Ducati Hypermotard 698 Mono. Mały Hipek

Szczególnie, że miałem już okazję troszkę „się rozjeździć”, a mój plan uczestnictwa w pełnym sezonie Pucharu Polski supermoto tylko mnie w tej decyzji utwierdził. Spakowałem walizkę, zaliczyłem lot z przesiadką i już byłe w Walencji. Na wieczornej konferencji prasowej przy łyczku szampana (oczywiście bezalkoholowego), chłopcy z Ducati – prawdziwi pasjonaci z różnych działów fabryki, opowiadali o szczegółach konstrukcji, ale także genezie powstania nowego modelu Ducati.

Geneza jednocylindrowca

Otóż jak się okazało, inspiracją do stworzenia „małego Hipka” była chęć posiadania w ofercie motocykla dla ludzi młodych ciałem lub duchem, nieco szalonych, takich, którzy nie traktują motocykla jako środek lokomocji, ale przede wszystkim narzędzie do dostarczania emocji, pozwalającego wyrazić nieposkromiony apetyt jeźdźca na robienie rzeczy szalonych i ekstremalnych. Gdy już pojawiło się to wstępne założenie, poszukiwano pomysłu, jakim sercem zasilić ten zaskakujący projekt. Wtedy jeden z inżynierów wpadł na nietuzinkowy pomysł aby skorzystać ze starego dobrego silnika z … tu chyba niewielu by odgadło, z jakiego modelu.

Chodziło o dobrze znane Panigale 1299, a właściwie tylko jeden z jego cylindrów. Właśnie tak – do projektu wykorzystano komplet tłok-cylinder wraz z głowicą (oczywiście z desmodromicznym rozrządem) a jego realizacją zajął się inżynier Luca Bandiera. Mokra tuleja cylindrowa wykonana jest ze stopów aluminium (ponoć pochodzi bezpośrednio z wersji Superleggera) a korbowody dostarcza firma Pankl. Ten zupełnie niekonwencjonalny, jak na współczesne Ducati projekt, pozwolił wygenerować z singla 77 KM i 63 Nm momentu obrotowego (analogicznie 84,5 KM i 67Nm z układem wydechowym Termignoni) i horrendalną jak na singla, prędkość obrotową wału – ponad 10 000 obr/min.

Podążając za najnowszymi trendami, jednostka będzie oferowana także w wersji dla motocyklistów z uprawnieniami A2, zdławiona do przepisowych 35 kW. Jak powiedział nam inżynier Bandiera, sukces silnika polegać ma na tym, że aż 70% momentu obrotowego dostępne jest od 3000 obr/min, a 70% mocy od 4500 obr/min, a potem parametry pną się w górę, prawie że „do odcięcia”. Dobrą informacją dla przyszłych użytkowników jest fakt, że interwały serwisowe w zakresie regulacji luzów zaworowych (tzw. desmo-serwis) został utrzymany wzorem swoich dwucylindrowych braci na poziomie 30 000 km. Daje to użytkownikowi komfort rzadkiego martwienia się o zbliżającą się kosztowną wizytę w serwisie.

Silnik oczywiście spełnia aktualną normę EURO 5, przy czym, co ciekawe, nie ma monstrualnie wielkiego układu wydechowego. W ostatnich czasach „kominy” wyglądają tak, jakby motocykl był jedynie dodatkiem do niego. Aby drgania jednostki nie pozbawiły nas wszystkich plomb a na ręce nie wpełzło stado mrówek, do ich złagodzenia zastosowano 2 wałki wyrównoważające, których końcówki przy okazji napędzają m.in. pompy, wody i oleju. Skrzynia biegów jest sześciostopniowa, a mechanizm jej sterowania może być wspomagany przez 2-kierunkowy Quickshifter (standardowo jedynie wersji RVE). Aby motocykl dobrze sprawował się na torze, przełożenie pierwszego biegu znacząco wydłużono. Zastosowano sterowane pompą Brembo hydraulicznie mokre sprzęgło z systemem antyhoppingowym. Aby silnik maksymalnie odchudzić zastosowano wszelkie możliwe „knyfy”, w tym także magnezowe pokrywy. Dla Ducati taka jednocylindrowa jednostka to prawdziwa rewolucja w myśleniu.

Podwozie też nowe

Kiedy Luca walczył z konstrukcją silnika, inny zespół projektantów skupił się na podwoziu. W tym obrębie inżynierowie chcieli stworzyć konstrukcję, która będzie wyjątkowo precyzyjna w prowadzeniu. Postanowili to zrealizować koncentrując się na 3 aspektach: geometrii, redukcji masy nieresorowanej i jak najkrótszym rozstawie osi. Aby osiągnąć optymalną masę i wytrzymałości, ramę środkową wykonano ze stali, a pomocniczą oraz wahacz – z aluminium. Przednie amortyzatory dostarczyła firma Marzocchi, a z tyłu wykorzystano monoshock firmy Sachs, stosowany w motocyklach terenowych. Przednie zawieszenie wyposażono, wzorem motocykli crossowych w „motylki” u góry, pozwalające szybko przestawić tłumienie dobicia. Oba zawieszenia można oczywiście regulować w pełnym zakresie.

Za hamowanie motocykla we włoskim motocyklu nie może odpowiadać nikt inny, jak stary dobry wujek Brembo, który oczywiście i tym razem odrobił lekcje na szóstkę. W przednim hamulcu płyn do zacisku M4.32 dostarcza radialna pompa, aby klocki mogły zacisnąć się na ogromnej 330 milimetrowej tarczy. Tylny hamulec wyposażono również w sporą, jak na taką konstrukcję, tarczę o średnicy 245mm. Układ hamulcowy wspomagany jest oczywiście układem ABS Bosch z systemem cornering. Aby zmniejszyć masę nieresorowaną, specjalnie do tego modelu zaprojektowano całkiem nowe felgi, które w wersji RVE są dwukolorowe.

Pracując nad nadwoziem, inżynierowie starali się znaleźć optymalne rozwiązania, tak aby motocykl na torze spełniał wymagania zarówno kierowców jeżdżących stylem „kolanowym” jak i „z nogą”. Więc kierownicę na zaciskach na półce możemy regulować w zakresie 8 mm.

Niesamowite elektroniczne wspomagacze

Co jest chyba najbardziej niezwykłego w tym supermoto, to jego pakiet elektroniczny. Chyba nikt inny nie naszpikował tak elektroniką, tego typ motocykla. Do dyspozycji mamy następujące systemy: DWC 4 stopniowa kontrola wheelie, Bosch Cornering ABS 4-stopniowy, DTC kontrola trakcji 4-stopniowa, 3 stopniowy EBC Engine Brake Control. Mało? To dorzucimy jeszcze wspomaganie startu Ducati Power Launch i Ducati Quickshifter góra/dól (seryjnie w wersji RVE, za dopłatą w mono) i 4 tryby jazdy. Wydaje się, że system wygląda podobnie jak w większych motocyklach z Bolonii. Jednak aby dostarczyć użytkownikowi jeszcze więcej zabawy i adrenaliny, system ABS wzbogacono o możliwość
wprowadzenia tylnego koła w kontrolowany uślizg (podobno do 55. stopni), a wheelie control na poziomie pierwszym pozwala zaliczać niemal pionowe i długie przejazdy na tylnym kole. Te modyfikacje zapewne będą dużym magnesem dla użytkowników szukających mocnych wrażeń. Przy okazji omawiania elektroniki, wspomnieć musimy o przedniej lampie Full Led, z funkcją światła do jazdy dziennej, czujnikiem zmierzchu, oraz o tylnej aktywnej lampie, włączającej tryb pulsujący w przypadku awaryjnego hamowania. Sprawdziłem – działa. Ostatnią, a jakże ważną rzeczą z działu „elektrik lajt orkiestra”, jest system bezlinkowego sterowania przepustnicą, czyli Ride By Wire.

Na torze

Drugi i z mojego punktu widzenia ważniejszy dzień spotkania z czerwonymi ludzikami z Bolonii, niestety przywitał nas deszczem. Szczegół ten był o tyle istotny, że to był jedyny dzień jazd przewidziany w teście i do tego na torze wyścigowym. Opady nie były naszym sprzymierzeńcem, aczkolwiek pozwoliły zbadać pewne aspekty nowego motocykla. Do jazd testowych wybrano tor kartingowy znajdujący się na przedmieściach Walencji, a jednocześnie rzut beretem od zasłoniętego niemal całkowicie niedawno powstałym centrum logistycznym, legendarnego toru Ricardo Tormo. Obiekt Cartodromo International Lucas Guarraro posiada dobrą infrastrukturę i mimo że już nieco leciwą i miejscami z wybraniami, to jednak bardzo przyczepną nawierzchnię.

Kiedy przyjechaliśmy na miejsce deszcz już ustał, ale nawierzchnia była całkowicie mokra. Organizatorzy postanowili jednak „wypuścić” nas na tor nie na oponach typu wet, które były ponoć gotowe do montażu, a na seryjnych Pirelli Diablo Rosso IV. W pierwszej połowie dnia mieliśmy do dyspozycji motocykle w podstawowej wersji, ale z zamontowanym Quickshifterem. Motocykl dla kierowcy o wzroście 178 cm jest idealny, jeśli chodzi o wysokość. Dla niższych testerów Ducati przygotowało zestawy obniżające, zarówno siedzenie jak i zawieszenie. Pozycja za kierownicą jest bardzo neutralna i zdaje się tolerować jazdę również po drodze (tylko podejrzewam, bo tego nie mieliśmy okazji sprawdzić).

Silniki nabrały temperatury, obsługa ustawiła tryb jazdy Rain i ruszyliśmy na tor. Nie ukrywam, że byłem troszkę spanikowany, bo po tym jak na moje pytanie „czy wolno się wypier…..?” Simpson odpowiedział mi, że nie ma z tym szczególnego problemu, ale żebym nie robił tego na pierwszym treningu, a w szczególności w pierwszym zakręcie, jak już zdarzyło mi się to w przeszłości. Tak więc po nieco „sztywnym” początku, zacząłem doceniać, jak doskonale i subtelnie na otwarcie przepustnicy reaguje silnik. Ta cecha w mokrych warunkach jest szczególnie istotna, gdy każde „kaszlnięcie” silnika może spowodować uślizg tyłu, z którego nie wyratuje nas żadna kontrola trakcji. Motocykl mimo przyspieszania z bardzo wolnych zakrętów na drugim biegu, przyspieszał tak, jakby był w środkowym zakresie obrotów – gładko, płynnie, bez żadnych drgań czy szarpania łańcuchem. W warunkach torowych fenomenalnie sprawdzał się też quick shifter. Nie wiem jak działa w warunkach drogowych, ale podczas całego dnia spędzonego na torze, nie miałem dosłownie ani jednego przypadku, żeby bieg nie wszedł, wskoczył międzyluz, czy pojawił się jakikolwiek inny problem. Wyszukiwanie luzu po zatrzymaniu się nie jest może idealne, co nie oznacza żeby było złe.

Z upływem czasu tor robił się coraz bardziej przyczepny, co pozwalało nam jeździć coraz szybciej aby odkrywać kolejne cechy tego nowego „stwora”. Mokre warunki pozwoliły docenić absolutnie wzorową wyczuwalność przedniego hamulca. Natomiast nie powiem, że byłem mega zaskoczony, gdy w suchych warunkach okazało się, że mimo perfekcyjnej dozowalności i wyczucia, zacisk Brembo potrafi wcisnąć klocki w 330 milimetrową tarczę tak mocno, że jeśli w porę nie odpuścicie, to wyprzedzą was wasze gałki oczne, a zaraz potem dostaniecie strzał z „zadupka”, by po chwili powiedzieć „hello” matce ziemi (a może bardziej ojcu asfaltowi). Dźwignia hamulca wyposażona jest w regulację, tak samo jak i sprzęgłowa. Przed ich uszkodzeniem chronią seryjne handbary.

Motocykl od pierwszego metra jazdy daje nam znać, że nie będzie się bronił przed pokonywaniem zakrętów. Bardzo łatwo daje się zarówno w zakręt złożyć, jak i przerzucić „na drugie ucho”, wykazując przy tym dobrą stabilność. Jest może ciut podsterowny, ale przerzucenie masy ciała na przód, pomaga mu zacieśnić zakręt. Poza tym każdy wie, że na supermoto jaja muszą służyć jako dodatkowe zamknięcie wlewu paliwa (nie wiem czym zamykają go dziewczyny). Singiel na seryjnym wydechu jest bardzo grzeczny i dość cichy, natomiast coraz mniejsza ilość wody na nitce toru pozwala coraz śmielej odkręcać gaz, a obsługa co rusz przełączała kontrolę trakcji naszych motocykli na mniej restrykcyjną. Tutaj muszę dołożyć jeszcze słówko na temat kontroli slajdu, której szczerze mówiąc bałem się użyć w warunkach zmniejszonej przyczepności. Jednak ufając zapewnieniom chłopaków z Ducati rozpędziłem się, wcisnąłem mocno przedni hamulec, złożyłem lekko motocykl, po czym bezlitośnie i do końca wcisnąłem dźwignię tylnego hamulca i „Hipek” wykonał piękne dwuśladowe dohamowanie do zakrętu. Pomyślałem, że to faktycznie działa, a misja dojeżdżania bokiem do zakrętu wciąga tak bardzo, że po chwili zdałem sobie sprawę, że zaniedbuję główny cel, jakim jest jak najszybsze okrążenie, a jak wiadomo hamowanie slajdami zazwyczaj takiego czasu nie poprawia.

I tutaj jak by mnie ktoś usłyszał, ponieważ tor szybko przesychał, a zaraz po lunchu dostaliśmy do dyspozycji bogatszą wersję RVE, na nagrzanych kocami slickach co oznaczało, że wreszcie będziemy mogli zbadać prawdziwie sportowy potencjał tego motocykla. Riding mode sport, no wheelie control, trakcja na II i życie się zaczęło! Motocykl na pełnym układzie wydechowym Termignoni (pozwalającym zaoszczędzić 1,5 kg masy) mimo wkręconych db-killerów pracuje dużo głośniej niż seryjny, informując nas, że tutaj emocje będą większe. Poza efektami akustycznymi czuć, że motocykl jest dużo żwawszy, a warunki suchego toru pozwalają docenić niezwykle długi zakres obrotów i elastyczność silnika, dzięki którym konieczność „wachlowania” biegami jest minimalna.

Uwierzcie, że silnik kręci się i kręci, przypominając mi pod tym względem mojego crossowego KTM-a SX-F 250, którego kiedyś też używałem do supermoto. Silnikowo jest petarda. Jeżeli do czegoś można się doczepić, to zdarzyło się kilka razy, przy bardzo wolnych wyjściach dwójkowych, przy bardzo mocnych otwarciach przepustnicy, lekkie „kaszlnięcie”, ale naprawdę bardzo minimalne. Szybka jazda ujawniła niestety inną wadę motocykla. Przy polepszającej się przyczepności i dobrych oponach, zacząłem mieć problem z prześwitem w lewych zakrętach. Ponieważ potrójny długi lewy zakręt, podczas pokonywania go wymagał zmiany biegów, miałem problem ze zmieszczeniem buta pomiędzy dźwignią a asfaltem. Musiałem w związku z tym zrobić to dużo wcześniej, co niekoniecznie dobrze wpływało na przyspieszenie. Prześwitu było już na tyle niewiele, że musiałem się skupić, aby trzymać stopy przyklejone do kap silnika, bo w przeciwnym razie szybko wykonałbym sobie asfaltowy peeling. Na problem zmiany biegów w zakręcie zapewne szybko znaleźlibyśmy rozwiązania podnosząc na wałku dźwignię, ale z założenia nie zmienialiśmy niczego w ustawieniach.

Drobne korekty zapewne pozwoliłyby też zwiększyć prześwit. Jeśli chodzi o system DWC, który z założenia na pierwszym poziomie ma gwarantować zapewnienie efektywnego przejazdu no kole, to trudno mi się wypowiedzieć, bo tor dysponował stosunkowo niedługą prostą. To samo dotyczy systemu Launch Control, którego nie miałem okazji przetestować. Nie sprawdziłem też jak na zmianę ustawień reaguje Brake Control System.

Pytania dodatkowe

Nie wiem czy dobrze odczytałem intencje „Czerwonych Ludzików’’, ale patrząc na standard przygotowania motocykli do testu i miejsca w którym je testowaliśmy, chcą chyba wykreować go jako motocykl eventowy taki, którym na kołach dojedziecie na tor, aby tam z naprawdę ogromną frajdą i zazdrosnymi spojrzeniami kumpli, cały dzień wyciskać z niego soki, aby na koniec zgarnąć podziwiającą twoje wyczyny piękność na kolację, a może i coś więcej, bo to Ty w końcu masz Ducati. Dlaczego tak sądzę? Motocykl testowałem tylko na torze, więc niewiele mogę powiedzieć, jak będzie zachowywał się w codziennym użytkowaniu. Tego Hypermotarda przygotowano do testów tak, aby wyglądał sportowo i zadziornie – bez lusterek, bez zadupka, bez podnóżków dla pasażera (notabene te są ponoć za dopłatą i jestem ciekawy, na ile osób motocykl posiada homologację, skoro nówkę kupisz tylko bez nich). Fakt, że w tej wersji motocykl wygląda naprawdę kozacko.

Dwa wydechy są piękne, Termignoni to już w ogóle kosmos, a już nie mogę się doczekać, aby posłuchać ich bez dB-kilerów. Pojawia się jeszcze kilka dodatkowych pytań: jak skuteczne jest oświetlenie, ile kilometrów pozwoli przejechać 12-litrowy zbiornik paliwa, czy pozycja za sterami nie będzie męczyła? Ale wszystkie zadane pytania o tyle mnie cieszą, że być może dane mi będzie jeszcze pojeździć tym niesamowitym motocyklem. Jestem bowiem pewien, że odpowiedzi nie zdyskwalifikują jednocylindrowego Hypermotarda. Każdemu, kto szuka wysokiego poziomu adrenaliny, czy też maszyny dającej dużo satysfakcji z jazdy nie będzie przeszkadzało, gdy wracając do domu po owocnym dniu, będzie musiał sobie doświetlić drogę zapalniczką…

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne: