Ducati Desmo450 MX. Nowa generacja

Nigdy nie rozumiałem fenomenu Ducati i wyznawców Ducatinizmu. Pewnie dlatego, że mało mam wspólnego z asfaltem i wyścigami płaskimi, więc o motocyklach z Borgo-Panigale wiedziałem niewiele. Tylko tyle, że są ładne, szybkie i… bardzo pożądane. Niemniej byłem tak samo podekscytowany wejściem czerwonej włoskiej marki na „moje podwórko”, jak cały świat brudnych wyścigów. Ku mojej uciesze oddział Ducati Polska zaprosił mnie na testy ich pierwszej crossówki, aby po swojemu wytłumaczyć fenomen marki i posmakować romansu z ich najnowszą dumą – Desmo450 MX. Doskonale przy tym wiedzieli, co zrobić, abym był jak najmniej obiektywny podczas pisania tego testu. Postaram się jednak opanować emocje i nie zabrzmieć jak erotoman po randce z Afrodytą w Lamborghini. I to dosłownie, bo Włosi zagrali na naszych uczuciach jeszcze zanim zdążyliśmy wsiąść na motocykl. Wręczyli nam kluczyki do 700-konnych Urusów, aby dojechać na tor i oprowadzili po muzeum Ducati oraz offroadowym departamencie R&D. I w tym ostatnim miejscu mnie kupili. Bo większe wrażenie niż przejażdżka w Lambo, zrobiło na mnie otoczenie, w którym projektuje się marzenia.

Z pasji do motorsportu

Jednak to nie rozmach projektu mi zaimponował. Wręcz przeciwnie – fabryka wygląda bardzo niepozornie, szczególnie w porównaniu do KTM czy Triumpha. Centrum rozwoju lekkich motocykli off-roadowych zajmuje ok. 600 m². Co najlepsze – biuro projektowe jednych od stanowisk pracy drugich, dzieli jedynie przeszklona ścianka, więc przepływ informacji jest wyjątkowo szybki. Wszędzie tu czuć niepowtarzalny klimat i ogromną zajawkę wszystkich zaangażowanych w motocrossowe przedsięwzięcie. Wisienką na torcie okazały się słowa szefa projektu: „Nie chcemy zbudować najlepiej sprzedającego się motocykla – chcemy stworzyć najbardziej pożądaną maszynę”. Nie brzmiało to, jak tani chwyt marketingowy, a rzeczywista filozofia marki. W miejscu, gdzie pasja potrafi przejąć dowodzenie nad tabelkami w Excela, poczułem się jak u siebie. Niedawno widzieliśmy, co się stało z producentem, który priorytet tworzenia motocykli gotowych do ścigania zamienił na wyciskarkę zysku. To oczywiste, że producenci muszą zarabiać, ale nie lubię, jak robią to kosztem jakości maszyn.

Po co się brudzić?

Powstaje pytanie – czemu Ducati zdecydowało się wejść do motocrossu? Głównym celem było trafienie do młodszych odbiorców i budowania świadomości marki w nowych kręgach. Zabrzmiało to dosyć śmiesznie w motocrossowym środowisku, gdzie oznaczałoby to budowanie maszyn dla kilku – lub ewentualnie nastolatków. Ducati chodzi jednak o przyszłych potencjalnych użytkowników takich maszyn jak Multistrada, Desert X, czy innych flagowych bolońskich motocykli. Brzmi sensownie? Poza tym motocross doskonale wpisuje się w DNA marki, która uwielbia wyzwania, więc ciężko o lepszy poligon niż tak bliski włoskim tradycjom off-road.

Jaki był przepis na stworzenie dania, które aspiruje do bycia popularnym wśród motocrossowców, na równi z narodowym makaronom? Przede wszystkim postanowili czerpać z wiedzy zdobytej podczas zmagań w MotoGP oraz WSBK i wykorzystać zaawansowaną technologię do tzw. inżynierii wstecznej. Na warsztat wzięli kilka modeli czołowych producentów, które przez dwa sezony badali pod kątem technologicznym, szukając ich zalet i wad. Dzięki temu przekonali się, jak zaawansowany jest poziom w motocrossie, szczególnie w zakresie technologii materiałowej i mogli określić trzy główne filary projektowania swojej pierwszej crossówki. Po pierwsze – rozrząd desmodromiczny będący znakiem rozpoznawczym sportowych silników Ducati. Po drugie – lekka i niezawodna aluminiowa konstrukcja podwozia. I po trzecie – rewolucyjna elektronika, jakiej ta dyscyplina jeszcze nie widziała.

Ducati Desmo450 MX otwiera nowy rozdział w motocrossie. Elektronika to element tego motocykla, która wyznacza nowy kierunek rozwoju w tym sporcie.

Niekończący się silnik

Zdecydowanie najwięcej kontrowersji, w świecie motocrossu wywołuje rozrząd desmodromiczny, który jest całkowitą nowością na tym podwórku. Zastąpienie sprężyn krzywkami otwierającymi i zamykającymi zawory pozwala osiągnąć wyższą sprawność i precyzję pracy silnika. Ducati twierdzi, że zastosowanie „desmo” pozwoliło im nie tylko wydobyć z jednostki napędowej imponującą moc (63,5 KM) oraz pokaźny moment obrotowy (53,5 Nm), ale przede wszystkim uzyskać niezwykle liniową charakterystykę. Gdzieś już to słyszeliśmy? Praktycznie na każdej prezentacji nowych crossówek!

Muszę jednak z ręką na sercu przyznać, że nie doznałem wcześniej takich wrażeń, jak na Ducati. Od najniższych obrotów silnik oferuje zapas mocy, która oddawana jest idealnie równo. Mało tego! Miałem wrażenie, jakby ta krzywa nigdy się nie zawijała i ciągnęła w górę w nieskończoność. Z odcięciem zapłonu przy 11900 obr./min Desmo450 MX oczekuje od zupełnie innego stylu jazdy, niż przyzwyczaiły nas do tego duże czterosuwy. Chociaż inżynierowie mieli ochotę na więcej, to musieli zatrzymać się na tej wartości ze względu na regulamin FIM (chodzą jednak słuchy, że zaplanowana na przyszły rok 250-tka ma się kręcić do 16 000 RPM, bo takie są limity małej klasy). Po raz pierwszy jeździłem na „cztery i pół”, które tak bardzo uwielbia wysokie obroty, ale przy tym było tak przewidywalne. To sprawiło, że pierwszy raz tak dużo korzystałem z pierwszego biegu, a trójkę wrzucałem tylko na najszybszych sekcjach świetnego toru w Faenzie. Nie ukrywam, że jako dwusuwowemu fanatykowi bardzo przypadł mi do gustu taki styl jazdy. Szczególnie kiedy przestawiłem głowę, aby nie korzystać z samego „momentu”, jeżdżąc wysokimi biegami, bo początkowo regularnie zdarzało mi się zdławić motocykl w ostrych zakrętach. Doświadczenie trochę jak na KTM SX-F 350, oferującym na niskich obrotach moc 450-tki i kilka dodatkowych kucy przez cały zakres obrotowy. Czy może mieć to związek z zaangażowaniem do projektu Antonio Cairoli, który przecież jako pierwszy ścigał się w MXGP właśnie na trzysta pięćdziesiątce? Ciężko nie mieć takiego wrażenia, szczególnie kiedy Ducati twierdzi, że mogli dorzucić jeszcze kilka KM, ale stwierdzono, że ani nikt tego nie chce, ani nikomu nie jest to potrzebne.

Rozrząd desmodromiczny w motocrossie to zupełna nowość. W kwestii osiągów zdecydowanie miło zaskakuje. Jak będzie z żywotnością? To się okaże.

Włosi zdecydowanie mają smykałkę do produkowania ładnych motocykli. Czerwony kolor w połączeniu ze smukłymi, ale zaczepnymi kształtami robi robotę.

Ducati oferuje nie tylko zmianę map, ale trybów jazdy motocykla, które programowane są z poziomu darmowej aplikacji X-Link.

Szczególnie dużo uwagi poświęcono wykorzystywanym materiałom, aby zapewnić wysoką wytrzymałość i stosunkowo niską wagę, dlatego znajdziemy tu tytanowe zawory ssące i stalowe wydechowe, aluminiowy kuty tłok, oraz magnezowe pokrywy sprzęgła, zapłonu i głowicy. Warto też wspomnieć o czasach serwisowych, jakie przewiduje Ducati w swoim Desmo450 MX, bo przez skomplikowaną budowę rozrządu budzi to spore obawy związane z kosztem utrzymania.

Wygląda to tak:

• 45 mth regulacja zaworów
• 45 mth wymiana tłoka
• 90 mth remont silnika
• I… co 15 mth wymiana oleju.

O ile większość wartości mocno nie zaskakuje i oscyluje w podobnych przedziałach jak u konkurencji, o tyle z ostatnią informacją ciężko jest mi się oswoić. Ducati twierdzi, że wszystkie te wielkości zostały w praktyce sprawdzone przez Antonio Cairoliego na głębokich piaskach w Lommel, co powinno podnosić czas zużycia podzespołów przynajmniej do sześcianu, w porównaniu do amatorskiej jazdy. Jednak sumienie nie pozwoliłoby mi nie wymienić oleju w motocyklu kosztującym ponad 50 000 zł. Ducati zapowiada jednak, że pracują nad rozszerzeniem aplikacji, która ma przewidywać czas interwałów serwisowych na podstawie telemetrii motocykla. Na to jednak trzeba poczekać i na razie trzeba zadowolić się i tak imponującą elektroniką.

Elektronika to zdecydowanie jedna z najmocniejszych stron Desmo450 MX! Nie tylko Launch Ccontrol działa inaczej niż u konkurencji. Wszystkie funkcje robią wrażenie.

Desmo450 MX w powietrzu zachowuje się bardzo lekko i można nim szybować z gracją. Jedynie lądowania bywały dosyć twarde.

Prosto z MotoGP

Tutaj również Ducati postanowiło po swojemu zdefiniować pojęcia, które stosunkowo niedawno pojawiły się w motocrossie. Chodzi o kontrolę trakcji i zmienne tryby (nie mapy!) pracy silnika. O ile konkurencja zdążyła już nas nauczyć, jak bardzo można zmienić charakterystykę oddawania mocy dzięki innej mapie zapłonowej, o tyle Ducati za pomocą aplikacji Ducati X-Link App (po zakupie modułu WiFi za 200 Euro) pozwala na zaprogramowanie obu trybów dostępnych z poziomu przycisku na kierownicy. W każdym z nich wybieramy: dynamiczną lub płynną reakcję na gaz, łagodniejszy lub agresywniejszy sposób hamowania silnikiem (!), jeden z trzech poziomów działania kontroli startów LC oraz jeden z czterech poziomów ingerencji kontroli trakcji DTC. Przy czym Ducati Traction Control, Lunch Control oraz Quick Shifter muszą być dodatkowo aktywowane przyciskiem z poziomu kierownicy. Nie brzmi imponująco? To warto dodać, że Włosi twierdzą, iż nie rozbudowali mocniej systemu, aby… pozwolić się najpierw nauczyć jego działania i korzystania z tych opcji. Nie chcieli powiedzieć, jak dokładnie działa opatentowany system kontroli trakcji, zdradzając tylko, że korzysta z autorskich czujników i pracując w obwodzie zamkniętym, potrafi odczytać m.in. gdzie na torze aktualnie się znajdujemy, w jakim złożeniu jest motocykl, czy jesteśmy w powietrzu i wykorzystując te informacje dostosować działanie DTC do zmieniających się warunków. Brzmi jak opowieści Stanisława Lema? Dokładnie tak pomyślałem, uznając to bardziej za nawijanie makaronu na uszy. Przeżyłem jednak lekkie załamanie osobowości, kiedy mój światopogląd nie uznający nadmiaru elektroniki został zdewastowany.

Przede wszystkim nie byłem gotowy na tak różne doznania z jazdy po którejkolwiek ze zmian. Przy ustawieniu agresywnej reakcji na gaz i hamowania silnikiem oraz braku kontroli trakcji motocykl piekielnie mocno reagował na każdy ruch manetką, dając do zrozumienia, że w każdym momencie może mi zrobić krzywdę. Kiedy jednak włączyłem tryb DTC (na pierwszym poziomie), sytuacja wracała pod kontrolę. Największe zaskoczenie nastąpiło jednak po włączeniu kontroli trakcji (również na pierwszym poziomie). Zapewniano nas, że jazda nawet z minimalną ingerencją systemu DTC ma pozwolić nie tylko wykręcać lepsze czasy, ale również oszczędzać siły. Tymczasem, kiedy przygotowany na delikatny slajd podczas ostrzejszego ataku na twardy i suchy prawy zakręt pod górę, pokonałem go jak przyklejony, wyjeżdżając na jednym kole, musiałem przyciągać się do kierownicy. Dziwnym doświadczeniem było korzystanie z kontroli trakcji na bardzo mokrym torze, kiedy agresywnie odwijając manetkę gazu na błotnistym podjeździe, motocykl zaczynał wydawać dźwięki bardziej jak Opel Corsa z dziurawym wydechem niż Ducati Corse. Silnik dosłownie był blokowany przed wkręceniem się na wyższe obroty i zerwaniem trakcji, przez co brzmiał, jakby przerywał. Nie czułem jednak, aby motocykl jakkolwiek zwalniał, a miałem wręcz wrażenie, że płynnie przyspiesza. Moja głowa nie była jednak w stanie się z tym oswoić i zamiast skupić się na jeździe, myślałem, że coś się psuje. Może to być jednak mocna broń, bo patrząc po czasach – kontrola trakcji jest bardzo skuteczna. Osobiście regularnie korzystałbym z najniższego trybu, ale nie wiem, czy byłbym w stanie przełamać się na wyższe poziomy.

Układy hamulcowe Brembo i tarcze Galfer to obecnie jedno z najskuteczniejszych rozwiązań na rynku.

Aluminiowa rama perymetryczna składa się z 11 elementów. Pozwoliło to ograniczyć ilość spawów i uzyskać pożądaną sztywność.

W kwestii zawieszenia postaniono na zestaw Showa. Po raz pierwszy seryjne ustawienia wydawały się zbyt miękkie. Rozbudowana regulacja pozwala to poprawić.

Czarne obręcze Excel dopełniają agresywnego wyglądu motocykla, a przy tym mają być bardzo wytrzymałe.

Nowe kształty

Na koniec zostawiłem sobie do oceny podwozie, mimo że to właśnie od niego rozpoczęła się praca nad Desmo450 MX. Po aerodynamicznych testach zdecydowano, że w centrum motocykla ma znajdować się układ zasilania, aby zachować jego jak najprostszy kształt. Wymusiło to zastosowanie ramy perymetrycznej potocznie zwanej też obwodową. Od początku zakładano zastosowanie aluminium, bo w tym materiale Ducati czuje się najmocniej. W odróżnieniu od ich innych motocykli wyścigowych, silnik nie jest tu elementem nośnym ramy, więc sporym wyzwaniem było zapewnienie odpowiedniej sztywności konstrukcji. Postanowiono to osiągnąć, ograniczając do 11 liczbę elementów, z których jest zrobiona (u konkurencji jest ich ok. 20). Część z nich jest odlewana, część kuta, a część wytłaczana. Włosi twierdzą również, że dzięki mniejszej ilości spawów nie tylko udało się uprościć proces technologiczny, ale również ograniczyć liczbę słabych punktów. Do tego dorzucono komplet zawieszenia Showa, które zostało dostosowane do geometrii motocykla.

Już po pierwszym przełożeniu nogi przez kanapę motocykla zauważyłem, że pozycja na Desmo450 MX jest nietypowa. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że zamiast ergonomii, która ewoluowała latami, czujemy się jak na crossówce nowej generacji. Miałem wrażenie, że motocykl wymusza sylwetkę mocno pochyloną do przodu – gotową do ataku, co zdecydowanie pasuje do „nowej” techniki jazdy. Przy wzroście 180 cm na siedząco czułem się na Ducati wręcz doskonale, jednak jeżdżąc na stojąco, musiałem mocno skupiać się na wciskaniu w dół pięt, bo miałem wrażenie, jakbym stał cały czas na palcach. Nie wiem, czy mógłbym się z tym uporać zmianą pozycji kierownicy (mamy do wyboru cztery opcje), czy trzeba byłoby myśleć o obniżonych podnóżkach. Mimo że miałem do dyspozycji motocykl na wyłączność i inżynierów z kluczami w ciągłej gotowości, to nie pokusiłem się o próby takiego zabiegu. I tak cieszę się, że zdecydowałem się na kliknięcie zawieszenia, które chyba po raz pierwszy w mojej dziennikarskiej karierze było zbyt miękkie na motocrossowym teście. Na początku uznawałem to za zaletę, ale kiedy po wielu przestrzeleniach lądowania, zamknięty zawias nie pozwalał mi na zmieszczenie się w zakręt, dodaliśmy trochę kompresji. Zrobiło się znacznie lepiej, ale nie był to balans, jakiego bym oczekiwał od Ducati, szczególnie po tak fenomenalnym wrażeniach, wywołanym przez silnik i elektronikę.

CIUCHY TESTERA:
kask FOX V3 GRID
strój FOX FLEXAIR INFINITE
ortezy POD K8 3.0
buty FOX INSTINCT

Alternatywy 3

Desmo450 MX ma już na koncie debiuty w MXGP oraz AMA Motocrossie i wygląda na to, że zdecydowanie odrobili pracę domową.

TRIUMPH TF450-RC
Triumph już w zeszłym roku zaprezentował swoją pierwszą czterysta pięćdziesiątkę, ale na jej debiut w teamie fabrycznym przyjdzie nam poczekać do przyszłego roku. Ducati złapało więc małą przewagę w kategorii debiutantów.
Cena: 51 495 zł

YAMAHA YZ450F
Na sezon 2026 Yamaha przechodzi małe, ale konkretne zmiany. W modelu YZ450F po raz pierwszy w standardowym wyposażeniu znajdzie się hydrauliczne sprzęgło, a my już niedługo dla was sprawdzimy, jak to działa i czy Ducati jest w stanie zagrozić Yamasze.
Cena: ok 47 500 zł

KTM SX-F 450
Do tej pory KTM był z pewnością jednym z czołowych graczy na rynku, a model SX-F najczęstszym wyborem w klasie 450. Na model 2026 musimy w tym roku czekać wyjątkowo długo, ale poprzednia generacja może pochwalić się wieloma tytułami.
Cena: 57 800 zł

Seryjny Motocykl Wyścigowy

Miękkie zawieszenie w Desmo450 MX jest o tyle dziwne, że zapewniano nas o bezkompromisowym podejściu do budowy motocykla. Nie ma on celować w przeciętnego zawodnika, czy próbować zadowolić wolnych amatorów i szybkich zawodowców. Crossowe Ducati ma być podobno maszyną gotową do ścigania po wyjęciu z kartonu albo raczej po wyprowadzeniu po czerwonym dywanie z jednego z wybranych salonów marki. Włosi zarzekali się, że do rundy MXGP we francuskim Eerne, zespół fabryczny używał seryjnych egzemplarzy wyposażonych jedynie w wydech Akrapovič i zawieszenie Showa Factory, jedynym elementem niedostępnym dla zwykłego Kowalskiego. Ducati twierdzi, że hamulce Brembo, tarcze Galfer i koła Excel, które dostajemy w standardowym wyposażeniu, zostały również przetestowane na poligonie Mistrzostw Świata.

Na koniec muszę przyznać, że mnie kupili. Nie tylko technologią, filozofią, ale już samym wyglądem. Włosi zdecydowanie mają zmysł do robienia ładnych rzeczy, bo Desmo450 MX na żywo powala. Dobrze, że nie ma takiej maszyny dostępnej w czarnym kolorze, bo już musiałbym zakładać OnlyFansa…

Zdjęcia: Alex Photo / Ducati Media House

Dane techniczne: