,5 raza dłuższy zasięg, niespecjalnie tracąc przy tym na tempie jazdy. Ale o tym za chwilkę.
Teoretycznie sprawa jest prosta: dwa koła, akumulator, silnik i potencjometr sterujący dopływem prądu. Tymczasem pojazd wyposażony jest aż w 32 czujniki, które na bieżąco śledzą parametry jazdy i przesyłają je do jednostki sterującej. Tu komputer, posiłkujący się skomplikowanym oprogramowaniem, optymalizuje pobór prądu przez silnik, a jednocześnie czuwa, aby system nie został przeciążony czy przegrzany.
Mało tego, każdy użytkownik N-GT, po ściągnięciu na telefon odpowiedniej aplikacji, może sobie „z chmury” aktualizować to oprogramowanie do najnowszej wersji. Dzięki zaawansowanym funkcjom można kontrolować aż 17 różnych sfer danych, takich jak aktualna lokalizacja, historia jazdy, stan pojazdu, statystyki mocy i historia pracy baterii. Nie ma pewności, czy wielu użytkowników będzie zainteresowanych ich oglądaniem, jednak jedno jest pewne – pojazd bezsprzecznie jest inteligentny.
Badamy dynamikę i zasięg
Importer nas nie oszukał. Różnica mocy między małym M series (800 W) a N-GT (3000 W) jest kolosalna i większy NIU przyspiesza jak solidny skuter klasy 125 albo jeszcze lepiej. Maksymalny moment obrotowy, jak to w elektrykach, dostępny jest od samego dołu aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej, czyli nieco powyżej 70 km/h.
Powiecie, że to mało? Przy fenomenalnym starcie i przyspieszeniach w ruchu miejskim to w sam raz. Do 50 km/h praktycznie żaden pojazd klasy 125 ccm nie jest w stanie dogonić N-GT, a samochody na starcie ze świateł zostają daleko w tyle. Pod tym względem skuter całkowicie spełnił nasze oczekiwania. Co z zasięgiem? Przecież to niemal najistotniejszy parametr pojazdów elektrycznych.
Producent deklaruje, że pracując w najbardziej energochłonnym trybie „sport” N-GT jest w stanie przejechać 70 km, a w najbardziej oszczędnym „e-save” – nawet 170 km. Na papierze to bardzo dobre osiągi. W praktyce okazało się, że operując manetką w sposób zero-jedynkowy w najszybszym trybie byliśmy w stanie ujechać nieco ponad 50 km, co i tak jest bardzo dobrym rezultatem. Gdy będziemy jechali „inteligentnie” używając manetki gazu, bez najmniejszych problemów da się osiągnąć zasięg 70 km, a nawet większy.
Największym wrogiem elektrycznych jednośladów jest ciągła, jednostajna jazda typu autostradowego. Jednak takie sytuacje niezmiernie rzadko zdarzają się w mieście. Przeważnie jest to jazda od świateł do świateł lub manewrowanie w korku. W przeciwieństwie do pojazdów spalinowych, zamknięcie manetki na „0” nie powoduje gwałtownego hamowania, a jedynie lekkie spowolnienie, podczas którego dodatkowo odzyskiwana jest energia, a silnik nie pobiera prądu. Sprawdziliśmy w praktyce – umiejętne „ujmowanie” gazu powoduje wzrost zasięgu nawet do 20%, a gdy dołączymy do tego przechodzenie w odpowiednich momentach na tryby mniej energochłonne, to deklarowane przez producenta zasięgi są bardzo realne.
System ładowania nie ma jakichś szczególnych wymogów i zadowoli się praktycznie każdą, nawet najsłabszą instalacją elektryczną. Totalnie rozładowaną baterię do pełnej pojemności nabijemy w ok. 4 godziny. Jednym słowem – po raz kolejny importer nas nie oszukał.
Oszczędność?
Nie będziemy szczególnie rozpisywać się na temat ekologii pojazdów elektrycznych, bo to substancja wielce skomplikowana i niejednoznaczna. „Ślad węglowy” pozostawiony przez „elektryki” w trakcie produkcji, eksploatacji i utylizacji (szczególnie ogniw, w których stosuje się minerały ziem rzadkich) jest bardzo duży. Zajmijmy się jednak stroną praktyczną użytkowania takich pojazdów.
Przejechanie 100 km skuterem Niu będzie kosztowało ok. 2 zł. Gdy pojazd będziemy ładowali w nocy (o ile korzystamy z taryfy nocnej) – jeszcze taniej. Baterie litowo-jonowe mają jednak tę właściwość, że ładować można je określoną liczbę razy, a potem tracą swoje właściwości. W przypadku Niu i akumulatorów Panasonic ich żywotność określono na 1000 cykli ładowania, co w praktyce przekłada się na mniej więcej 100 000 przejechanych kilometrów. Mało który klasyczny spalinowy skuter dożywa takiego przebiegu! Baterie objęte są dwuletnią gwarancją, a ich średni cykl życia to 5 lat. Przez ten czas problem mamy z głowy, jednak trzeba pamiętać, że zakup nowych ogniw będzie bardzo kosztowny.
Pewną pociechą może być fakt, że inteligentny sterownik, sam dba o baterie, zabezpiecza je przed przegrzaniem, całkowitym rozładowaniem czy przeładowaniem, co też ma duży wpływ na ich żywotność. Ze względów oczywistych nie udało nam się przetestować długowieczności akumulatorów, jednak skoro potwierdziły się dane w kilku innych aspektach użytkowania Niu, pewnie i tej informacji można zaufać.
Jazda dynamicznym elektrykiem sprawiała nam spora frajdę, jednak był pewien mankament. Solidnych rozmiarów ładowarkę trzeba było wozić w plecaku, bo nijak nie mieści się pod siedziskiem, gdzie klasyczne skutery mają schowek na bagaże. Solidny zasięg okupiony został w tym wypadku brakiem jakiejkolwiek przestrzeni bagażowej. A wystarczyłoby zainstalować centralny kufrek…
Fanów spalin nie zabraknie
Niezależnie od tego, czy jesteśmy fanami elektrycznych pojazdów i nowych technologii czy nie, możemy być pewni, że tak właśnie będzie wyglądała przyszłość motocykli. Napęd elektryczny, coraz większe zasięgi i coraz bardziej zaawansowane oprogramowania. Do momentu, aż ktoś wreszcie skonstruuje teleporter… Lecz pewnie i wtedy znajdzie się garstka miłośników klasycznej motoryzacji, kochająca ryk wydechów i zapach benzyny, którzy na przekór pragmatyce będą kochali swoje dwu- i czterosuwowe gruchoty.
Skuter elektryczny Niu N-GT
Podstawowe dane techniczne
Silnik: w piaście tylnego koła, Bosch 3000 W, kontroler wektorowy FOC
Moment obrotowy: 95 Nm
Bateria: 2 x Panasonic 18650, 26Ah, 48V, masa 8,1 kg
Rama: przestrzenna, kratownicowa, z rur stalowych
Hamulec przód/tył: tarczowy / bębnowy
Zasięg: 170 km (deklarowany przez producenta przy jeździe ekonomicznej)
Start na wzniesieniu: 13°