Lech PotynskiRoyal Enfield – dobrze jest, jak jest Konstruktorzy brytyjscy wymyślili ten motocykl w latach 30. ubiegłego wieku na potrzeby wojska. Nazywał się WD/CO i miał górnozaworowy silnik pojemności 350 ccm. O powodach przenosin produkcji do Indii można by pisać prace doktorskie, odnoszące się do historii, polityki czy geografii. Tak czy owak, w roku 1955 fabrykę […]
Na skróty:
Royal Enfield – dobrze jest, jak jest
Konstruktorzy brytyjscy wymyślili ten motocykl w latach 30. ubiegłego wieku na potrzeby wojska. Nazywał się WD/CO i miał górnozaworowy silnik pojemności 350 ccm. O powodach przenosin produkcji do Indii można by pisać prace doktorskie, odnoszące się do historii, polityki czy geografii.
Tak czy owak, w roku 1955 fabrykę w Channai opuściły pierwsze Royale i do tej pory są tam produkowane. Chciałoby się powiedzieć, że w niezmienionej formie, ale byłaby to nieprawda, bo przecież wzrosła pojemność silnika, zintegrowano go ze skrzynią biegów, dołożono hydrauliczne hamulce, elektryczny rozrusznik czy wtrysk paliwa. Ale optycznie klasyczny Royal niewiele się zmienił. Jednak te kilka zmian posunęło Royala nieco do przodu. Oczywiście, w porównaniu z resztą światowej produkcji Royal jest prawdziwym dinozaurem, jednak cały czas ma wierne grono wyznawców, które kocha go właśnie za to, że jest taki, a nie inny.
Pewne podobieństwo w filozofii produkcji można by odnaleźć w Uralu, bo przecież to maszyna w dużym stopniu oparta na przedwojennym BMW R66. Chociaż w tym wypadku historia „zdobycia” licencji była nieco inna, jednak podstawy konstrukcji pochodzą z tego samego okresu. Utrzymywanie się na rynku przez niemal 80 lat świadczy o genialności konstrukcji. W branży samochodowej podobnego wyczynu dokonał jedynie VW Garbus, ale jego czas minął, a Royal trwa i chyba ma się dobrze.
Materiały partnerów
Manetki podgrzewane OXFORD do…Zipp Skuter Toros K0 Astro…Pokrowiec na skuter ZIPP (rozmiar…
Continental GT – nowy duch
Przy liczbie mieszkańców nieco powyżej 1,2 miliarda, Indie w zasadzie mogłyby się zadowolić produkcją motocykli jedynie na rynek wewnętrzny, a i tak znajdowałyby się w światowym czubie wytwórców. Jednak Hindusi to ludzie bardzo ambitni handlowo i nie zadowalają się byle czym. Ponieważ zakłady w Chennai nie były w stanie wytwarzać więcej, postanowiono zbudować nową fabrykę (w tej samej miejscowości), ale o zdecydowanie większych możliwościach. Docelowo rocznie ma powstawać w Indiach 150 000 egzemplarzy wszystkich modeli.
Trzeba przyznać, że indyjski producent jak mógł, tak opierał się wprowadzaniu zmian w tej tradycyjnej konstrukcji. Elektryczny rozrusznik, tarczowe hamulce czy wtrysk paliwa na rodzimym rynku nikomu do szczęścia nie są potrzebne, a jedynie zainteresowanie krajów ościennych (a w gruncie rzeczy – Europy) wymusiło te zmiany. Nie mam pojęcia, czy Hindusi są aż tak zachowawczy, czy po prostu mało rzeczy w życiu im przeszkadza, ale podejrzewam, że gdyby niczego w konstrukcji nie zmieniać od lat 50. ubiegłego wieku, wcale nie cieszyłaby się mniejszym powodzeniem.
Dopiero model Continental GT wyraźnie tchnął nowego ducha w ten motocykl. Bo do tej pory, poza zmianami w podzespołach mechanicznych, w stylistyce Royala nic nie drgnęło. Mało tego, fani starszych modeli w dalszym ciągu kochają go takim, jaki jest, ale w pełni akceptują też nowe. Zwróćmy uwagę, że „nowe” w przypadku tej szczególnej marki oznacza stylistyczne przejście z lat 30. do 70. A ta zmiana na szczęście wpisuje się w światowe trendy. Różnica w stosunku do konkurencji jest taka: oni muszą się „postarzać”, a Royal – „unowocześniać”.
Jak z jajkiem
Continental GT, chociaż na naszym rynku jest nowością, w praktyce znany jest już od kilku lat. Po raz pierwszy pokazany został na wystawie Auto Expo Dehli w roku 2010. Od razu spotkał się z dużym zainteresowaniem branży, chociaż światowa moda na cafe racery przyszła nieco później. Odrobinę naciągając historię, można uznać, że to właśnie Royal Continental był prekursorem odrodzenia się stylu. Gdy rok temu na wystawie w Mediolanie oglądaliśmy ten motocykl, dopiero wchodził na europejskie rynki i w zakresie zawieszeń, układu hamulcowego i wydechowego wyposażony był nieco inaczej. Niemniej na naszej redakcji zrobił spore wrażenie i nie mogliśmy doczekać się testów!
Kiedy „Conti” trafił wreszcie do redakcji, obchodziliśmy się z nim jak z jajkiem: nieprzekraczanie określonych obrotów, docieranie ze zróżnicowanym obciążeniem i takie tam czary-mary znane z dawnych lat. Pierwsze 300 km bawiliśmy się Royalem w wersji standardowej, tak jak wychodzi z fabryki. Było dobrze, ale chcieliśmy więcej lansu!
Po tygodniu, w ciągu kilkugodzinnej wizyty w serwisie, chłopcy zmienili wydech, lusterka i siedzenie. Co ciekawe, standardowo Continental wyposażony jest w pojedyncze siodło ze zgrabnym, sportowym zadupkiem. Trochę protestowaliśmy przeciwko zmianie na dwuosobową kanapę, ale tylko do momentu, gdy wylądowała ona na motocyklu. Okazało się, że „dwuosobowość” niemal nie psuje pięknej linii motocykla, bowiem tylna część siedziska nadal przykryta jest (tym razem demontowalnym) zadupkiem, a zainstalowane, akcesoryjne podnóżki pasażera kierowca może wykorzystywać do przyjęcia bardziej sportowej pozycji.
Nowy wydech, nie dość że zdecydowanie bardziej stylowy, brzmiał o niebo lepiej. W latach 90. miałem okazję posłuchać prawdziwego, brytyjskiego „megafonu” w wyścigowej BSA 500 Gold Star Ryśka Szatkowskiego. Brzmiał bosko! „Conti” co prawda aż tak głośny nie jest, ale brzmi bez porównania lepiej od wszystkich, wykastrowanych przez europejskie normy, seryjnych pierdzideł. Huk przelatującego przez miasto jednocylindrowca budzi respekt.
Na sportowo
Czy nowy Royal Continental GT rzeczywiście jest dużo mocniejszy i szybszy od modelu podstawowego? W pierwszych setkach kilometrów nie chcieliśmy specjalnie katować maszyny, jednak gdy na drogomierzu pojawiła się liczba 800, nie było na co czekać. Sprawdzimy, czy dodatkowe 35 ccm pojemności silnika, a co za tym idzie kilka kucyków (z 27 do 29 KM) coś daje.
Wzrost pojemności silnika osiągnięto prostą metodą „rozwiertu”, czyli zwiększenia średnicy tłoka o 3 mm. Mając w pamięci poprzednio testowane modele, „Conti” zbiera się wyraźnie raźniej, co zapewne jest zasługą wzrostu momentu obrotowego. Osiągnięcie 130 km/h nawet przy mojej masie nie stanowiło żadnego problemu, ale dalej było już tak sobie. Motocykl doczłapał się do licznikowych 145 km/ h, co w porównaniu z klasyczną pięćsetką Electra jest i tak sukcesem. Przy tej prędkości obrotomierz oscylował w okolicach 4200 obr/min, więc gdyby było z górki i z wiatrem, może byłoby jeszcze szybciej!
Ale nie prędkość maksymalna jest tu najistotniejsza. Za potencjałem silnika wyraźnie nadąża cała reszta, czyli rama, hamulce i zawieszenia. Motocykl w całym zakresie prędkości prowadzi się jak po sznurku. Ani przez chwilę nie miałem poczucia niestabilności. Co prawda w stosunku do współczesnych maszyn, w których przy 140 km/h dopiero zapinamy trzeci bieg, nie jest to żaden wyczyn, ale porównując do innych modeli Royala jest bardzo dobrze! Jest to głównie zasługą sprawdzonych dostawców, jak Paioli (zawieszenie tył) i Brembo (hamulce przód), ale także przekonstruowanej ramy i wydłużonego tylnego wahacza.
Coninental da się odróżnić od poprzednich modeli nie tylko po charakterystycznej stylizacji nadwozia, ale nawet po zdjęciu siedzenia, zbiornika paliwa i reszty caferacerowych dodatków. Ma podwójną ramę kołyskową. Jest to spora modyfikacja, zapewniająca większą sztywność konstrukcji. Przy takiej ramie Royal może pokusi się za jakiś czas o upchnięcie w niej silnika twin?
Kierownica typu clip-on, umieszczona stosunkowo wysoko, nie powoduje poczucia dyskomfortu w czasie jazdy. Pozycja kierowcy nie jest zbyt leżąca, więc nie trzeba specjalnie wysoko zadzierać głowy. Ortodoksi mogą oczywiście „clipony” przełożyć pod górną półkę. Wtedy będzie baaaardzo rasowo i do tego proporcjonalnie niewygodnie. W akcesoryjnych lusterkach niewiele widać, ale jak mawiają wytrawni motocykliści: jak będziesz wystarczająco szybki – lusterka nie będą Ci potrzebne!
Poszukałbym wykrętów
Continental jest po prostu piękny! Przyznają to wszyscy esteci, modnisie oraz motocykliści zainfekowani cafe racerami. Fabryka dostarcza nam bowiem klasyczną, angielską linię motocykla, połączoną z pewną subtelną dozą nowoczesności. Całość wykonana jest estetycznie i żaden z elementów rażąco nie odbiega od założonego stylu.
W przypadku niektórych połączeń gwintowych, zwanych potocznie śrubami, przydałoby się zastosować preparat typu Loctite, ale taki zabieg przydałby się także sporej liczbie maszyn innych marek. Miłe jest to, że w sumie za względnie nieduże pieniądze (24 900 zł) dostajemy kompletny i gotowy do jazdy, lanserski motocykl. Ale jeszcze milszy jest fakt, że można go akcesoryjnie podrasować na kilka sposobów.
Uruchamianie kopniakiem (jeżeli ktoś umie) nie stanowi większego problemu. W dodatku, w przeciwieństwie do poprzednich modeli, to archaiczne rozwiązanie teraz już w ogóle nie przeszkadza prawej stopie. Pamiętam, że podczas wyprawy w Himalaje demontaż kopniaka w Bullecie był pierwszą czynnością, którą wykonałem.
Dla „leniuszków” zainstalowano rozrusznik elektryczny, ale w takim motocyklu po prostu nie bardzo wypada się nim posługiwać. Gdyby nie coraz mroźniejsze dni, znalazłbym co najmniej kilka wykrętów, aby nie oddawać Continentala importerowi jeszcze przez długi czas…
Dane techniczne Royal Enfield Continental GT
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 535 ccm
Średnica x skok tłoka: 87 x 90 mm
Stopień sprężania: 8,5: 1
Moc maksymalna: 29,1 KM (21,4 KW) przy 5100 obr/min
Moment obrotowy: 44 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny/kickstarter
Alternator: 30A @ 14V
Akumulator: 12V/14 Ah
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: podwójna, stalowa, rurowa, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, skok 110 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 80 mm, gazowe amortyzatory Paioli, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, średnica 300 mm, dwutłoczkowy zacisk Brembo
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, średnica240 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: Classic: 100/90-ZR18 / 130/90 ZR18
WYMIARY I MASY
Długość całkowita: 2060 mm
Szerokość całkowita: 760mm
Wysokość całkowita: 1070 mm
Rozstaw osi: 1360 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm
prześwit: 140 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy: 184 kg
Zbiornik paliwa: 13.5 l
Zbiornik oleju: 2.7 l
Prędkość maksymalna: 142 km/h
