Husqvarna Svartpilen 801. A jednak fajny!

Powiem szczerze, że mój sceptycyzm co do tego testu był spotęgowany jeszcze bardziej świeżymi wspomnieniami z wyjazdu na Wyspę Man, gdzie aż kipiało adrenaliną. Jak się jednak szybko okazało, kręte górskie drogi okolic Marsylii, w połączeniu z całkowicie odklejonymi od rzeczywistości prowadzącymi, dało efekt totalnego zapier… po ślepych zakrętach „na pałę” bez grosza rezerwy, bez refleksji, że z przeciwka mogą jechać podobne świry. Zacznę więc nieco nietypowo od wrażeń z jazdy, zostawiając technikalia na deser.

Znowu w cudzych ciuchach

Kiedy w końcu wyposażono mnie w ubrania zastępcze (moje własne znów zaginęły na lotnisku) i zasiadłem za sterami nowej Husqvarny, poczułem się jak na małym potulnym lekkim i łatwym do okiełznania motorku. Przy masie 181kg oznacza po prostu, że środek ciężkości znajduje się bardzo nisko. Siedzenie umieszczone jest także bardzo nisko na wysokości 850 mm. Pozycja za kierownicą okazała się wyprostowana i komfortowa z lekkim ukłonem w stronę sportu, ale w żaden sposób nie wyobrażam sobie zajmowania pozycji stojącej przez więcej niż 5 sekund, co oznacza, że możemy tak przejechać przez dwie dziury, ale potem musimy już usiąść. Mam wrażenie, że teoria o scramblerowym rodowodzie jest raczej ideologiczna i motocykl wizualnie ma budzić takie skojarzenia, natomiast w wersji standardowej nie jest to sprzęt na off-road. Charakterystyczne wypustki na zbiorniku paliwa według inżynierów zostały przeprojektowane. W mniejszych modelach wyżsi użytkownicy skarżyli się ponoć, że się pod nimi nie mieszczą. Cały motocykl jest starannie wykonany a teoria projektantów o konieczności ograniczeniu plastiku i osłon została zrealizowana. Wiele elementów jak np. zadupek, to dowód doskonałej roboty wykonanej przez speców od designu. Motocykl może się podobać.

To niesamowite, jak osiemsetka Huski potrafi być zwinna. Ciasne asfaltowe zakręty, to jej żywioł.

Nowy Svartpilen 801 jest bardzo mocno wspomagany elektroniką, której obsługa na szczęście jest bardzo intuicyjna.

Mały, ale wariat

Już pierwsze kilometry i tempo jazdy pokazały, że kręte drogi to żywioł tej osiemsetki. Powiem szczerze, że prawie do samego końca jazd testowych (pokonaliśmy ponad 200 km) zaskakiwało mnie, jak szybko Svartpilen pokonuje zakręty. Opony Pirelli MT 60RS, którym początkowo totalnie nie ufałem, bo optycznie wydawały mi się bardziej szutrowe niż drogowe, były „pozamykane” absolutnie do końca i trzymały bez żadnego problemu. Bardzo przydatne okazały się motylki do regulacji przedniego zawieszenia, gdyż istotnie, bez zatrzymywania się, w bardzo szybki i łatwy sposób utwardziłem sobie tłumienia, aby pewniej dohamować i pokonywać zakręty. Tak, ten ruch Husqvarny polegający na skondensowaniu całej regulacji w 5 klikach i dodaniem „motylków’ do regulacji, to strzał w dziesiątkę. Tylny shock również wyposażono w 5-klikową regulację, lecz tutaj niestety do przestawienia potrzebujemy śrubokręta. Zawieszenia sprawują się bardzo dobrze jak na motocykl, którego cena nawet nie zbliża się do 100 tys. zł. Przy prędkościach, z którymi podróżowaliśmy po zakrętach, były one zmuszone do bardzo ciężkiej pracy. Ale tak jak wspomniałem, w połączeniu z oponami, dawały duże poczucie pewności. Jestem pod wrażeniem stabilności całej ramy i podwozia, a także tego, że mimo wygodnej pozycji i niskiego siodła, nie przycierałem podnóżkami w zakrętach. Bardzo mocnym punktem jest praca skrzyni biegów z dwustronnym quickshifterem. Biegi wchodzą pewnie nawet przy niskiej prędkości, a łatwość wyszukiwania luzu jest jedną z najlepszych, z jakimi miałem w życiu do czynienia. Dobre jest też to, że cały mechanizm quickshiftera jest umieszczony wewnątrz silnika, przez co nie ma ryzyka uszkodzenia go. Mniej zadowoleni z tego faktu mogą być jedynie mechanicy w razie konieczności naprawy. W temacie hamulców, a w zasadzie przedniego hamulca, gdyż jak zawsze w takich maszynach ten tylni jest znacznie mniej wymagający i rzadko sprawia problemy, siła hamowania jest całkiem niezła. Natomiast teoria zastosowania organicznych klocków, w celu zmniejszenia agresywności hamulca, zwiększenia jego wyczucia i polepszenia dozowalnści, może i miałaby sens na szutrach, może na bardzo śliskiej asfaltowej nawierzchni, natomiast w warunkach, w jakich miałem okazję jeździć, brakowało mi właśnie troszkę bardziej agresywnego działania i progresywnego, szybszego przyrostu siły. Mocnym punktem jest to, że mimo intensywnego heblowania, nie zmieniała się jego charakterystyka, a dźwignia była zawsze w tej samej pozycji. Po włączeniu ABS-u w tryb supermoto możemy zrobić efektowne stopie, co Husqa bardzo lubi.

Silnik jest totalnie elastyczny i równo ciągnie niemal od zera, aż po czerwone pole.

Siła hamowania jest przyzwoita, ale wolałbym tradycyjne klocki hamulcowe, zamiast organicznych.

Stylistyka jest mocną stroną tego motocykla. Z każdej strony wygląda dobrze.

Teraz nieco o pracy jednostki napędowej. 105 KM i 87 Nm robi w tym motocyklu bardzo dobrą robotę. Silnik jest totalnie elastyczny i ciągnie bez najmniejszego problemu, od najniższych obrotów aż po przysłowiowe czerwone pole. Nie znalazłem słabych punktów i może właśnie dlatego piszę o tym dopiero teraz. Mega elastyczność, super dozowalność i niskie zużycie paliwa. Trzeba czegoś więcej?
Bardzo dobre wrażenie zrobił na mnie zestaw przyrządów i przełączników na kierownicy. Dzięki 4-stronnemu kursorowi, poruszanie się po menu jest bardzo intuicyjne, a co najlepsze prawie wszystkie zmiany jesteśmy w stanie zrobić podczas jazdy. Wyświetlacz jest bardzo czytelny nawet w pełnym słońcu, a informacje są rozmieszczone przejrzyście.

Po cały dniu jeżdżenia, a było tego z przerwami na 2 kawy i zdjęcia ponad 5 godzin, czułem już mój zadek. Siedzenie jest bardzo ładnie wykonane, ale jak się okazuje, dla mnie niezbyt komfortowe na dłuższą metę. Ale nie czepiam się – w końcu w założeniach nie jest to motocykl turystyczny.

Alternatywy 3:

Huska to motocykl specyficzny, wymykający się nieco konwenansom, ale w końcu znaleźliśmy dla niego alternatywy, tyle że o nieco większych pojemnościach.

KTM DUKE 990
Po prostu ocieka testosteronem. Ten motocykl to prawdziwy drogowy wariat, absolutnie nie uznający miękkiej gry i kompromisów. Kochają go wszyscy uzależnieni od adrenaliny. Najmocniejszy w całej stawce, dysponuje mocą aż 123 KM i całą masą najnowocześniejszej elektroniki. Cena: 65 500 zł

TRIUMPH SPEED TWIN 1200
To troszkę inna liga, bo jednak 1200 ccm, to nie 800. Ale nie do końca, bo obie maszyny dysponują bardzo podobną mocą. Wywodzi się z linii Bonneville. Triumph to uosobienie klasyki, za którą stoi ponad 120 lat doświadczenia i logotyp. Zapewne stąd też bierze się niebanalna cena. Cena: 66 900 zł

YAMAHA XSR 900 GP
Trochę ryzykowna w tym zestawieniu, ale jednak pasuje. Wybierze ją bez wahania każdy kto kocha estetykę “sportów” z lat 80. Budzi emocje nie tylko osiągami, ale też niepowtarzalną stylistyką nadwozia. Ma się czym odepchnąć, bo dysponuje niemal 120 KM., ale tu liczy się przede wszystkim styl! Cena: 62 000zł

Bez zbędnego bełkotu

O technicznych aspektach motocykle nie będę się szczególnie rozpisywał, bo spece w od marketingu w Husqvarnie potrafią robić to znacznie lepiej. Całą tę gadkę znajdziecie w firmowych folderach. Napisze jedynie kilka zdań o najważniejszych aspektach mechanicznych i trochę o elektronice, jako że najnowsza Husqa jest nią naszpikowana po brzegi.

Lekki i kompaktowy silnik waży zaledwie 52 kg łącznie z osprzętem, w stanie suchym. Niezawodność, trwałość i wydajność mają gwarantować rozwiązania techniczne, takie jak aktywne odpowietrzanie skrzyni korbowej i smarowanie półsuchej miski olejowej. Takie rozwiązanie podobno zmniejsza straty mocy na pompie olejowej, a także opory przepływu oleju. Ogólnie rzecz biorąc, nowa konstrukcja silnika wydłuża okresy międzyobsługowe do 15 000 km i ma zapewniać wyjątkowo niskie zużycie paliwa.

Ramę główną wykonano ze stali chromowo-molibdenowej. Jest to konstrukcja rurowa typu otwartego, w której silnik elementem nośnym. Takie rozwiązanie pozwoliło zmniejszyć masę i gabaryty ramy, bez utraty odpowiedniej sztywności i wytrzymałości. Jak wspomniałem wcześniej, Svartpilen 801 ma konstrukcję inspirowaną scramblerem, aby zapewnić niepowtarzalny i specyficzny styl. Nadwozie jest ściśle owinięte wokół silnika i ramy, lecz na mnie zbyt duże puste przestrzenie w okolicach silnika robi nieco tandetne wrażenie. Pod względem ergonomii zaprojektowane zostało tak, aby idealnie zespalać ciało kierowcy z maszyną tak, aby zapewniać całkowitą kontrolę we wszystkich sytuacjach podczas jazdy.

CIUCHY TESTERA:
Absolutnie przypadkowe, po zgubieniu przez linie lotnicze moich ubrań – założyłem cokolwiek, co było pod ręką.

Rama pomocnicza jest odlewana z aluminium i ma zintegrowane wloty powietrza pod siedzeniem. Nie ma plastikowych osłon ani dodatkowych wsporników, a jednoczęściowa konstrukcja zmniejsza złożoność i masę. Co ciekawe, Airbox znajduje się całkowicie wewnątrz ramy pomocniczej. Charakterystyczny odlewany grawitacyjnie wahacz, z otwartą kratą jest wykonany z lekkich stopów i został specjalnie zaprojektowany pod kątem sztywności i stabilności, oferując jednocześnie ciekawe właściwości elastyczne. Mnie osobiście „Husqvarnowski” design wahacza się nie podoba, aczkolwiek chyba nie najgorzej komponuje się z ogólnym industrialnym charakterem tego motocykla.

Motocykl wyposażano w świetne zawieszenia WP APEX na obu kołach, USD ze skokiem 140m z przodu i Monoshock z tyłu (150 mm skoku). Również amortyzator skrętu kierownicy pochodzi od WP. Svartpilen 801w tym wypadku zrezygnował z usług Brembo i wwyposażony został w najnowocześniejszy układ hamulcowy hiszpańskiego producenta J.Juan z radialnymi zaciskami. W przedniej części pojazdu znajdziemy nowoczesny reflektor LED, który tworzy niepowtarzalny kształt, a za dopłatą można ozdobić go oldchoolową kratką. Pierścień świetlny na obwodzie reflektora zapewnić dobrą widoczność w każdych warunkach, a jego kształt ma być rozpoznawalny nawet w lusterku wstecznym pojazdu przed nami. W połączeniu z tylnymi światłami LED i kierunkowskazami uzyskuje się progresywny, a jednocześnie minimalistyczny wygląd.

To uniwersalna maszyna, która doskonale sprawdzi się w codziennym miejskim użytkowaniu.

Nowoczesnej elektroniki jest naprawdę sporo – od ABS-u i kontroli trakcji w wersji cornering, poprzez sprzęgło z systemem Power Asist (PASC), na systemie sterowania przepustnicami Ride by Wire i 4 trybami jazdy. System Kontroli trakcji działa teraz w oparciu o 6-osiowy moduł bezwładnościowy, który oprócz „tradycyjnych” parametrów, mierzy pochylenie w sześciu osiach oraz przyspieszenie i hamowanie. Dodatkowo dysponuje trybem Anti-Wheelie, który można ustawić na pięciu poziomach, umożliwiając określony maksymalny stopień jazdy na tylnym kole. Jeżeli ktoś lubi i zna się na takich zabawach, można go także całkowicie wyłączyć. Całość tego bogatego oprogramowania na szczęście jest obsługiwana raczej intuicyjnie i nie miałem większych problemów z ogarnięciem odpowiednich ustawień.
Dosyć łatwo da się sparować poprzez bluetooth telefon komórkowy (po zainstalowaniu aplikacji Ride Husqvarna Motorcycles) z ekranem TFT (przykrytym mineralnym, odpornym na zadrapania szkłem) i połączyć się z całym kosmosem. Dodatkowo system Ride Husqvarna Motorcycles umożliwia planowanie tras i nawigację „zakręt po zakręcie”. Oczywiście także przy wspomaganiu telefonem. Aby zaoszczędzić na mobilnej transmisji danych, można pobrać mapy do użytku offline. Pomaga to również w tworzeniu i zapisywaniu wcześniej zaplanowanych tras, jednak maksymalnie do 128 punktów pośrednich, co i tak jest całkiem zadowalającą wielkością.

Tyle teorii. Jak zawsze producenci w prezentacjach, diagramach, słupkach i procentach, przedstawiają niesamowite wartości. A kiedy już ruszymy, stwierdzamy po prostu, że jest lepiej, albo i nie. Ale nawet jeśli jest, to zazwyczaj „niewiele lepiej, ale lepiej” jak mawia klasyk.

To jest kolejny test, z którego wrażam z mega bananem. Okolica, jaką wybrano do testu, była stworzona dla Svartpilena, ale jestem pewien, że motocykl będzie też idealnym pożeraczem miejskich i podmiejskich dróg i dróżek. Uniwersalna maszyna na co dzień z pazurem – jeśli chcesz. Twój codzienny środek transportu, ale również doskonały sposób na wycieczkę za miasto w celu odprężenia się od miejskiego zgiełku. Absolutnie pozytywne wrażenia popsuł mi tylko delikatnie fakt, iż prawdopodobnie w miejscach, w których się poruszaliśmy, były niesamowite widoki, natomiast tempo jazdy wymagało ode mnie skupienia większego niż na torze wyścigowym, w związku z czym poza drogą nie widziałem nic…

Zdjęcia: Husqvarna

Dane techniczne