Yamaha WR250F z homologacją. Na legalu

Europejski rynek enduro przez ostatnią dekadę był dosyć mocno zmonopolizowany przez pomarańczowo-biało-czerwone trio z Mattighofen. Coraz bardziej wyśrubowane normy ekologiczne wymagane do rejestracji pojazdów zniechęcały kolejnych producentów do walki o homologację na Stary Kontynent, co sprawiało, że niektóre modele albo znikały z oferty, albo dostępne były tylko w wersji bez możliwości rejestracji.

Właśnie w ten sposób wielu użytkowników legendarnej WR-ki zostało zmuszonych do zmiany ulubionego koloru. No chyba, że przesiedli się na Sherco. Motocykl, który od początku mojej przygody z offroadem uważałem za ikonę enduro coraz rzadziej spotykałem w terenie, o zawodach już nie mówiąc. Na Mistrzostwach Europy, czy EnduroGP, Yamaha WR z tablicą rejestracyjną pod tylnym błotnikiem nie była jednak rzadkim widokiem. Skoro więc Włosi mogą mieć “wuerki” z homologacją, to dlaczego nie my?

Yamaha na pierwszy rzut oka może wygląda na trochę ociężałą, ale w prowadzeniu okazuje się zaskakująco zwinna.

Odwrócony silnik z dolotem z przodu motocykla i układem wydechowym wyprowadzonym z tyłu zapewnia przeniesienie środka ciężkości do centrum.

Hamulce Nissin są dobre, ale zdecydowanie chciałoby się więcej. Warto więc pomyśleć o wymianie gumowych przewodów hamulcowych na te w stalowym oplocie.

Nie sprawdziliśmy, jak spisuje się LED-owe oświetlenie w nocnych warunkach. Bez dodatkowej lampy na kasku raczej nie zaszalejemy, ale na powrót do domu po zmroku z pewnością wystarczy.

Prawdziwe enduro!

Myślę, że niestosownie byłoby zacząć ten test inaczej niż właśnie od podzielenia się wspaniałą, ale półoficjalną informacją, że również w Polsce możecie kupić WR-kę gotową do rejestracji! Jak to możliwe? Szczerze to nie mam pojęcia, ale nawet jakbym wiedział to i tak pewnie nie mógłbym się tą wiedzą podzielić. Jeżeli jednak jesteście zainteresowani kupnem modelu z homologacją to dealerzy z oficjalnej sieci Yamahy na pewno wszystko wam chętnie wyjaśnią. My skupmy się na samym motocyklu i o tym, jak wypadł podczas naszego kilkutygodniowego testu.

Enduro zawsze kojarzyło mi się nie tylko z testem wytrzymałości, ale przede wszystkim ze sprawdzeniem wszechstronności zawodnika i motocykla w najróżniejszych warunkach i terenie. Takie właśnie wyzwanie postanowiłem rzucić testówce przechodzącej przez wiele rąk w naszym kraju. Yamaha WR250F z 2024 roku, która do mnie trafiła nie była “zwykłym” golasem, bo uzbrojona została w pełny układ wydechowy Akrapović oraz specjalną mapę zapłonową ukrytą pod niebieskim przyciskiem. Tomek Kuźniewski, który mocno angażuje się w zwiększenie rozpoznawalności Yamahy na rynku offroadowym wspierając młodych i ambitnych zawodników, zadbał również, by nasza endurówka mogła pokazać swój pełen potencjał. A przy okazji, żeby każdy usłyszał, jak “śpiewa”.

Test “wuerki” postanowiłem przeprowadzić w trzech kategoriach – motocross, enduro i hard enduro, aby sprawdzić motocykl z pozoru w podobnych, ale zupełnie innych środowiskach. Wszystko po to, żeby przekonać się, czy faktycznie może to być motocykl do wszystkiego, jak uważa wielu jego użytkowników.

Dzięki sztywnej aluminiowej ramie i świetnemu wyważeniu motocykl jedzie dokładnie tam, gdzie tego chcemy. Przynajmniej, dopóki ciało nie odmówi posłuszeństwa.

Cross z lampkami

Przechwytując Yamaszkę od sympatycznego doktora w Olsztynie, nie mogłem powstrzymać się przed skorzystaniem z jej homologacyjnego potencjału i zaliczyłem krótką rundę  po centrum miasta. Musiałem jednak szybko kończyć, żeby jazda pozostała legalna, bo przez ekscytację całą sytuacją, do głowy zaczęły przychodzić różne pomysły. Wystarczyła jednak chwila i wróciły dawne marzenia o przemieszczaniu się terenowym motocyklem przez zatłoczone ulice z dosłownie nieograniczonymi możliwościami.

W tamtym czasie miałem dużą zajawkę na motocross, więc naturalnie testy rozpocząłem właśnie w tym środowisku. Co prawda na pierwszy ogień poszedł mały lokalny tor, ale udało się też odwiedzić miejscówki z prawdziwego zdarzenia z dużymi dziurami i sporymi skokami. Muszę przyznać, że to właśnie ta część przygody z Yamahą zaskoczyła mnie najbardziej. Nie sądziłem, że seryjny motocykl enduro pokaże taki potencjał w motocrossie. Zaryzykuję nawet stwierdzeniem, że do jazdy “for fun” na torze, z powstrzymaniem się od sportowych aspiracji, naprawdę nie potrzeba było mi nic więcej. To, co oferowała WR-ka było wystarczające. Silnik oddawał moc bardzo liniowo, zbierając się od samego dołu, a przy tym bardzo chętnie i z ogromną lekkością dokręcał się do końca obrotów. Charakterystyka była bardzo przewidywalna, a przy tym nie męczyła. Pozostawiała jednak pewien niedosyt, który intrygował do wciśnięcia magicznego niebieskiego przycisku. Po przełączeniu mapy, motocykl przeszedł prawdziwą transformację i zmienił się nie do poznania. Dostał pazura w całym zakresie obrotowym przypominając charakterystyką i mocą bardziej bezkompromisową crossową ćwiartkę niż endurówkę. Motocykl wręcz błagał, aby “dać jej miodu” i nie puszczać z wysokich obrotów.

Jednak największym atutem w tym terenie myślę, że było zawieszenie. Zestaw Kayaby, który dostajemy w standardzie pozwalał na bezpieczną, przyjemną i dosyć szybką jazdę z takimi ustawieniami, z jakimi do mnie przyjechał. Motocykl prowadził się bardzo stabilnie, bez większych problemów radząc sobie zarówno z większymi skokami, czy głębokimi dziurami w piasku. O skuteczności zawieszenia szczególnie przekonałem się na jednym z klubowych treningów, kiedy podczas wspólnego wyścigu górę wzięła ułańska fantazja i próbując wyprzedzić, za szybko najechałem na jeden z mocno bijących skoków. Pikując mocno na przednie koło poodczas wysokiego lotu, odwinąłem do końca manetkę czekając, co się wydarzy. Myślałem, że jest już po zabawie i zaraz znowu “dam na łeb”. Na szczęście, zawieszenie wybrało i jakimś cudem odjechałem. Z dziurawą dętką w przednim kole, ale przeżyłem!

Jak na maszynę o specyfikacji enduro, WR-ka pokazuje bardzo motocrossowy pazur!

Ikona enduro

Kolejnym sprawdzianem było przeniesienie się na szybkie próby enduro, żeby sprawdzić WR-kę w jej najbardziej naturalnym środowisku. Tutaj z kolei zestaw Kayaby przypomniał o dosyć sztywnej pracy w początkowym zakresie. Mimo prób delikatnego “doklikania” zawieszenia, nie udało mi się uzyskać efektu, jakiego oczekiwałem. Podczas jazdy na bardzo szybkich odcinkach nafaszerowanych krótkimi twardymi dziuram zamiast w pełni rozkoszować się chwilą, musiałem skupić się na szukaniu równych linii i trochę posiłować  z motocyklem. Dopiero po ataku wolniejszych sekcji, z większymi dziurami zawieszenie pracowało tak, jakbym tego chciał. Nie wiem, czy to kwestia dobrania sprężyn pod wagę, czy potrzebny byłby dotyk jakiegoś magika od zawieszeń, ale za pewnością jest to do dopracowania.

Byłem za to bardzo miło zaskoczony zwinnością Yamaszki przy jednocześnie jstabilnym prowadzeniu. Pierwsze wrażenie mocno rozbudowanego i ociężałego przodu motocykla, okazało się bardzo mylne i szybko o tym zapomniałem podczas jazdy. WR-ka z ogromną gracją prowadzi się w ciasnych nawrotach, a przy tym dzięki aluminiowej ramie zapewnia imponującą stabilność podczas pokonywania szybkich zakrętów. Bardzo podobało mi się to, jak motocykl utrzymywał obraną linię przejazdu czekając na mój ruch. Nawet jeżeli zdarzyło mi się spóźnić z gazem, czy zgubić balans, motocykl jechał jak po szynach. Myślę, że spory w tym udział ma “odwrócona” konstrukcja silnika, która pomogła przenieść środek ciężkości motocykla bliżej centrum. Jeżeli natomiast chodzi o samą jednostkę napędową to naprawdę ciężko wymarzyć sobie coś lepszego do tego typu jazdy. Na standardowej mapie z niezwykłą gracją i przewidywalnością oddawała moc pozwalając uniknąć niepotrzebnych uślizgów na zdradliwej nawierzchni. Z kolei mocniejszą mapę wykorzystywałem na bardziej przyczepnych lub piaszczystych odcinkach, ponieważ wtedy motocykl piekielnie szybko wkręca się na obroty. Trzeba, więc uważać, przy gwałtownym odwijaniu gazu, szczególnie przy małych prędkościach. Szczególnie kiedy prawa ręka była już zmęczona, łatwo było o spektakularny slajd.

Alternatywy 3

Naturalną konkurencją dla Yamahy WR250F 2024 będzie pomarańczowo-biało-czerwone trio o ćwierć litrowych silnikach z tego samego roku.

KTM EXC 250 F
Wszystkie trzy motocykle pochodzą z jednej fabryki, ale wśród modeli z sezonu 2024 to jednak KTM wyróżniał się najbardziej. Jako jedyny posiada hamulce Brembo i system PDS w tylnym zawieszeniu.

HUSQVARNA FE 250
Może i jestem sentymentalny, ale z całej trójki, a nawet i czwórki to właśnie Husqa najbardziej mnie uwodzi wizualnie. Model 2024 niestety był jeszcze wyposażony w hamulce Braktec.

GASGAS EC 250 F
Czerwona ćwiartka z hiszpańską nazwą przy takiej konkurencji wygląda jak ubogi krewny. Z drugiej jednak strony jest najtańsza i stanowi ciekawą bazę dla zawodników, którzy i tak przezbrajają motocykle.

Rodzynek w Hard Enduro

Aby przeprowadzić ostatni test, Tomek pomógł mi się do tego porządnie przygotować i zaopatrzył mnie w tylne koło z systemem tublis oraz większą zębatką. Wszystko po to, abym mógł spróbować ataku na podjazdy w stylu hard enduro na równych zasadach, jak moi koledzy. Europejska konkurencja być może wiedząc co się święci, niespodziewanie postanowiła jednak wyciągnąć mnie na testy. Niestety nie udało mi się wyjechać w trudny teren z takim zestawiem, ale się nie poddałem. Pojechałem na samotne podbijanie lokalnych trawersów wyposażony w standardowy zestaw. Skoro miało być hard to pogoda postanowiła upewnić się, że nie jest zbyt łatwo i przywitała mnie porządną burzą. Podłoże szybko zamieniło się w zasysającą maź, a wyjeżdżone ślady w wesoło płynące potoczki. Mimo, że lubię jazdę w błocie to jednak tym razem zniechęcony brakiem odpowiedniego przygotowania, zostałem na miejscu, tylko dlatego, że test musiał zostać dokończony. Zaryzykowałem urwaniem wentyla w dętce i zszedłem do połowy atmosfery w tylnym kole, czekając co się wydarzy. “Kapcia” nie złapałem, ale trudniejsze podjazdy były tego dnia poza moim zasięgiem. Myślę, że nie chodziło tutaj o sam motocykl, czy tylną oponę. Zawiódł albo zawodnik, albo warunki sprawiły, że część górek była po prostu nieprzejezdna. Za to ukryte pod drzewami trawersy zapewniły zabawę jak wizyta w eldorado! Ku mojemu zdziwieniu, sprzęgło operowane za pomocą linki okazało się niezwykle dozowalne i pozwoliło kontrolować nagłą zmianę kierunków jazdy z ogromną precyzją. Nie przywykłem do jazdy w tym terenie na czterosuwie i oczywiście masy wirujące silnika sprawiły, że WR-ka wydawała się momentami trochę “ociężała”, ale słabsza mapa zapłonowa zapewniała bardzo przyjemne czucie przekazywania momentu obrotowego na tylne koło i szanowania trakcji. Ku mojemu zaskoczeniu motocykl nie miał tendencji do gaśnięcia podczas jazdy na niskich obrotach czy to podczas podjazdów, czy nawet zjazdów. A na taką ewentualność byłem przygotowany wjeżdżając w ciężki teren “czteropakiem”. Trochę brakowało mi bardziej przyczepnego poszycia kanapy, kiedy siedząc mocno na tyle motocykla lubił wyjechać spod tyłka albo przynajmniej chciał się trochę posiłować. Warunki pozwolił mi się przekonać o jeszcze jednym bardzo istotnym atucie motocykla – bardzo wysoko umieszczonemu filtrowi powietrza. Dzięki temu praktycznie w ogóle nie musimy przejmować się zalaniem dolotu podczas przepraw przez głębokie kałuże czy strumyczki. Tylko pamiętajcie, że koledzy na innych markach mogą was za to znienawidzieć.

CIUCHY TESTERA:
kask Fox V3 RS
strój Fox 180
buty Fox Instinct 2.0

Do wszystkiego?

Jeżeli miałbym wybrać jeden motocykl do jazdy w każdym terenie, do najróżniejszych odmian offroadu, Yamaha WR250F byłaby motocyklem, który mocno wziąłbym pod uwagę. Może nie jest to maszyna deklasująca konkurencję, w którejś z trzech wcześniej wspomnianych dyscyplin. Za to w każdej poradziła sobie przynajmniej dobrze. Jej uniwersalność w połączeniu z jakością i wytrzymałością oferowaną przez Yamahę przypomina, dlaczego model WR uznawany jest za prawdziwą ikonę enduro. Mam nadzieję, że dzięki możliwości rejestracji niebieska endurówka wróci do swoich lat świetności i coraz częściej będziemy widywać ją na zawodach, w terenie, a może nawet i na ulicach.

Zdjęcia: Bella Rosborg

Dane techniczne