Husaberg FE 550e

Trojan

Przed rozpoczęciem tego testu spodziewałem się kłopotów. To dziwne, że do księgarń nie trafiła jeszcze książka „Killer – prawdziwa historia”. Brzmi sensacyjnie, bestseller gwarantowany. A dotyczyłby nie zeznań skruszonego snajpera mafii, ale masy problemów, jakie ze swoim szwedzkim Husabergiem miał przed ośmiu laty Jacek Czachor. Uczyłem się wtedy rzemiosła terenowego na FE 501 Jacka. On codziennie dostawał lekcje pokory. Kto zna Czachora, ten wie, że to człowiek bardzo wytrzymały na stres i ciężko go załamać. Ta trudna sztuka udała się właśnie Husabergowi FE 501. Rzucał palenie w najmniej spodziewanym momencie. Notorycznie odmawiał współpracy na zawodach. Wykończył Jacka Czachora. Fizycznie, psychicznie i finansowo. Strajk, bunt, dywersja, ucieczka z pola bitwy. Z takimi referencjami ciężko znaleźć nowego pracodawcę. Wkrótce minęła w Polsce moda na Husabergi. Ze względu na buntowniczy i bezkompromisowy charakter na lata pozostała przy nich ksywka „Killer”. Tak zapamiętałem Husaberga i odłożyłem te wspomnienia do szuflady z napisem „koszmary senne – nie otwierać!”. Aż do dziś. W radiu pięć razy na godzinę szalał przebój „Ile dałbym, by zapomnieć Cię, wszystkie chwile te, które są na nie”. Przede mną stanął Husaberg FE 550e model 2004. Przyjechał pocztą kurierską, zapakowany w karton. Koń trojański, sprytne!

Więcej niż ready

Testowany egzemplarz zjeździł już całą Europę jako wierny sługa nawiedzonych redaktorów. Pod koniec swojego życia trafił właśnie do Polski. Na początku pozbywam się uroczej tablicy rejestracyjnej o powierzchni metra kwadratowego. Prawdopodobnie Austriacy mocują ją w zimie na kiju i używają do odgarniania śniegu sprzed garażu, radośnie przy tym jodłując w krótkich spodenkach z szelkami. Ale dlaczego Austriacy? Mein Gott, przecież od pięciu lat Husaberg należy do austriackiego producenta motocykli, firmy KTM. Testówka pochodzi już z serii, która w całości powstała w Mattighofen. Hmmm, żółto-niebieski. Szwedzki bardziej niż Volvo, oryginalny jak barwy Ikei. Od razu widać, z kim mamy do czynienia. Wyczynowe enduro stworzone do najcięższych zajęć w plenerze. Zaraz, brakuje tu puszki filtra! Gąbczasty filtr trafił pod kanapę, na zbiornik paliwa. Dzięki temu oszczędzono trochę kilogramów. Wąską talię wieńczy mocowane na zapinkę siedzenie z przyczepnym pokrowcem. Łatwą kontrolę poziomu paliwa zapewnia półprzezroczysty zbiornik paliwa. Szkoda, że patent z filtrem wymusił zastosowanie dwóch kraników paliwa i plątaniny wężyków. Reszta wyposażenia barona de Husaberga jest równie szlachetna – sprzęgło hydrauliczne, muszelki na dłonie, fachowa kierownica Magury i podstawka boczna. KTM reklamuje swoje produkty jako „ready to race”, czyli „gotowe do ścigania”. Husaberg FE 550e to coś więcej. Jest uzbrojony jak Karol Gustaw X do ataku na Częstochowę. Dokładnie 350 lat po objęciu władzy przez sprawcę naszego narodowego nieszczęścia nadszedł czas, by wreszcie rozpocząć zemstę.

Latający granat

Czterosuw o pojemności silnika 550 ccm musi być ciężki, prawda? Nieprawda. Husaberg prowadzi się jak „czterechsetka”. Katalogowo to tylko 109 kg, całe 9 kg mniej od KTM 525 EXC Racing. Na początku katujemy Szweda z austriackimi papierami na poligonie w Wesołej pod Warszawą. Celująco radzi sobie z szaleństwami Karola Kędzierskiego (team Yamaha-Fly Racing). Próbuję nadążyć z aparatem w plecaku, powożąc Yamahą YZ 250F „Carlosa”. Starszy z braci Kędzierskich jedzie Husabergiem na prostej, jakby grał w filmie karate z Hongkongu, i do tego oglądanym na przewijaniu do przodu. Trafiamy akurat na ćwiczenia rzutu granatem, dlatego trzeba nagle zmienić miejsce na sesję foto. „Carlos, widzisz tę skarpę wysokości trzeciego piętra? Rozpędź się, proszę, z drugiej strony i wyląduj przede mną”. Sam nie wierzę, że to się uda. Karol kręci głową, ale posłusznie zawraca na nodze. Słyszę donośny ryk zza skarpy i już chcę przepraszać naszego najlepszego testera za mało rozsądny pomysł. Nie ma jednak odwrotu, chorągiewka poszła w dół. Po chwili okazuje się, że nie ma też problemu. Piękny telemark, noty za styl – po 20. Husaberg FE 550e lubi latać. Robi to grzecznie, łatwo prowadzi się w powietrzu i pozwala na wszystkie błędy w rzemiośle.

Wybacz mi

Wszystkie? Tor crossowy nad Wisłą. Banda 180 stopni w lewo. Dwa zapięte na wyjściu, trzy wykręcone, skok, trochę za długo, zdecydowanie za daleko. Będzie bolało! Przelatuję za lądowanie i bezwładnie uderzam nosem w kierownicę. Akurat nie ma na pokładzie gąbki chroniącej przed takimi crash-testami. I co? Zawieszenie pięknie przyjmuje ten wybryk, a nos powstrzymuje się od krwotoku. Uff, żyjemy! Cieszymy się, bo trudno oczekiwać takiej frajdy z zabawy w motocross na dużej, czterosuwowej rajdówce. Ostatecznej zniewagi Husaberg FE 550e ma (mam) doznać podczas mistrzostw Polski w enduro rozgrywanych na poligonie w Biedrusku. To tu utopiono w błocie konie na potrzeby filmu „Ogniem i mieczem”. Motyw trochę nie pasuje do całej historii, bo w tamtej historii chodziło o potyczki polsko-kozackie. Trudno. Lecę trasą poza konkurencją. Pierwsze kilometry? Błoto, koleiny i już wiem, że to kiepski pomysł. Duża moc utrudnia prowadzenie, respekt przed potworem paraliżuje ruchy. Biegnę z połączonymi sznurowadłami. Na drugim kółku trasa przesycha. Przyspieszam i okazuje się, że tak trzeba było od początku! Tym motocyklem można prykać, zwiedzając okoliczne lasy. Warto jednak wyostrzyć zmysły i wziąć się za robotę. Na prostej wszystko trwa tylko ułamek sekundy. Pamiętacie sprinty rysunkowego Strusia Pędziwiatra? Na pewno ma w garażu „550”. Przyjeżdżam na metę okrążenia 15 minut przed czasem wyznaczonym dla zawodników startujących w Pucharze PZM. Po ochłonięciu uświadamiam sobie, że im szybciej jedziesz po dziurach, tym lepiej, bo przednie koło unosi się wtedy nad ziemią. Tym mocniej trzymaj wtedy kierownicę.

Fiu, fiu!

Odpał? Bezproblemowy. Wystarczy przycisnąć guzik, automatyczny dekompresator załatwia sprawę. Sporo frajdy dostarcza kopanie z lewej strony. Sprawdza się tak samo dobrze jak tradycyjne rozwiązanie. Pomimo słusznej pojemności silnika przy odpuszczeniu gazu zachowuje się kulturalnie. Również wibracje są w normie. Na niskich obrotach silnik zadziornie pogwizduje, czekając tylko na wyraźną komendę z prawego nadgarstka. Zrywa się wtedy elastycznie, lecz zdecydowanie do boju. Z siłą godną Mariusza Pudzianowskiego i głosem nieznoszącym sprzeciwu ryczy „Do przodu Polsko” lepiej niż Marek Torzewski. Gdzieś w okolicach wykręconego czwartego biegu w głowie pojawia się komunikat „proszę zapiąć pasy, złożyć oparcia i stoliki”. Lecimy! I właśnie wtedy następuje szok i przerażenie. Zostały jeszcze dwa biegi w górę. W takim razie piątka wbita, gaz zacięty. Zdaje się, że już wiem, co czuje Valentino Rossi, wypadając z zakrętu na tej kolorowej wyścigówce. Szóstka i już nic nie wiem. Czuję tylko jedno: raz się żyje! Bo jak śpiewał poeta, „w życiu piękne są tylko chwile”. Husaberg FE 550 dostarcza ich tyle, że wystarczyłoby na poczwórną płytę. Platynową.

Główka pracuje!

Zawieszenie to prosty przeszczep z KTM. Pomimo rasistowskiej nazwy (White Power) wykazuje ogromną tolerancję. Równie dobrze nadaje się do wakacji w siodle jak do walki o czołowe pozycje na trasach mistrzostw Polski w enduro. Weźmy dla przykładu klasę „powyżej 250”, naturalne środowisko życia szwedzkiej bestii. Tu bezkonkurencyjny jest Kuba Przygoński (Valvoline). Startuje właśnie na KTM 525 EXC Racing, czyli na bezpośrednim rywalu tego Husaberga. Na próbie crossowej po zakończeniu MP w Biedrusku sprawdza żółto-niebieską maszynę. Docenia oczywiście moc i elastyczność silnika, zrównując go jednak ze swoim „Pięć Dwa Pięć”. Zwraca uwagę na ważną rzecz – ktoś tu pisał pracę dyplomową z ergonomii i ocena wypada celująco. Relatywnie mała odległość między kanapą a podnóżkami zapewnia komfortowe warunki pracy pilotom różniącym się nawet 20 cm wzrostu. Potwierdza to kompaktowych rozmiarów Łukasz Kędzierski (Yamaha-Nivette-Inter Cars), bawiąc się Husabergiem i co jakiś czas radośnie powtarzając: „To ja może jeszcze raz się przejadę!” Wracając do Kuby, szczególnie chwali zawieszenie, które doprowadzone do granic ludzkich możliwości posłusznie wypełnia powierzone zadanie. Identyczny zestaw pracuje przecież w EXC Przygońskiego. O co więc chodzi? Po prostu odpowiednie nastawy. Tył na bezdźwigniowym systemie PDS (to właśnie szwedzcy inżynierowie wymyślili to rozwiązanie) przyjmuje srogie lanie z czołgowiska bez najmniejszego zająknięcia. Do tego podwozie jest bliskie ideału, a kąt główki ramy dobrano perfekcyjnie. W praktyce przekłada się to na przewidywalne prowadzenie w zakrętach, jakby działało tu wspomaganie kierownicy. Wystarczy tylko zasugerować zmianę kierunku, a FE ochoczo pomyka za myślami właściciela. Nauczyć Godzillę chodzić tylko przed siebie potrafi nawet ślepy treser. Sprawić by zwiewnie tańczyła? To już dzieło geniusza. Żadnego wyjeżdżania z bandy czy wypychania przodu. Inżynierowie z kraju Abby wiedzą o skrętach więcej niż Bob Marley.

Jest dobrze, będzie lepiej

Gdyby Ikea robiła wyposażenie dla domu na poziomie wykończenia Husaberga, to mieliby problem ze sprzedaniem papierowych serwetek. Bo np. fenomenalnym właściwościom jezdnym (przy tym określeniu zawiesił mi się komputer) towarzyszy obcieranie przedniej opony o byczo fajne kolanka wydechu. OK, można by machnąć ręką na ślady pozostawiane na rurach. Problem w tym, że opona wykazuje przez to podwyższone zużycie. Jest tego więcej. Aż tyle, że poniższy fragment zostanie wycięty nożyczkami albo też oprawiony w ramki przez speców od marketingu z Husaberga: synowie Larssonów i Gustavssonów, stworzyliście super motocykl. Ma swój unikalny charakter, świetne wyposażenie i boski silnik. Ale dlaczego kopniak wcina się w podnóżek, ukrytą, a do tego miniaturową dźwigienkę ssania powinno się wyciągać pęsetą, boczek topi się o tłumik, a łatwiej złapać stopa do Sztokholmu niż luz na postoju? Dlaczego przetarł się wężyk paliwa – radośnie zalewając rozgrzany silnik paliwem – a z komputerka pokładowego widać ciemność jak w „Seksmisji”? Mogę jakoś zrozumieć chlapanie olejem spod głowicy i wystające stamtąd strzępy uszczelki. Bo trudno wymagać od bezpańskiego rasowca, żeby był czysty. OK, te wady (poza kaprysami skrzyni biegów) można usunąć we własnym zakresie w ciągu kilku godzin. W każdym innym motocyklu byłyby mocno dyskwalifikujące. Tu wywołują politowanie, bo Husaberg FE 550e zdecydowanie ma „to coś”. Jest tylko kwestią czasu, kiedy wynikające z manufakturowego rodowodu przywary znikną w nowych hangarach Mattighofen. Bo tam potrafią składać motocykle. Po bliższym poznaniu pokochasz FE jak matka swojego syna łobuza. To dobry chłopak, tylko trochę się pogubił.

Zbuntowany anioł

Lewy pas mostu Siekierkowskiego (to taki kawałek asfaltu nad Wisłą w Warszawie, który udaje kalifornijską autostradę, nie mamy lepszego). Brakuje mocnego na FE 550e. Dopadam kolejne samochody. Wszystkie się jakoś wloką. Przydałby się lewy kierunkowskaz, ale to przecież hard enduro. Trąbka? Zepsuta. Zanim zdaję sobie z tego sprawę, kolejny zawalidroga już czmycha w bok. Z drogi śledzie, bo się jedzie! Braaaaap!!! Poproszę ten dźwięk jako dzwonek do komórki! Trzeba tylko mocno trzymać kierownicę, bo przy około 170 km/h motocykl na kostkowych oponach prowadzi się niczym pijana ladacznica o północy. Sto siedemdziesiąt na wyczynowym sprzęcie terenowym! Uwierzycie? Musicie na słowo, bo licznik wiecznie pokazuje zero. Wiadomo, że tyle jedzie KTM 525 EXC. A tu jest przecież o 25 ccm więcej. Przy odrobinie szczęścia i sporej dawce głupoty można by zmienić tylną zębatkę na mniejszą, założyć gładkie opony albo najlepiej 17″ koła do supermoto i pokusić się o 200 km/h. W sumie to nawet zgłosił się chętny do tego wyczynu, ale nie chciałem odsyłać go do Najwyższego. Właśnie, podobno Bóg jeździ Harleyem. W takim razie szatan musi dosiadać Husaberga. Ja też chcę. Bo życie zaczyna się przy „Pięćsetpięćdziesiątce!”