Harley-Davidson Road Glide Special (Milwaukee Eight 107)| Duże jest piękne

Cóż może być lepszego od dużej pojemności silnika? Jeszcze większa pojemność! Zgodnie z tym powiedzeniem chłopcy z Harleya zbudowali jednostkę o pojemności 107″ i upchnęli ją w serii Touring.

Na skróty:

Nie tak dawno temu naśmiewałem się, że Harley przeszedł chyba swoją najpoważniejszą modyfikację i wreszcie kufry otwierają się po ludzku. Było to oczywiste szyderstwo, a nawiązywać miało do pewnej niechęci, którą firma z Milwaukee przejawia przy unowocześnianiu swoich pojazdów. Aż trudno sobie to wyobrazić, ale od początku swojej historii jednostka napędowa poważnie przekonstruowana była zaledwie osiem razy. Teraz mamy do czynienia z wersją 9.0.

No i co z tego?

Po drodze było oczywiście wiele (w zasadzie co roku) drobnych ulepszeń i modyfikacji, ale w rzeczywistości była to zawsze wolnoobrotowa „popychaczówka”, najpierw dolno- a potem górnozaworowa. O ile nie liczyć V-Roda, ale ten motocykl konstruowany był w kooperacji z Porsche, a to się nie liczy.
Po wojnie były też próby wprowadzenia na rynek czegoś w rodzaju amerykańskiej „Wueski” (Aermacchi), ale myślę, że o tym epizodzie Amerykanie jak najszybciej usiłują zapomnieć. Zdaje się jednak, że taki tradycjonalizm w niczym nie przeszkadzał nie tylko motoryzacyjnie konserwatywnym Amerykanom, ale także fanom marki na całym świecie. Na podśmiewanki właścicieli innych marek mieli zawsze jedną odpowiedź: no i co z tego? Ale to jest Harley! Na tym w zasadzie dyskusje zawsze się kończą, bo z irracjonalnymi argumentami trudno polemizować.

Szczęśliwa ósemka

Po ponad 110 latach produkcji motocykli chłopcy z Harleya odkryli, że silnik może mieć więcej niż dwa zawory na cylinder. Prawdę powiedziawszy, ciągle do końca nie wiem, co było powodem tak drastycznej zmiany konstrukcyjnej, ale mam swoje podejrzenia. Na amerykańskim rynku pojawiła się wreszcie poważna konkurencja w postaci Indiana, więc szefostwo firmy wbiło ostrogi w boki swoim managerom i postanowiło wziąć ich do galopu.
Nie ma co ukrywać, od momentu reaktywacji „Czerwonoskórych” Harley wyraźnie budzi się z odrętwienia. Potwierdza się stara prawda, że nic tak dobrze nie robi jak konkurencja i sama opowieść typu „motocykl jest za darmo, płacisz jedynie za legendę” już nie bardzo działa. Stworzono więc dziewiątą w historii Harleya generację silnika V-Twin o nazwie Milwaukee Eight, przy czym ósemka oznacza liczbę zaworów w silniku – po 4 na każdy cylinder. A dodatkowo dołożono po drugiej świecy zapłonowej.
Zwiększył się także stopień sprężania do 10:1, a wszystkie te zabiegi spowodowały, że jednostka generuje teraz 91 KM – 150 Nm (to dane nieoficjalne). Z mechanicznego punktu widzenia wydaje, że do osiągnięcia podobnych parametrów silnika te dodatkowe zawory wcale nie były konieczne, ale marketing też jest ważny.
Podstawowa wersja silnika Eight jest klasycznie chłodzona powietrzem/olejem, ale w modelach oznaczonych jako „Ultra” pojawia się stosowane już wcześniej częściowe (w obrębie głowic) chłodzenie cieczą. W dodatku 107” to nie jest ostatnie słowo Harleya. W wersjach CVO będą montowane silniki 114” (a to już więcej niż konkurencyjny Indian 111”) o mocy 102 KM i 153 Nm. Myśmy w testach zadowolili się wersja najprostszą, czyli „special”, ale wyboru dużego nie było. Zachodzi też uzasadnione podejrzenie, że użyczony nam przez zaprzyjaźnionego „Liberatora” motocykl jest pierwszą „stosiódemką” zarejestrowaną w naszym kraju, a my byliśmy jej pierwszymi dosiadaczami!

Jest moc!

Niestety, nie było nam dane (nikomu nie wymawiając…) wypróbować nowego Harleya w jego naturalnym środowisku, czyli np. na drogach stanu Waszyngton, ale ma to też swoje dobre strony. Drogi ani widoki wcale nie są u nas gorsze, a przynajmniej maszynę można było konkretnie pogonić, bez obawy, że przekraczając magiczne 70 mph zostaniesz przez lokalnego szeryfa wtrącony na wiele tygodni do więzienia.
Z naszymi szeryfami na szczęście jeszcze da się po ludzku dogadać i jeżeli jazda nie jest zbytnio ekstrawagancka, sprawa może skończyć się jedynie pouczeniem. Tak czy owak, dosiadając nowego Road Glide’a nie miałem większych obaw, zwłaszcza, że stosunkowo niedawno w redakcji testowaliśmy poprzednią generację tego motocykla z silnikiem High Output Twin Cam 103”.
Czy zauważalne są jakieś różnice między tymi motocyklami? Na pierwszy rzut oka nie bardzo. Bryła maszyny pozostała niezmieniona. Te same owiewki, ten sam kokpit, te same urządzenia na pokładzie. Różnice ujawniają się dopiero po uruchomieniu silnika. Jednostka – owszem – mruczy bardzo przyjemnie, ale oprócz tego wydaje z siebie dziwne i zupełnie nieharleyowe gwizdy. To podobno wina zastosowanych balanserów. W niczym to nie przeszkadza, tylko brzmi jakoś nienaturalnie.
Wolne obroty są rzeczywiście wolne, bowiem oscylują w okolicy 850-900 obr./min, a silnik – mimo zastosowania wałka wyrównoważającego – trzęsie się klasycznie, po harleyowemu. Jednak nawet minimalne dodanie gazu niweluje to zjawisko.
Zapinam jedynkę, ruszam i… Tu dopiero ujawniają się różnice! Miwauke Eight to prawdziwa petarda. Ten Harley to już nie jest majestatyczny Titanic, to raczej podrasowany Dodge Charger z siedmiolitrowym silnikiem HEMI. Wrażenia podczas przyspieszania są niesamowite, a co ważniejsze, gdy bez najmniejszego problemu w mgnieniu oka rozpędzisz się do 170 km/h, to w razie potrzeby motocykl bardzo skutecznie hamuje. Przyznam szczerze, że Road Glide 107” zrobił na mnie wrażenie, jak jeszcze żaden Harley. Naprawdę jest moc!

Maszyna wolnobieżna

Gdy chcemy spokojnie i komfortowo podróżować – chyba nie ma wielu lepszych do tego maszyn. Road Glide po prostu płynie po asfalcie jak najlepszy Cadillac Eldorado Biarritz z roku ’59. Przy prędkościach rzędu 90 km/h silnik zachowuje się jak starożytna, stacjonarna maszyna wolnobieżna. Obrotomierz ledwo przekracza 2200 obr./min, a całość unosi się jak statek na leniwej fali. Zawdzięcza to nowym zawieszeniom kół, które doskonale radzą sobie z tak ogromną, niemal czterystukilogramową (bez pasażerów!) masą.
W dodatku Harley zastosował patent pozwalający na w miarę szybkie i bezbolesne regulowanie sztywności sprężyn tylnych amortyzatorów. Wygodne pokrętło znajduje się pod lewym kufrem, który – uwierzcie – demontuje się w sposób wyjątkowo prosty.
Gdyby nie nowy, czterozaworowy silnik, pomyślałbym, że Harley trzyma się nadal swojej filozofii, czyli powolnych, ale ciągłych zmian. Z roku na rok lepsze hamulce, zawieszenia, więcej elektroniki, więc dopiero porównując Touringa sprzed kilku lat z obecnym możemy dostrzec, jakie firma robi postępy. Niestety postęp (a także tradycja) kosztuje i w przypadku tej amerykańskiej, zacnej marki widać to bardzo wyraźnie. Ceny Touringów Harleya zaczynają się od ok.120 tysięcy złotych (niestety w zależności od kursu dolara), a w najdroższych, limitowanych wersjach CVO zbliżają się do dwustu. Przedstawicielstwo Harleya jednak nie narzeka na marną sprzedaż w naszym kraju, więc pozostaje cieszyć się, że są ludzie, których stać na takie zabawki. Bo zawiść to brzydkie uczucie i nie należy go w sobie pielęgnować. Nawet w stosunku do gości na Harleyu Road Glide Special 107!

Nowe serce Harleya

Zaprezentowany w połowie roku 2016 nowy silnik Milwaukee Eight zachował klasyczny, widlasty układ cylindrów rozchylonych pod kątem 45 st. Jednostka powiększona do 1746 ccm generuje teraz o 11% większy moment obrotowy w porównaniu z silnikiem 103”. Do tej pory silnik 107” zarezerwowany był dla limitowanych wersji CVO (Custom Vechicle Operations), ale teraz montowany będzie w standardzie. Wersje CVO rozrosną się natomiast do 114” (1870 ccm). Jednak nie przyrost pojemności jest najistotniejszy! Harley po raz pierwszy instaluje w silniku po 4 zawory na cylinder. Tradycyjne laski popychaczy współpracują z wałkami, które od tej pory obsługują po dwa zawory, a nie po jednym zaworze, jak do tej pory. Silnik wyposażono w pojedynczy wałek wyrównoważający, który niweluje 75% drgań generowanych na biegu jałowym. Milwaukee Eight chłodzony może być na dwa sposoby: tradycyjnie dla firmy powietrzem/olejem lub częściowo (w obrębie głowicy) cieczą. Oficjalnie Harley nie podaje mocy jednostki, ale nieoficjalnie jest to 91 KM.

Dane techniczne: Harley-Davidson Road Glide Special

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, Milwaukee-Eight™ 107
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > OHV, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1746 ccm
Średnica i skok tłoka > 100 i 111,1 mm
Stopień sprężania > 10:1
Moc maksymalna > 91 KM (67 kW) (nieoficjalnie)
Moment obrotowy > 150 Nm przy 3250 obr./min
Zasilanie > elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie > z suchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło > łańcuch
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > pas zębaty
PODWOZIE
Rama > stalowa rurowa, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie > widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne > dwuramienny stalowy wahacz, regulacja wstępnego napięcia sprężyn
Hamulec przedni > tarczowy, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód i tył > 130/60-19 i 180/65/16
elektronika ABS > seryjny, bez możliwości odłączenia
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
WYMIARY I MASY
Długość > 2430 mm
Szerokość > b.d.
Wysokość > b.d.
Wysokość siedzenia > 685 mm
Rozstaw osi > 1625 mm
Minimalny prześwit > 120 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 64°
Masa pojazdu suchego > 372 kg
Pojemność układu olejowego > 4,9 l
dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna > b.d.
Przyspieszenie 0-100 km/h > b.d.