Enduro Rally ADV24. Przygoda, przygoda – każdej chwili szkoda…

Chcesz wziąć udział w tegorocznej edycji połączonego rajdu Enduro Rally 24 i ADV24? SPRAWDŹ SZCZEGÓŁY – zapisy już trwają!

Royal Enfield Himalayan – Kuba Szewczyk 

Royal to motocykl inny niż otaczająca nas rzeczywistość. Wygląda, jakby był z epoki budki telefonicznej, a nie smartphona. Jest prosty. Nie komplikuje, a upraszcza. Tam, gdzie inni montują zaawansowane zawieszenia, on ma przeciwpyłowe harmonijki chroniące golenie przed brudem. Poza dwukanałowym ABS-em nie mamy tu żadnych wspomagaczy jazdy, a w dobie wszechobecnych LED-ów na pokładzie znajdziemy zwykłą żarówkę H4. Zegary mają wskazówki i wyświetlacz LCD jak zegarek z lat 80. Do tego dostęp do każdego elementu jest wręcz wzorowy, a do wykonania większości czynności przy nim potrzeba pewnie mniej niż 5 kluczy.

Moc silnika Himalayana nie ma znaczenia. Wydaje mi się, że wie o tym nawet producent, bo początek czerwonego pola obrotomierza pokrywa się z obrotami maksymalnej mocy. Jego silnik jest długoskokowy i niskoobrotowy, ma pojemność 411 ccm i generuje 32 Nm przy ok. 4250 obr/min. Moment jest w nim dostępny od samego dołu i taka charakterystyka pracy bardzo się dla mnie podobała (w końcu jechaliśmy po Podlasiu). Silnik pracuje bardzo liniowo, a moment obrotowy mocno pcha motocykl do przodu. Szczególnie było to czuć przy przeprawach przez błotne koleiny bieszczadzko-roztoczańskiego odcinka ADV24. Wystarczyło zapiąć długą jedynkę, wbić nogi w podnóżki i lekko kontrolować kierownicę, aby wydobyć się z każdej opresji. Przy akompaniamencie chłodzonego powietrzem i olejem singla Royal parł do przodu. Podobnie było podczas przejazdów przez podlaskie piachy. Odkręcony gaz i pęd robiły swoje. Jechałem na niefabrycznych Metzelerach Enduro 3 Sahara i dla mnie taki set to minimum, jeśli chcemy zapuszczać się poza szutry i asfalty. Fabryczne opony to zestaw na maksymalnie twarde szutry.

Przygoda nie zna pojęcia „pojemność silnika”. Trzeba tylko wsiąść i pojechać na Enduro Rally.

Konfiguracja dość miękkich sprężyn i mocnego tłumienia amortyzatorów daje ciekawy efekt. Nierówności są wybierane bardzo płynnie, pod koniec następuje wyczuwalne utwardzenie zapobiegające dobiciu, po czym tłumienie odbicia ładnie wygasza oderwanie kół od podłoża i potencjalny lot. Oczywiście mówimy tu o osiąganych przez Himka prędkościach, czyli maks. 90-100 km/h po szutrach. Skoki zawieszenia 200 mm z przodu i 180 mm z tyłu były w pełni wystarczające na całej trasie. Problemem dla Himalayana są jedynie szybko następujące po sobie duże zagłębienia terenu (coś jakbyśmy pojechali na pumptrack rowerowy), które wymagają bardzo dużej pracy ciałem i wtedy czuć prawie 200 kg motocykla.

Trasa z Bieszczad na Mazury może dać w kość. Wszystkie moje dotychczasowe wycieczki motocyklowe wiązały się z kilkoma dniami dochodzenia do siebie. Zawsze bolały mnie nogi, plecy i ich zakończenie. Piszę ten tekst kilka dni po powrocie i wspomnianych dolegliwości brak. Na pewno nie jest to kwestia mojej lepszej formy ani treningu, bo takowych elementów nie ma. Moim zdaniem kombinacja ułożenia kanapy, podnóżków i kierownicy daje bardzo duży komfort jazdy. Spędzenie dzień po dniu 10 godzin na motocyklu bez mięsistej kanapy byłoby dla mnie niewykonalne. Po ADV24 wiem jedno – kanapa to moje największe pozytywne zaskoczenie Himalayanem.

Komfortowi i pewnemu prowadzeniu Royala sprzyja też masa oraz jej rozłożenie. Trzeba jasno powiedzieć, że około 200 kg to nie jest mało. Kilka razy Adam mnie ratował i wspólnie podnosiliśmy motocykl po przewrotce w błocie. Jednak Himek ma nisko położony środek ciężkości i po ruszeniu prowadzi się lekko i przyjemnie. Przy wolnych manewrach i po przekroczeniu pewnego progu bezwładności mniej postawnym osobom trudno będzie go utrzymać w pionie, gdy zacznie go przeważać. Ciężar motocykla czuć też przy hamowaniu. Wymaga ono zaangażowania dwóch hamulców, aby było pewne i efektywne. W mojej ocenie Himalayan potrzebuje mocniejszego hamulca z przodu. Byłoby to duże usprawnienie, szczególnie gdy planujemy jeździć nim obciążeni bagażem lub chcemy „szybciej” pocisnąć po szutrach. Zaraz pojawi się nowy Himalayan 450 i jeżeli będzie to w nim poprawione, to wieszczę mu sukces na rynku.

Kołami można rozbijać polne kamienie, a Hindusi dbają o montaż motocykla (lub mają duże zasoby kleju do gwintów), bo przez 3 dni ADV24 w motocyklu nie odkręciło się nawet lusterko.

Ekstrawagancką stylistykę podkreśla jakże interesujący i zaskakująco czytelny napis.

Tak brzydki, że aż piękny. Enfield przy zachodzie słońca to niepowtarzalny widok.

Voge 300 Rally – Filip Żynel

Voge to nowy gracz na rynku, który potrafi nieźle utrzeć nosa stałym bywalcom w klasie lekkich ADV. Spośród testowanej trójcy na tym właśnie motocyklu spędziłem zdecydowanie najwięcej motogodzin. Pierwsze wrażenie? Hmm, niestety zaburzone przez niezbyt dobre mniemanie o motocyklach z mniejszych, względnie nowych stajni. Szybko natomiast zmieniłem zdanie, już po paru kilometrach za kierownicą. Voge jest zdecydowanie wyższy od pozostałych dwóch motocykli – nie wiem, czy nie wyższy od bezpośredniej konkurencji czyli Hondy CRF 300 L/Rally.

Przednia czasza absolutnie nie trafiła w mój gust, ale ile osób biorących udział w rajdzie, tyle odmiennych zdań. Pozycja na Voge jest bardzo wygodna i intuicyjna, kanapa automatycznie ustawia nas w prawidłowej pozycji, a szerokość i wysokość kierownicy są dokładnie takie, jakich mógłbym się spodziewać. Pozycja nie pozwala na ukrycie prawdziwego przeznaczenia, którym jest lekki dual sport.

Zawieszenie ma przyzwoite ugięcie wstępne. Motocykl na asfalcie nie nurkuje zauważalnie silniej niż w motocyklu przeznaczonym stricte do turystyki. W terenie natomiast zawieszenie ładnie wybiera nierówności i trzyma koła w kontakcie z nawierzchnią. Ku mojemu zaskoczeniu dopóki tempo jazdy nie zaczyna wyglądać jak jazda po złoto w BAJA1000, nie brakuje skoku zawieszenia i nie dobijamy amortyzatorów.

Pierwszy dzień był prawdziwym wyzwaniem i dla nas, i dla motocykli. Bieszczadzkie błota koniecznie chciały, aby je zapamiętano, co się udało w pełni. Był to jedyny z trzech dni rajdu, w którym faktycznie odczuwałem brak opony kostkowej, co nie pozwalało w pełni zaufać motocyklowi w tym terenie. Natomiast ku zdziwieniu nas wszystkich żaden z motocykli nie utknął na żadnej napotkanej przeszkodzie, w przeciwieństwie do niektórych dużo cięższych i mocniejszych maszyn. Ten fakt dał nam do zrozumienia, iż mamy tu co udowodnić. Natchniony tą myślą postanowiłem podążać śladami i tempem Michała Zolla jadącego na KTM Adventure R. Tym, co moje oczy widziały, oczywiście gdy widziały cokolwiek poza błotem i kurzem spod kół KTM-a, był Michał, który jest w stanie spowodować, że ponad dwustukilogramowy motocykl wygląda, jakby zamienił się w dwusuwowego crossa.

Największe zdumienie uderzyło mnie w momencie, gdy przypomniałem sobie, na czym ja właściwie jadę, będąc w stanie utrzymać takie tempo. Chapeau bas, Voge Rally 300!

Chwila zadumy czy zwątpienia? Ani Adam, ani Rieju się nie poddają.

Filip nie przypuszczał, że chiński motocykl nieznanej mu marki da mu tyle radości.

Drugi i trzeci dzień przyniosły nam już coraz twardsze nawierzchnie w postaci ubitych duktów leśnych, polnych dróg i odcinków szutrowych, gdzie dobór opony już nie miał tak kluczowego wpływu. Wtedy w moich oczach Voge zabłysnął jeszcze bardziej. Zawieszenie wybierało nierówności lepiej niż dotychczas, względnie wysoki środek ciężkości nagle stał się niezauważalny, a silnik wreszcie nabrał wiatru w żagle. Wysoka partia obrotów i krótko zestopniowana skrzynia spowodowały, że w tych warunkach wszystko nagle zaczęło nabierać sensu jako pakiet.

Po odcinkach bezdroży zjechaliśmy na szosę, gdzie nagle właściwości jezdne crossówki znikają, a w zastępstwie pojawiają się superlatywy motocykla turystycznego… prawie. Ponieważ na szosie pojawiło się kilka minusów. Przy niemalże 400 km tego dnia zacząłem szukać sobie miejsca na kanapie, którego ewidentnie nie mogłem znaleźć. A silnik, który w terenie w pełni rozkręcony aż iskrzył wigorem, na trasie wydawał się trochę martwy i w połączeniu z ciasno ułożonymi przełożeniami skrzyni, delikatnie mówiąc, nie pozwolił wypocząć po całym dniu w terenie.

Po dojechaniu do naszego ostatniego celu, który był już metą rajdu, gdy wreszcie miałem czas zajrzeć do pamięci i wspomnień, zrobiło mi się przykro, że już niebawem muszę się rozstać z Vogiem 300 Rally, który kupił mnie swoją niezawodnością i wraz ze zmieniającym się terenem – niczym kalendarz adwentowy – otwierał swoje kolejne oblicza i nowe możliwości. O tym, że nie jest królem szos, już dawno zapomniałem. Jest to w końcu tylko „trzysetka”, a wspomnienia w terenie przypominają, że to AŻ „trzysetka”.

Zegary Voge’a są proste i czytelne. Nie odciągają uwagi od drogi.

Silnik ma zaskakująco dużo wigoru, dopóki jedziemy w terenie. Na drodze już nie zachwyca.

Rieju Aventura 125 – Adam Dukaczewski

To jest hiszpański ZUCH z ambicjami! Jako najmniejszy uczestnik naszej przygody Rieju zaskoczył nas tym, jak trudny teren jest w stanie przejechać. Nie było ani jednej sytuacji, w której potrzebowałem pomocy w wyciągnięciu go z tarapatów. W Bieszczadach zdarzyło mi się położyć motocykl w błocie, ale podniosłem go, wsiadałem na siodło i z błota wyjeżdżałem.

W przeciwieństwie do krągłości w Enfieldzie tu mamy ostre i dość geometryczne kształty. Widać, że projektant częściej używał ekierki niż cyrkla. Taka stylistyka może się podobać szczególnie młodszym. Jest nowocześnie i ostro. Stylizowana na podobieństwo starszych KTM-ów owiewka jest wystarczająca przy osiąganych przez Aventurę prędkościach. Podczas przejazdów drogami asfaltowymi przy prędkościach 90-100 km/h jechało się komfortowo i wiatr nie dokuczał.

Aventura ma bardzo czytelny ekran TFT z regulacją podświetlenia, ale czasem wymagane jest sięgnięcie do instrukcji obsługi. My oczywiście tego nie zrobiliśmy i zdarzało się, że nie rozumieliśmy, dlaczego robi się z niego mała dyskoteka. Nie była to usterka, bo on cały czas dobrze działał – jedynie z niezrozumiałego dla nas powodu wyświetlane na nim motywy ciągle przeskakiwały.

Każdego dnia rajdu pokonywaliśmy ponad 300 kilometrów. A to już pozwala poznać motocykl.

Zawieszenie (upside-down z przodu i klasyczny amortyzator z tyłu) w pierwszym momencie wydawało się twarde, ale podczas jazdy już takie nie było. Na szutrach i w górach przy mniejszych prędkościach było w porządku, na drogach asfaltowych było wygodnie, a nierówności były przyzwoicie wybierane. Na głębokich dziurach udało się go parę razy dobić, co jest oczywiste, ale nie było sytuacji, żeby mnie próbowało wysadzić z motocykla. Więc git i do przodu. 

Każdego dnia ADV24 pokonywaliśmy ponad 300 km, a to już pozwala poznać motocykl. Rieju jest wygodny nawet dla osób mających prawie 180 cm wzrostu. Pozycja za kierownicą jest OK, a przy codziennej jeździe nawet po drogach szutrowych jest komfortowo. Kanapa jest wygodna do mniej więcej 300 km. Czuć, że w Rieju drzemią geny małego sportowca – siedzisko zmusza do siedzenia blisko zbiornika paliwa i dociążenia przedniego koła. Czasem było to męczące w głębokich piaskach. Wtedy chciałem być możliwie daleko kierownicy, a kształt siedziska przesuwał mnie do przodu.

ADV24 był wymagający, ale Rieju w terenie spisał się zaskakująco dobrze. Dzięki niższej masie przejechanie błotnych odcinków było nie takie trudne, jak mi się wydawało. W miejscach, gdzie zakopywały się dużo cięższe i mocniejsze motocykle na lepszych oponach, ja przejeżdżałem. A jak miałem problemy z pokonaniem jakiegoś błota, wystarczyło wstać, odepchnąć się od ziemi i motocykl jechał dalej. Na piachach przydałaby się opona z wyższą kostką, choć fabryczne CST są OK, dopóki nie wjedziesz w trudniejsze fragmenty szlaku.

Trzeciego dnia, gdy wjechaliśmy na mazurskie szutry, Rieju szedł jak dzik w pokrzywy. Bawiłem się świetnie, czułem motocykl bardzo dobrze, był stabilny i przewidywalny.

Mały silnik Rieju miał najciężej na trasie rajdu. Ani przez chwilę jednak nie zaprotestował.

Małe jednocylindrowe silniki potrafią być zaskakująco głośne, szczególnie gdy w odkręci się tłumik na trasie rajdu.

Royal Enfield – motocykl do turystyki niespiesznej, romantycznej. Kombinacja retro designu i prostoty zestawiona z komfortem niczym w S-klasie i przyjemną jazdą generuje niesamowitą ilość pozytywnych emocji. Jak jesteś na takim etapie swojego życia, na którym nie musisz nikomu nic udowadniać i chcesz uśmiechnięty wracać z każdej przejażdżki, to go sobie kup. Nie pożałujesz.

Voge 300 Rally – kolejny dowód na to, że chińska motoryzacja dokonała w ostatnich latach ogromnego przeskoku technologicznego i jakościowego. Pełnoprawny dual-sport z ambicjami. Motocykl równo i zbilansowanie wyposażony. Silnik, zawieszenie, hamulce – wszystko na równym i wysokim poziomie. Ma geny sportowca (Rally w nazwie zobowiązuje), a na dobrych oponach i pod dobrym jeźdźcem gotowy będzie gonić sporo mocniejsze sprzęty.

Rieju Aventura 125 – mały, bohaterski Hiszpan! To pełnoprawny motocykl ADV wyposażony w silnik 125 ccm. Nie nadrobi prędkością, a dzielnością. Nie ma porażającej mocy, ale generuje masę radości i satysfakcji z przeżywania przygody na dwóch kołach. Jadąc na nim, będziesz lokalnym Ewanem McGregorem lub Charlie Boormanem jadącym swoje Long Way Round. Nawet jak podczas weekendowej wycieczki polnymi drogami zgubisz się lub wjedziesz przypadkowo w trudny teren, jest bardzo duża szansa, że będziesz się dobrze bawił i bez problemu wrócisz do domu.

Słownik języka polskiego PWN definiuje przygodę jako „niezwykłe zdarzenie spotykające kogoś, odbiegające od zwykłego trybu życia tej osoby”. Jak chcecie ją przeżyć, kupcie sobie którykolwiek z tych motocykli. Nic więcej.

Zdjęcia: Materiały producentów, Piotr Kozikowski, Kuba Szewczyk

Dane techniczne: