Sprawdziliśmy jak jeżdżą Bety na rok 2020! Wrażenia z jazdy, dane techniczne, galeria

Włosi kochają dobre jedzenie, piękne kobiety i szybkie samochody. Kochają również enduro i to z naciskiem na jego klasyczną odmianę. Beta, specjalizująca się w produkcji off-roadowych maszyn, prezentując modele na sezon 2020 pokazała, że zdecydowanie nadąża za panującymi w tym sektorze trendami i że nie przez przypadek od dwóch lat rozdaje karty w EnduroGP. W pięknej Toskanii osobiście sprawdziliśmy, co jest tak rewolucyjnego we włoskich motocyklach.

Na skróty:

Beta to niezwykle ciekawa marka. Z jednej strony Włosi zdominowali zmagania w EnduroGP i zdetronizowali KTM oraz Husqvarnę w mistrzostwach świata w klasycznych rajdach enduro, jeszcze zanim producent z Austrii „uciekł” z tego placu. Z kolei z drugiej strony w Polsce to nadal egzotyczna marka i mimo że na krajowych zawodach jest stałym bywalcem, to jej widok wciąż budzi poruszenie. Nawet mimo mocnego wejścia nowego dystrybutora w kraju białe „furki” z Florencji dla wielu pozostają egzotyczne, dlatego wyjazd na prezentację modeli RR 2020 był idealną okazją do poznania ich.

Nowe kształty

Do tej pory nie miałem zbyt wielu okazji jazdy Betami, ale po kilku rundkach na polu i pokręceniu śrubkami przy kilku maszynach, włoskie motocykle zrobiły na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Prostota, oryginalny styl i wysoka jakość. Może trudno było powiedzieć, czy są lepsze od maszyn z austriackiej fabryki, bo wydawały się zupełnie inne. Przyszła więc pora, aby porządnie sprawdzić ich potencjał w terenie.

Beta reklamowała modele RR 2020 jako zupełnie nowe i rewolucyjne. Czy na pewno nie mają wiele wspólnego z poprzednimi generacjami maszyn enduro? Jak bardzo są nowoczesne?

Kwestie estetyczne

Już ich nowe kształty zdradzają, że bardzo. Okrojone plastiki o agresywnych zakończeniach, spore prześwity i niemal płaska linia kanapy oraz przyjemniejszy dla oka, prostszy styl. Smukła sylwetka, wąska talia, odsłonięte końcówki wydechów, sprytne owiewki chłodnic i… szeroki bak paliwa z przełącznikiem map nad korkiem wlewu.

Kształtów tego baku podczas prezentacji trochę się przestraszyłem, a trochę byłem nimi zaintrygowany. Byłem ciekaw, jak to wpłynie na jazdę. Generalnie motocykle przypadły mi do gustu, może z wyjątkiem przednich błotników, które trochę sterczą jak dzioby i odwracają uwagę od zgrabnych kształtów maszyn. Duży plus daję za uproszczenie kanapy oraz plastików i za nowe uchwyty do podnoszenia motocykla. Jest teraz dużo wygodniej i zdecydowanie schludniej.

Pożyczone od rywali?

Lista modyfikacji w porównaniu do poprzednich generacji jest bardzo długa. Kompendium wiedzy o technicznych zmianach znajdziecie na naszym portalu, więc skupimy się na tych najważniejszych.

Wszystkie modele otrzymały nowe podwozia, z tym że dwusuwy zachowały swoją sprawdzoną geometrię ramy. Czterosuwy mogą się pochwalić nową, bardziej dopasowaną do przebudowanych silników. Ramy we wszystkich motocyklach mają zwiększoną o 15% sztywność skrętną i są węższe o 20 mm w dolnej części. „Czteropaki” dodatkowo otrzymały dłuższe wahacze z dłuższymi prowadnicami łańcucha, a wszystkie maszyny mają nowe tylne stelaże z technopolimeru. W nowym, szczelniejszym airboksie znajdziemy teraz filtr powietrza łudząco podobny do tego, który znamy od kilku lat z KTM-ów.

Również rozwiązanie z poprowadzeniem części układu chłodzenia wewnątrz ramy, sam jej kształt czy nowe podnóżki są jakby zapożyczone z austriackich motocykli enduro. Zdecydowanie inne jest jednak zawieszenie czy hamulce, ponieważ w tej kwestii Beta zaopatruje się odpowiednio u ZF (Sachs) i Nissina. Włosi zagwarantowali, że zawieszenie nie tylko lepiej pracuje, ale będzie teraz także trwalsze. Wadliwe anodowanie przednich widelców podobno zostało poprawione i nie będzie się już tak szybko wycierać. Trzeba jednak przyznać, że to nadal najsłabsze ogniwo tych motocykli. Dlaczego? O tym trochę później. Z kolei co do hamulców, to myślę, że nie było i dalej nie ma czego się przyczepiać.

Jeszcze więcej zmian!

Jeżeli chodzi o jednostki napędowe, to najwięcej nowości znajdziemy w czterosuwach. Wszystkie zostały odchudzone o około 1,2 kilograma oraz pozbyły się kopniaków, aby obniżyć wagę. Włosi przesunęli środek ciężkości do osi wahacza i scentralizowali masy wirujące. Uzyskano to poprzez cofnięcie wału korbowego w kierunku środka motocykla i uniesienie kosza sprzęgłowego. W efekcie silnik jest bardziej kompaktowy. To wymusiło też zmianę geometrii ramy, czy użycie nowego wahacza.

Wykorzystując wymuszone zmiany w bloku silnika, zmieniono również pompę wody oraz obieg oleju. Wszystkie maszyny otrzymały nowe sprzęgła, a duże dwusuwy doczekały się wałków wyrównoważających oraz nowych wałów korbowych. Wałek ma redukować wibracje silnika i poprawić oddawanie mocy. Nowy wał ma mniejszy moment bezwładności, obniżone tarcie boczne dla mniejszych oporów przy niskich obrotach i lepsze smarowanie łożysk.

Świetna sprawa. Myślę, że nie tylko ja mocno czekałem na coś takiego, ale czy jest powód, by chwalić się, że Beta jako pierwsza „wymyśliła” wałek balansujący do swoich dwusuwów, tylko go nie stosowała, bo nie miała specjalnych maszyn do sprawdzenia, czy to poprawi działanie silników?

Zmiany nie ominęły również najmniejszego „bzyka” z dwusuwowej rodziny. „Stodwudziestkapiątka” dostała sprawdzoną, zeszłoroczną górę silnika z modelu Racing. Na pierwsze jazdy po kamienistej trasie w toskańskim upale czekałem z większą ekscytacją, niż fani „Gry o tron” na wojnę Daenerys Targaryens z Cercey Lannister, integrując się z kanadyjsko-australijsko-słoweńsko-czeskim towarzystwem przy włoskim winie i „patatinach”.

Pierwsze wrażenia

Tym razem na trasę dojeżdżaliśmy na motocyklach ze sportowego centrum, więc pierwszy kontakt z nimi miałem na ciasnych, asfaltowych winklach, co również było ciekawym doświadczeniem. Beta od razu wydała mi się jakaś mniej „betowa” niż poprzednie modele, a jakoś bardziej „kateemowa”.

Po wysmukleniu kształtów i zwężeniu motocykla siedzi się bardzo podobnie, jak na austriackich maszynach, ale nadal mają te specyficzne właściwości jezdne, które miałem okazję poznać już na początku testów na krótkim odcinku crossowym. Na płaskiej łące mogliśmy sprawdzić, jak pokonują koleiny i płaskie zakręty. I tam „Włoszki” od razu zdobyły moją sympatię tym, jak się układają w slajdzie i jak przyjemnie dają wtedy kontrolować trakcję tylnego koła. Nie wiem, jak to działa i dlaczego tak jest, ale po prostu czuć, jak mocno zaczyna się uślizgiwać tylne koło i intuicyjnie wiemy, co robić.

Nienaturalne warunki

Geometria motocykla sprawia, że w złożeniu czujemy się bardzo naturalnie i nie chce się robić nic innego, tylko wchodzić bokami w zakręty (również te z koleinami). Teraz już wiem, co pomaga Steve’iemu Holcombowi w tak piorunującej jeździe po krętych, trawiastych próbach.

Pozycja w koleinach również jest bardzo naturalna i rozbudowany bak, którego tak się obawiałem, w ogóle nie przeszkadza. Na odcinku endurowym mogłem się przekonać o innej skłonności motocykla do jazdy slajdami. A może był to efekt tego, że opony na kamienistą trasę były napompowane mocniej niż bicepsy Burnejki? Na śliskich, nawet prostych odcinkach maszyny lubiły pójść slajdem, kiedy tylne koło dostało strzała z porządnie odwiniętej manetki. Za to nikt nie złapał kapcia, a trasa nie była łatwa.

Pięknie, tylko miękko!

Bajeczne prowadzenie po zakrętach i stabilna jazda na dziurawych prostych zachęcały do czegoś więcej, ale zapędy niestety mocno tłumiło zawieszenie, które nie pozwalało wykorzystać pełnego potencjału motocykla. Podwozie, silnik i hamulce Bety oraz moje serce krzyczały „szybciej!”, ale przy każdym zamknięciu zawieszenia po uderzeniu w głębszą dziurę głos rozsądku wysyłał sygnał ostrzegawczy – kubeł zimnej wody na głowę rozpaloną przez ułańską fantazję.

Początek pracy zawieszenia był bardzo przyjemny, „pluszowy” na wolniejszych odcinkach, ale kiedy przyszło nam odwinąć manetkę na kawałku dłuższej prostej i koła napotkały na swojej drodze głębokie dziury, to nasze ręce przyjmowały nieprzyjemne uderzenia. Momentami robiło się niebezpiecznie, gdy – zapominając się – na zaciśniętych hamulcach uderzałem w większą muldę. Myślę jednak, że nawet seryjne teleskopy mają spory potencjał i po zmianie sprężyn, oleju czy settingu pozwolą jeździć szybko i bezpiecznie. Nawet po samej zmianie regulacji Sachsów robiło się lepiej. Szkoda, że Beta nastawiła się na aż tak miękką specyfikację, bo potencjał silników jest ogromny.

Dla każdego coś dobrego

Zacząłem od średniej dwusetki, żeby nie było za mocno, ale też nie za słabo i nie było wstydu, gdyby trzeba było gdzieś wjechać. Szybko okazało się jednak, że na trasie nie mamy żadnych trudniejszych i bardziej stromych podjazdów, a do pokonania mamy małe, klasyczne enduro.

Pomysł produkcji dwusuwowej dwusetki bardzo mi się podoba, ponieważ płynnie oddaje moc i ma przyzwoite osiągi w każdej części obrotów. Myślę, że RR 200 będzie idealnym rozwiązaniem dla osób, które dopiero się wdrażają w świat off-roadu, boją się dużych pojemności i tego, że setka będzie za słaba lub po prostu nie potrafią trzymać motocykla na wysokich obrotach i potrzebują czegoś uniwersalnego.

Malucha czas

Z dwusetki szybko przeskoczyłem na mniejszą RR 125 i ta podobała mi się jeszcze bardziej! Świetny dół i imponujący środek przy bardzo elastycznej charakterystyce pozwalały szybko jeździć po zakrętach. Co prawda w górnym zakresie obrotów „stodwudziestkapiątka” już nie była tak szałowa, ale nadal zachowywała się bardzo przyzwoicie i odpychała się jak trzeba.

W końcu przyszło mi zmierzyć się z dużymi dwusuwami. Chciałem zacząć od „dwieściepięćdziesiątki”, ale była tak oblegana, że trudno było ją dopaść (później dowiedziałem się, dlaczego), więc nie pogardziłem trzysetką. Najlepiej sprzedający się model Bety – RR 300 – okazał się bardzo przyjaznym motocyklem. Baaardzo miękka charakterystyka od razu zdradza jego naturalne środowisko – strome i długie podjazdy. Szkoda, że nie było za bardzo gdzie porządnie sprawdzić jego potencjału bez narażania się włoskiemu szefostwu, ale nawet na trasie enduro było bardzo przyjemnie. Najprzyjemniej się nim zdecydowanie jeździło wysokimi biegami na niskich obrotach, bo momentu tej maszynie nie brakuje nawet na „umierającym silniku”.

Chłop na ćwiartce

Kiedy w końcu dopadłem dwusuwowej „ćwiartki”, to po prostu doznałem ekstazy. Idealnie skalibrowany gaźnik dawał takie wrażenia, że najchętniej już nie zmieniałbym motocykla do końca testów, a jeszcze chętniej wróciłbym na nim do Polski. I to nawet na kołach.

Mocny dół i środek oraz prawdziwy kosmos na wysokich obrotach pozwalały szybko jeździć zarówno na crossowej, jak i endurowej części trasy, a przy tym dostarczały takich emocji, że aż później miałem zakwasy na policzkach od uśmiechania się i gadania do siebie w trakcie jazdy. Silnik „zapodawał” jak trzeba i doskonale reagował na otwieranie gazu. Ciekawy efekt daje również zabawa zaworem wydechowym, który przy pełnym odkręceniu śruby regulacyjnej (wystarczy jeden klucz) zamieniał go w baranka, któremu bliżej do dwusetki, a przy pełnym wkręceniu – w prawdziwy pocisk ziemia-powietrze. W tej drugiej konfiguracji motocykl wchodził na obroty jak rasowa crossówka i tak też się zachowywał na crossowych zakrętach. Chyba tak dobrze nie czułem się na żadnym innym motocyklu od ostatniej, endurowej „ćwiartki” na gaźniku z pomarańczowej stajni…

Dynamika czterosuwa

Z kolei wśród czterosuwów moim faworytem od pierwszej jazdy stał się najmniejszy „traktor” – RR 350. Był to jedyny 4t o agresywnej charakterystyce, wywołujący nieprzewidywalne emocje podczas jazdy. Było czuć, kiedy manetka została nagle otwarta, bo agresywnemu przyśpieszeniu towarzyszyły również głośne efekty dźwiękowe.

„Trzy i pół” zdecydowanie lubi jazdę na wysokich i średnich obrotach i tam też generuje najlepsze osiągi. Myślę jednak, że mimo wszystko to na RR 390 jeździłem najszybciej. Może nie było tak widowiskowo i w głowie nie miałem totalnego rozpiedzielu przez to, co motocykl robił z ziemią pod kołami, ale zdecydowanie było bardzo efektywnie. Po ciuchu, bardzo dynamicznie przemieszczał się do przodu, najbardziej ciesząc się z jazdy w środkowym zakresie obrotów.

Z dwójki RR 430 i RR 480 jakoś bliżej było mi do tego większego modelu. Może dlatego, że wagowo motocykle wydawały się bardzo podobne i przy niskich obrotach ani jednemu, ani drugiemu niczego nie brakowało. W obu można było zapiąć trzeci bieg i przejechać całą trasę, ale jednak w „czterystaosiemdziesiątce” po odwinięciu gazu zakręty zbliżały się dużo szybciej.

Sami spróbujcie

Przy tak pokaźnej gamie i dużej liczbie modeli w ofercie chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że znajdzie coś dla siebie. Przy tak mocnej konkurencji nie ma też wątpliwości, że przed Betą jest trudne zadanie, aby przekonać do siebie nowych klientów. Tam, gdzie rządzi klasyczne enduro, o wartości włoskich motocykli nie trzeba nikogo przekonywać. Tam, gdzie pierwsze skrzypce gra hard enduro, Beta dopiero zaznacza swoją obecność.

Czy motocykle z Florencji są lepsze, niż te pomarańczowe, białe, niebieskie czy czerwone? Tego powiedzieć nie mogę, bo są inne. Wybranie ulubionego enduraka w tym roku jest jak wybranie ulubionej potrawy. Każdy ma swoje ulubione danie i to w swojej ulubionej kombinacji. A ile osób, tyle gustów i preferencji. Ja na przykład lubię hawajską z szynką na ostrym sosie… Czy wam pasować będą Bety? O tym się dowiecie, jak sami spróbujecie!