Barton Hyper 125. Po asfaltach i szutrach

Firma Barton Motors zainstalowała się naszym rynku kilkanaście lat temu i specjalizuje się głównie w niewielkich, tanich motocyklach i motorowerach importowanych z Chin i Tajwanu. Przyznam, że początkowo nie dawałem jej większych szans, bo co tu ukrywać – pojazdy te odznaczały się nienajlepszą jakością, nawet w porównaniu z innymi maszynami podobnej klasy, oferowanymi przez innych importerów. Muszę jednak uczciwie przyznać, że jakość Bartonów od tamtych lat znacznie się poprawiła i w niczym nie ustępuje konkurencji w swojej klasie.Głównymi zaletami maszyn tej firmy są umiarkowana cena i dosyć szeroka gama modelowa. Oczywiście w porównaniu z droższą konkurencją wykonane są z nieco gorszych materiałów i nie porażają nadmierną ilością technologicznych gadżetów, ale są trwałe, mało skomplikowane i cieszą się dobrą opinią. Drobne braki nadrabiają coraz ładniejszą stylistyką i pewnego rodzaju dbałością o szczegóły wykończenia. Nie jest tajemnicą, że niektóre modele Bartona oferowane są przez konkurencję pod innymi nazwami, ale nie ma w tym nic złego, chińskie fabryki produkują takie ilości jednośladów, że są w stanie obdzielić nimi bez kłopotu wiele różnych firm w Europie. 

Jak na klasę 125, Barton Hyper wcale nie jest mały

Początkowo myślałem, że oferowany przez Bartona Hyper to kolejna mutacja najmniejszej z możliwych „wyprawówek”, sprzedawanych przez Junaka pod nazwą RX One 125, a przez Rometa jako ADV 125 Pro. Jednak jest to zupełnie inna para kaloszy. Motocykle Junaka i Rometa od początku konstruowane były z myślą o trafieniu do klasy adventure, mają więc stylistykę zbliżoną do „klasyka klasyków”, czyli BMW GS. Wyposażono je w wysoką szybę i gmole, i nie ma znaczenia, że są to jedynie stodwudziestkipiątki. Barton również ma coś w rodzaju wyprawówki – GT 125 – tyle tylko, że bez całego turystycznego anturażu, czyli gmoli i kufrów, ale nie mam żadnych wątpliwości, że importer szybko nadrobi te zaległości.

Klawiatura przy manetkach nie zachwyca jakością wykonania, ale działa

Hyper 125 to z kolei maszyna jakby żywcem przeniesiona z enduro przerobionego na supermoto, tylko z doczepionymi kuframi. Mało tego, importer oferuje ten motocykl w dwóch wersjach – „gołej” i turystycznej, różniących się od siebie jedynie kuframi, a co za tym idzie, również ceną. Za wersję okufrowaną trzeba dopłacić niewiele ponad 600 zł i wydaje się, że żadna inna firma nie oferuje podobnego zestawu aż tak tanio. Nigdy nie miałem okazji spróbować jazdy na enduro czy supermoto z wyposażeniem turystycznym, więc z tym większą ciekawością pobrałem maszynę do testów.

Samo określenie „hyper” kojarzy mi się z czymś więcej niż super, albo przynajmniej skrótem od słów high performance, czyli wysokie osiągi. Jednak ani jedno, ani drugie określenie z pewnością do tego motocykla nie pasują – nie jest on przecież ani wyjątkowo super, a i osiągi, delikatnie mówiąc, też nie powodują szoku. Nasuwa się jednak jeszcze jedno skojarzenie. Gdzieś w okolicach roku 2005 na targach w Mediolanie Ducati zaprezentowało model Hypermotard, który notabene zdobył tam tytuł ”Best of Show”. I chyba właśnie tutaj należy szukać inspiracji dla twórców Bartona, nie tylko w zakresie nazewnictwa. O ile Hyper 125 w niczym nie przypomina tych pierwszych Dukatów, to gdy przyjrzymy się wersjom Hypermotard z lat 11-12, to dostrzeżemy już stylistyczne podobieństwo, oczywiście pomijając kwestię kratownicowej ramy. 

Stary znajomy w nowym garniturze

Barton Hyper 125 wyjeżdża z fabryki Chongqing Fuego Power Co. Limited Ltd. Napędzany jest silnikiem OHC z fabryki Loncin, znanej z solidnych wyrobów. W tej karoserii oferowany jest na naszym rynku od co najmniej pięciu lat (pod innymi markami jeszcze dłużej), jednak w tym sezonie przeszedł solidne zmiany konstrukcyjne. Po pierwsze, skrzynia biegów jest teraz sześciostopniowa, co poprawia własności drogowe motocykla. Klasyczne światła zastąpiono modnymi LED-ami, a żeby dostosować jednostkę napędową do wymogów homologacyjnych Euro 5, zastosowano wtrysk paliwa Delphi. Reszta została chyba taka sama, bo po co zmieniać, coś co jest dobre? 

W sezonie 2022 w reflektorze zagościło oświetlenie LED

Motocykl wykończony jest całkiem przyzwoicie, a przynajmniej takie sprawia wrażenie. Podobają mi się fantazyjnie oksydowane na czerwono korki lag przedniego zawieszenia, złocone lagi, „postrzępione” tarcze hamulcowe czy malowane na czerwono zaciski hamulcowe. Wszystko prezentuje się „na bogato”. Całkiem przyzwoicie wyglądają nawet odblaski na kufrach, imitujące światła czy kierunkowskazy, chociaż oczywiście nimi nie są. Dwie końcówki wydechu, wystające zza bocznych kufrów, też sprawiają groźne wrażenie. Dodatkową zaletą będzie zamontowany na silniku kickstarter, który w razie awarii elektrycznego rozrusznika czy rozładowania baterii będzie ratował sytuację. Jednak wygląd to nie wszystko. Oprócz formy, która w tym wypadku jest przyzwoita, liczy się także treść. Zaraz sprawdzimy, jak Barton zachowuje się na asfaltach i polnych drogach.

Zestaw wskaźników jest czytelny nawet w ostrym słońcu

Po asfaltach

Po silniku o mocy rzędu 10 KM nie możemy się spodziewać żadnych fajerwerków, ale dobrze zestopniowana sześciobiegowa skrzynia pozwala na wystarczająco dynamiczną jazdę. Przynajmniej w mieście, bo w trasie braku mocy po prostu nie da się oszukać. Hyper jest dosyć wysoki i stosunkowo wąski, więc odpowiednio często wachlując biegami, przy obrotach silnika zbliżonych do poziomu osiągnięcia maksymalnej mocy, w gęstym ruchu miejskim z pewnością nie będziemy zawalidrogą, nawet dla innych motocykli.

Baton dba o szczegóły i maluje zaciski hamulcowe na czerwono

Tu jednak ujawnia się pewna niedoskonałość motocykla – skrzynia biegów nie jest idealnie precyzyjna i, szczególnie podczas redukcji biegów, trzeba się nieco pomęczyć w poszukiwaniu odpowiedniego przełożenia. Tu bardzo pomocny będzie wyświetlacz zapiętego biegu, chociaż czasami pokazuje on „nic”, czyli luz międzybiegowy. Do tego zjawiska można się jednak przyzwyczaić, odpowiednio pracując sprzęgłem i obrotami silnika da się je jakoś zniwelować. 

W tym roku skrzynia biegów wzbogaciła się o „szóstkę”

Niespecjalnie natomiast polecam wyjazdy na trasy szybkiego ruchu. Motocykl z wiatrem i z górki jest w stanie osiągnąć najwyżej 105 km/h, więc wszyscy (oprócz TIR-ów) będą niecierpliwie poganiali nas światłami. Silniczek Loncina bez problemu wytrzyma nawet i dłuższe katowanie na najwyższych obrotach, ale przyjemności nie będzie z tego żadnej. Dopiero gdy zrezygnujemy z „dwupasmówek”, motocykl będzie mógł pokazać swój prawdziwy charakter. Dobrze skrojone zawieszenia, ale także dualowe ogumienie nieznanej mi marki Manlung całkiem przyzwoicie dają sobie radę w ciaśniejszych zakrętach, nawet do prędkości 80 km/h. Jednak to, co dobre w motocyklu supermoto, nie zawsze sprawdza się w turystyku. Owszem, lubię sobie popatrzeć w trakcie jazdy od góry na bieżnik przedniej opony, ale nie w każdym wypadku. Pozycja za sterami w tym wypadku bardzo dobrze sprawdza się podczas agresywnego wpadania w zakręty, ale niespecjalnie pasuje do dalszej, relaksacyjnej jazdy. Tu ujawnia się po prostu endurowy rodowód Hypera, którego nie da się oszukać. 

W terenie

Wjeżdżając na mocno dziurawe drogi czy w lekki teren, wszystko byłoby w porządku, gdyby nie… zestaw turystyczny. Zawieszenia prawidłowo wybierają dziurzyska, hamulce są dobrze dozowalne, a mimo to podczas szybszej jazdy offroadem miałem wrażenie, że motocykl zaraz się rozpadnie. Wszystko przez zestaw kufrów. O ile na asfaltach ani przez moment nie odczuwałem dyskomfortu spowodowanego jego obecnością, to na dziurawych szutrówkach było słabo. Odgłosy wydawane przez kufry były dosyć niepokojące. Nie ma się co oszukiwać – ten zestaw to nie jest Hepco&Becker, ani nawet Givi, a jego jakość jest całkowicie adekwatna do ceny. Ale, jak już wspominałem, całość kosztuje nieco powyżej 600 zł, więc nie ma się co czepiać.

Po prostu jeżeli chcemy poszaleć w terenie, lepiej jest zdjąć kufry, co wcale nie jest bardzo trudną operacją, chociaż nie znajdziemy tu automatycznych zaczepów, tylko śruby. Po zdjęciu zestawu początkujący fan szarpania się po krzakach odnajdzie prawdziwą radość z jazdy. W dodatku za całkiem przyzwoite pieniądze, bo Barton Hyper 125 w wersji okufrowanej kosztuje mniej niż 14 tysięcy zł. Biorąc od uwagę, że spala zdecydowanie poniżej 3 l/100 km, może być bardzo dobrą receptą na walkę z kryzysem energetycznym i coraz szybciej galopującą w naszym kraju drożyzną. Wszystkiego, nie tylko paliwa.  

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne