Nowości prosto z Paryża

Honda

Spośród tegorocznych nowości Hondy trudno wybrać jakąś najbardziej znaczącą. Zaprezentowane motocykle albo są zmodernizowanymi wariantami znanych już modeli, albo korzystają z ich podzespołów. Najlepszym tego przykładem może być CBF 1000 – największy z serii CBF stworzonej z myślą o tzw. zwykłym użytkowniku. Pochodzący z Fireblade silnik został zestrojony na nowo i dysponuje mocą 100 KM. To zdecydowanie mniej niż CBR 1000RR, ale osiągane jest już przy 8000 obr/min. Charakterystyka silnika stworzonego z myślą o codziennej eksploatacji w normalnym ruchu ulicznym została przesunięta w dolne rejestry obrotów. Ze spokojniejszym silnikiem idzie w parze bardziej konwencjonalne podwozie. CBF 1000 ma typową dla tej serii grzbietową ramę ze stalowej rury o prostokątnym przekroju. Wzorem CBF 600 nowa Honda korzysta z systemu Just Fit pozwalającego lepiej dopasować motocykl do wzrostu kierowcy poprzez zmianę ustawienia szyby wiatrochronu, kierownicy i siodła. W układzie hamulcowym warto zauważyć układ Dual CBS i zmodyfikowany ABS nowej generacji. To ukłon Hondy w stronę bezpieczeństwa jazdy, czynnika mocno akcentowanego przy okazji premiery nowych motocykli.

Drugim motocyklem Hondy skonstruowanym z myślą o codziennej eksploatacji jest Deauville, która po 7 latach od chwili pojawienia się na rynku doczekała się swojej następczyni. Deauville jest jednocześnie najlżejszym i najmniejszym pojemnościowo z motocykli przystosowanych do turystyki przez duże „S”. Zintegrowane z bryłą motocykla kufry bagażowe mają powiększoną względem poprzedniego modelu pojemność i wymienne pokrywy pozwalające regulować ich objętość. Także owiewki są obszerniejsze, a szyba nie dość, że wyższa, to jeszcze posiada możliwość regulacji położenia. Na bogate wyposażenie składa się także zestaw schowków pod kierownicą i w pełni wyposażony zestaw przyrządów zawierający także wskaźnik zużycia paliwa.

Nie mniej istotne, acz mniej widoczne są zmiany dokonane w układzie napędowym. To już nie jest ten sam silnik, który 18 lat temu napędzał NTV 650 Revere, a później znalazł się w NT 650V Deauville. Obecnie jego pojemność skokowa wzrosła do 680 ccm, a w miejsce trzyzaworowych głowic zastosowano bardziej już typowe z 4 zaworami. Mimo wzrostu mocy z 60 KM do 66 KM i maksymalnego momentu obrotowego z 55 do 66 Nm dzięki wtryskowi paliwa zużycie paliwa ma być mniejsze. Mimo że silnik w swojej ogólnej konfiguracji przypomina starą Deauville, to jego masa uległa zmniejszeniu. W podwoziu zmiany są najmniejsze. Godne uwagi jest zastosowanie kombinowanego układu hamulcowego i ABS nowej generacji.

Zmiany nie ominęły także flagowego sportowca Hondy – CBR 1000RR. Konkurencyjne „tysiączki” wyprzedziły Hondę pod względem mocy, a więc nowa Fireblade ma mieć teraz 173 KM. Jest to możliwe dzięki podniesieniu maksymalnych obrotów z 11 650 do 12 200 obr/min. Jest to także zasługą podwyższonego do 12,2:1 stopnia sprężania. Zmieniony kształt kanałów w głowicy wpłynął na poprawę napełniania cylindrów, a większa szybkobieżność możliwa była także dzięki zastosowaniu lżejszego wału korbowego wykonanego ze specjalnej stali. Zmiany w podwoziu mają charakter kosmetyczny i polegają na zastosowaniu tarcz hamulcowych o średnicy 320 mm zamiast 310 mm i drobnych retuszach w geometrii zawieszenia. Podobnie w sylwetce CBR 1000RR można zauważyć drobne zmiany w kształcie owiewek i obudowy tłumika. Jednak dla użytkujących Fireblade na torze wyścigowym najważniejszy będzie ogólny zysk na masie wynoszący 3 kg, sprawiający, że Fireblade waży bez płynów 176 kg.

Na drugim biegunie, przynajmniej pod względem masy, do CBR 1000RR znajduje się GL 1800 Gold Wing. Model 2006 doczekał się wielu dodatków mających ulżyć motocykliście. Oprócz ogrzewanych rączek kierownicy, zastosowano regulowane ogrzewanie siodeł oraz nawiewy gorącego powietrza na stopy. Ponadto nowy GL 1800 przystosowany jest do zainstalowania GPS.

Najciekawsze jest jednak to, że w połowie przyszłego roku będzie już dostępny pierwszy motocykl z airbagiem i będzie to właśnie Gold Wing. Po 10 latach prób i udoskonaleń Honda zdecydowała się na wprowadzenie motocyklowej poduszki powietrznej do seryjnej produkcji. Poduszka o pojemności 150 l znajduje się tuż przed siodłem kierowcy i uruchamiana jest po otrzymaniu sygnałów z czterech czujników znajdujących się na goleniach przedniego zawieszenia. Jak widać, jej rola polega na minimalizowaniu skutków zderzenia z samochodem, stąd też bierze się jej kształt mający zapobiegać wyrzucaniu kierowcy z siodła i eliminować możliwość dodatkowych obrażeń w przypadku bezpośredniego uderzenia w przeszkodę.

Suzuki

Po roku od premiery nowej generacji GSX-R 1000 znanego też pod kodem K5 przyszła pora na mniejsze „straszliwe bliźniaki”, czyli GSX-R 600 i GSX-R 750. W przypadku tych wyścigówek dopuszczonych do ruchu ulicznego gra idzie zawsze o to samo. O jak najwyższą moc i jak najmniejszą masę. Oczywiście ważne są jeszcze charakterystyka silnika i klasa podwozia, ale to są akurat parametry trudniejsze do wyrażenia niż kilka suchych liczb opatrzonych skrótami „KM” i „kg”. Nie bez znaczenia jest także wystudiowana w tunelu aerodynamicznym bryła mająca minimalizować skutki oporu powietrza, a w konsekwencji usytuowanie kierunkowskazów w lusterkach i schowanie niemal całego tłumika pod silnikiem.

Nowy silnik jest o 54 mm krótszy i lżejszy. Jego maksymalne obroty podniosły się o 500 obr/min, czego zasługą jest wzrost mocy do 125 KM. Wykonany z nierdzewnej stali układ wydechowy nosi systemową nazwę SAES. Pomiędzy rurami wydechowymi a tłumikiem znajduje się przepustnica poprawiająca zachowanie silnika w dolnym zakresie obrotów. Podobnie wzorem większych silników sprzęgło wyposażony jest w układ antyhoppingowy pozwalający na szybszą redukcję biegów bez niebezpieczeństwa zablokowania tylnego koła.

W podwoziu rzuca się w oczy nowa rama wykonana z precyzyjnych odlewów łączonych ze sobą za pomocą spawania. Wahacz dla poprawienia prowadzenia wydłużono o 35 mm. Cały silnik pochylono mocniej ku przodowi, co wraz z przesunięciem siodła kierowcy przyczyniło się do przeniesienia większego nacisku na przednie koło. Nowa GSX-R 600 waży tylko 161 kg.

Jeśli powiedziało się „A”, należy powiedzieć i „B”. A jeśli GSX-R 600, to i oczywiście GSX-R 750. Ta „wyścigówka ze światłami”, jak ją określiło samo Suzuki, jest tylko o 3 kg cięższa niż „600” i ma moc 155 KM. Niewiele łączy ją z poprzednim modelem, no, może z wyjątkiem liczącej sobie z górą 20 lat tradycji. Całkowicie nowy silnik z podwyższonym do 12,5:1 stopniem sprężania kręci się o 600 obr/min szybciej i wyposażony jest w wałek wyrównoważający, co nie przeszkadza mu być o 1 kg lżejszym. Tak jak w GSX-R 600 sprzęgło ma zabudowany układ antyhoppingowy pozwalający uniknąć zablokowania tylnego koła przy redukcji biegów. O tych ostatnich informuje kierowcę wyświetlacz pokazujący wzorem GSX-R 1000 numer załączonego biegu. Jeszcze jednym udogodnieniem dla niego okazuje się możliwość regulacji położenia podnóżków. Gładkie linie GSX-R 750 zostały wystudiowane w tunelu aerodynamicznym, a kształt tłumika, dużo atrakcyjniej prezentującego się niż ten z GSX-R 1000, będzie wyznaczał tendencje stylistyczne na najbliższych kilka lat.

Wróćmy z toru wyścigowego na ulicę. Bliższą statystycznemu Kowalskiemu propozycją Suzuki na nowy sezon będzie GSR 600, długo oczekiwana odpowiedź na Horneta i Fazera. Będzie to najgroźniejszy rywal dla… Bandita 650, który co może, nadrabia aparycją, ale do psychologicznej granicy 100 KM nieco mu brakuje. Natomiast GSR 600 nie ma z tym problemu, gdyż korzysta z silnika poprzedniej generacji GSX-R 600. Ten nowocześnie skrojony golas to nic innego jak długo oczekiwany B-King w wersji mini, właściwy B-King oparty był na silniku i podwoziu Hayabusy. Nowoczesny silnik o mocy zredukowanej do 100 KM zamknięto w aluminiowej ramie wykonanej technologią odlewania. Podobnie jak tylny wahacz. GSR 600 cechuje się nieszablonowym podejściem do detali. I tak przednie kierunkowskazy wkomponowano w osłonę zbiornika paliwa, a ich kształt powtórzono z tyłu. Tył wyraźnie przypomina słynne „organki” MV Agusty, lecz tylko dwa z nich są wylotami z umieszczonego pod siodłem tłumika, podczas gdy dwa pozostałe okazują się tylnymi światłami wykorzystującymi diody LED. Można by powiedzieć, że pod względem wyposażenia GSR 600 charakteryzuje typowy dla nakedów minimalizm, gdyby nie kompletnie wyposażony zestaw wskaźników łącznie ze wskaźnikiem włączonego biegu oraz stacyjka zgrabnie wkomponowana w nasadę zbiornika paliwa. GSR 600 został stworzony z myślą o jeździe we dwoje, stąd nie tylko kierowca siedzi wygodnie w siodle. Warte zauważenia jest wysokiej klasy podwozie GSR 600. Do potężnego wahacza doskonale pasują w pełni regulowane teleskopy i tylny amortyzator, jak również czterotłoczkowe zaciski współpracujące z 310-mm tarczami hamulcowymi.

Kolejną nowością Suzuki jest odmłodzony Bandit 1200, trzeci już model tej serii z niezniszczalnym silnikiem 1200 ccm. Podobieństwo kształtów z ubiegłorocznym Banditem 650 jest aż nadto widoczne. Względem mniejszego brata Bandit różni się aluminiowym wahaczem, teleskopami i wydajniejszymi hamulcami. Silnik ma polerowane osłony i żebra głowicy. Niestety, zestaw przyrządów jest ten sam – z klasycznym obrotomierzem i zamkniętym w prostokątnym okienku wyświetlacza szybkościomierzem. Co ciekawe, mimo swojej bujnej przeszłości silnik Bandita doskonale daje sobie radę z normami czystości spalin i w kolejny etap swojego życia wkracza z gaźnikami zamiast, zdawałoby się obligatoryjnego, wtrysku paliwa.

Niezrównany Triumph

Ten motocykl już na etapie projektu ochrzczono jednym słowem – „Niezrównany”. Mowa o Daytonie 675, nowej jakości spod znaku Triumpha. Niełatwo wyróżniać się z grona dopracowanych do perfekcji sportowych motocykli klasy 600, a Daytona 675 do tego właśnie aspiruje. Jednak wiele wskazuje na to, że może także całkowicie zburzyć panujący tam porządek. Otóż Triumph skończył z czterocylindrowcami i teraz stawia na silniki trzycylindrowe. 675 ccm to właśnie pojemność trzech cylindrów nowej Daytony i nowa jakość w klasie Supersport. Wyjątkowo smukła rzędówka dysponuje mocą 125 KM, a więc na poziomie najlepszych maszyn tej klasy. Nieco większa masa – 165 kg, konkurencja waży o kilka kg mniej, może być z powodzeniem zrekompensowana przez większy moment obrotowy silnika wynoszący 72 Nm. Dodatkowy zastrzyk mocy ma dać zastosowanie wyścigowego układu wydechowego firmy Arrow. Oprócz oczywistych efektów akustycznych tytanowy wydech ma dać wzrost mocy o 5 KM i zysk 6 kg na masie.

Uderzająca w przypadku Daytony 675 jest smukłość linii. Nowy Triumph prezentuje się wręcz jak anorektyczna modelka. Pod tym względem Daytonie bliżej jest do Ducati niż do japońskich czterocylindrówek. Projektanci użyli wielu stylistycznych smaczków czyniących z nowego motocykla prawdziwą ucztę dla oczu. Tłumik powędrował pod siodło, tylna lampa wykonana została w technologii LED. Kropką nad i jest wielofunkcyjny wyświetlacz pokazujący czasy 99 okrążeń toru wyścigowego – miejsca, gdzie Daytona 675 może wiele namieszać w zasiedziałym włosko-japońskim towarzystwie.

Wygląda na to, że Triumph wreszcie dorobił się terenówki i to w stylu oldskulowym. Oczywiście trudno oczekiwać po niej nadzwyczajnej dzielności po bezdrożach, gdyż jest to bardziej nostalgiczny powrót do kolorowych lat 60., kiedy właśnie tak prezentowały się motocykle dające odrobinę swobody w wyborze dróg do jazdy. Scrambler stanowi reminiscencję stylu popularnego w Kalifornii w tamtym czasie, a prezentowanego wówczas przez Triumpha TR6C. Stąd charakterystyczne, podniesione tłumiki, szeroka kierownica i koła zaopatrzone w opony o uniwersalnym szosowo-terenowym bieżniku. Oczywiście Scrambler nie jest stworzony do podboju bezdroży, jednak nieco większy prześwit i zawieszenie o wydłużonym skoku pozwoli mu zaistnieć na drogach o gorszej nawierzchni. To kolejne wcielenie klasyka imieniem Bonneville napędzane jest silnikiem pochodzącym z modelu America rozstawionymi co 270o o pojemności 865 ccm i mocy 55 KM. To mniej niż w seryjnej Americe, ale wzrósł za to ważniejszy w terenie moment obrotowy, który wynosi teraz 69 Nm osiąganych przy 5000 obr./min.

Ostatnią nowością Triumpha jest Rocket III Classic, który ma być alternatywą dla znanego już Rocketa III. W odróżnieniu od niego Classic ma bardziej cruiserowy charakter biorący się z szerszej i pociągniętej dalej ku tyłowi kierownicy, przesuniętym ku przodowi podestom zastępującym klasyczne podnóżki i bardziej obszernym kanapom dla kierowcy i pasażera. Classic lakierowany jest w dwóch dwukolorowych wariantach, a jego silnik malowany jest na czarno.

Kawasaki najmocniejsze

Po nowych ZX-10R i ER-6s Kawasaki pokazało światu motocykl, który niejednemu przewróci w głowie i przywróci japońskiej firmie prymat w produkcji najszybszego motocykla, jaki można kupić w sklepie.

Kawasaki ZZ-R 1400 legitymuje się rekordowo wysoką mocą 195 KM, co z pewnością pozwoli przekroczyć 300 km/h, a kto wie, może nawet pokonać kolejną psychologiczną barierę 200 mil na godzinę (320 km/h). Nie przeskoczono przy tym granicy 200 KM mocy, choć możliwości silnika o pojemności skokowej 1400 ccm wskazywałyby na to. Całkowicie nowa jednostka napędowa ZZ-R 1400 stanowi rozwinięcie silnika ZX-10R i nie ma nic wspólnego z dotychczasowym ZZ-R 1200. Silnik ten przy pojemności skokowej 1352 ccm ma tę samą szerokość co ZX-12R. Nad jego spokojną pracą czuwa wałek wyrównoważający. Wspólną cechą ZX-12R i jest podobna konstrukcyjnie skorupowa rama odlewana z lekkich stopów.

Dosyć oryginalna sylwetka ZZ-R 1400 wystudiowana została w tunelu aerodynamicznym. Wieloletnie doświadczenie Kawasaki na niwie lotniczej zaowocowało kształtami, które umożliwiają motocyklowi rozpędzanie się do prędkości zarezerwowanych do tej pory dla samolotów i zapewniają mu przy tym odpowiednią stabilność jazdy. Konstruktorzy musieli uporać się z wieloma innymi trudnościami, jak choćby z zapewnieniem kierowcy wystarczającej osłony przed pędem powietrza i skutecznym odprowadzaniem ciepła z potężnego silnika.

ZZ-R 1400 posiada wyrafinowane komponenty podwozia i układu hamulcowego, jak choćby ponacinane na obwodzie tarcze hamulcowe czy radialne pompy hamulca i sprzęgła. Przewidziana jest także wersja z ABS.

Zapowiada się koniec dżentelmeńskiej umowy, na podstawie której od 2001 roku wielka czwórka zahamowała rozwój megamotocykli zdolnych do przekraczania prędkości 300 km/h. Ciekawe, co też powie na to konkurencja, wszak Hayabusa jeździ sobie już siódmy sezon, a o magabiku Hondy napędzanym silnikiem V5 ani widu, ani słychu…

Premiery klasyków takich jak VN 900 zdarzają się coraz rzadziej, dlatego warto przyjrzeć się najnowszemu cruiserowi Kawasaki. Moda na motocykle w amerykańskim stylu zdaje się przemijać, zwłaszcza na Starym Kontynencie. VN 900 zastąpił znanego od wielu lat VN 800 i pozbawiony jest jego najistotniejszej wady – łańcucha napędowego. VN 900 korzysta z bezobsługowego pasa zębatego. Widlasty twin o powiększonej do 903 ccm pojemności dysponuje mocą 60 KM i zasilany jest wtryskiem paliwa dbającym także o właściwe wzbogacanie mieszanki przy uruchamianiu zimnego silnika. W sylwetce VN 900 widać podobieństwo do największego z cruiserów Kwasaki – VN 800. Błotniki nie ustępują szerokością VN 2000, a tylne koło opasane jest rekordowo szeroką oponą rozmiaru 180/70-15. Doskonała prezencja jest także zasługą dbałości o detale, np. wykończeniem żeber chłodzących cylindrów i głowic. Z bardziej praktycznych drobiazgów warto wymienić pojemny 18-litrowy zbiornik paliwa.