Honda CRF 450R/RX| Test

Poprzednia generacja tych motocykli miała (aż!) trzy lata. By nie zostać w tyle za nie dającą chwili spokoju konkurencją, Honda musiała opracować od podstaw nowe konstrukcje. Obecna generacja jest już piątą, jaka pokazała się od 2002 roku, kiedy na świat przyszła pierwsza CRF 450R. Na prezentacji w hotelowej sali konferencyjnej przy tym modelu pojawił się wielki nagłówek […]

Na skróty:

Pierwsza po starcie

Zespół Hondy przeanalizował wyścigi mistrzostw świata klasy MX1 z kilku poprzednich lat. Wnioski (moim zdaniem niezbyt zaskakujące) brzmiały tak: „w 80% wyścigów zwyciężał ten zawodnik, który po pierwszym okrążeniu znajdował się na pierwszym lub drugim miejscu. Holeshot (wygrany start, pierwsza pozycja w pierwszym zakręcie po starcie wyścigu) jest bezpośrednio i mocno skorelowany z wynikiem dowiezionym do mety”. I co postanowiono? Zbudować najlepiej przyspieszający motocykl, by maksymalnie ułatwić zawodnikom wygrywanie startów. Na szczęście nie zapomnieli, że ta rakieta musi też skręcać, ale o tym za chwilę.
W całym procesie konstrukcyjnym tego motocykla maczał palce zespół HRC. Główny cel, jakim jest maksymalizacja przyspieszenia, rozbito na trzy elementy: zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika, zwiększenie trakcji tylnego koła oraz obniżenie środka ciężkości, żeby przednie koło miało mniejszą tendencję do unoszenia się.

Wygrywa o metry

Jaki efekt udało się osiągnąć? W sposób znany tylko sobie inżynierowie Hondy porównali modele 2016 i 2017 na odcinku dziesięcio- i trzydziestometrowym po starcie. Okazało się, że model 2017 przejeżdża pierwszych dziesięć metrów w 1,53 sekundy, czyli o 0,09 sekundy (5,5%) szybciej. Na trzydziestym metrze zameldował się po 2,78 sekundy – o 0,15 sekundy (5,2%) szybciej niż poprzedni model.
Setne części sekundy może nie robią wrażenia, ale jeśli przełożyć je na metry, okazuję się, że po dziesięciu metrach będziesz miał ok. metr przewagi, a po trzydziestu urośnie ona do ponad 3 metrów. A to dużo, zważywszy, że na prostej startowej zwyczajowo walka toczy się na łokcie.
Silnik przeszedł gruntowną modernizację, na tyle dużą, że chyba trafniej byłoby mówić o zupełnie nowym, a nie zmodernizowanym produkcie. Jego parametry są znacząco lepsze niż w zeszłorocznej wersji. Wystarczy wspomnieć o 11% wzroście mocy maksymalnej. Krzywa momentu obrotowego może nie wystrzeliła jeśli chodzi o wartość maksymalną, ale na wykresie możemy zobaczyć znaczące wypłaszczenie jej przebiegu i poprawienie w niemal całym zakresie obrotów.

Wiele różnorodnych zmian

Głowica silnika została zaprojektowana od nowa, a jej najbardziej charakterystyczną cechą jest mniejszy kąt odchylenia zaworów względem osi pracy tłoka. Dzięki temu jest bardziej kompaktowa, a komora spalania bardziej płaska. Zwiększono także kompresję.
Średnica zaworów ssących wzrosła o 2 mm, a cały układ dolotowy został zoptymalizowany w taki sposób, by zasysane powietrze napotykało najmniej oporów. Nowy sposób montażu tylnego amortyzatora pozwolił wyeliminować wszelkie zakręty. Powietrze od filtra trafia wprost do komory spalania. Tak sprawność dolotu została zwiększona o 19%! A wydechu, o czym oczywiście nie zapomniano, o 10%. Wciąż jest podwójny, ale poprowadzony w sposób znacznie łagodzący zakręty i załamania (według tej samej filozofii co układ dolotowy). Tłumiki końcowe są o ponad 8 cm krótsze niż zeszłoroczne, co ma duże znaczenie przy centralizacji masy motocykla oraz obniżaniu środka ciężkości.
Układ smarowania także przeszedł dużo zmian. Teraz całą jednostkę napędową smaruje tylko jeden olej (łatwiejszy serwis), którego objętość zredukowano o 250 ml. Dysza natryskująca go na denko tłoka ma teraz cztery otwory, a nie dwa jak w zeszłym roku, co poprawia funkcję chłodzenia silnika. W sprzęgle pozbyto się po jednej tarczy i przekładce, co zaowocowało bardziej kompaktową budową tego elementu.
Nowe parametry silnika wymusiły także zmiany w skrzyni biegów. Pierwotne przełożenie zostało dość znacząco wydłużone, by lepiej pasowało do większej mocy i wyższego momentu obrotowego. Całość pomyślano tak, by służyła jak najszybszemu przedostawaniu się z bramki startowej do pierwszego zakrętu.
Ciekawostką jest dodatkowa funkcja przycisku gaszącego motocykl – sterowanie mapami zapłonu. Możemy wybierać między standardową, łagodniejszą i agresywną. Zmienia się je dość łatwo. Trzeba przytrzymać odpowiedzialny za to przycisk przez dłużej niż 2 sekundy. Gdy przytrzymamy go krócej, migająca dioda powie nam, na której mapie jesteśmy. Wiele osób oczekiwało w tym modelu rozrusznika. Owszem, jest on dostępny, ale jako dodatkowo płatna opcja.

Pocisk dobrze sterowany

By nowy model nie stał się rakietą frunącą na wprost, podwozie także zostało przekonstruowane. Nowa rama jest lżejsza i ma zmniejszoną sztywność skrętną, co – jak zostało już wcześniej udowodnione – znakomicie wpływa na poręczność motocykla oraz łatwość, z jaką skręca. Sztywność wzdłużna dla utrzymania stabilności na prostych została na tym samym poziomie co w poprzednim modelu. Zadupek został odchudzony o 200 g, a zbiornika paliwa jest teraz tytanowy, co pozwoliło zaoszczędzić aż pół kilograma. To kolejne kroki na drodze do centralizacji masy oraz obniżenia środka ciężkości całego motocykla.
W zawieszeniu przednim zastosowano tradycyjny zestaw tłumiący, bazujący na sprężynie i oleju. Cały setting widelców uległ znaczącym zmianom. Najbardziej widoczna jest zwiększona średnica lagi – do 49 mm. Górne mocowanie tylnego amortyzatora, o czym wspomniałem wcześniej, zostało obniżone o prawie 4 cm. Z jednej strony pozwoliło to na poprawienie sprawności układu dolotowego, z drugiej – na obniżenie środka ciężkości. Co równie ważne, amortyzator jest teraz umieszczony idealnie w osi wahacza i całego motocykla. Dotychczas był on przesunięty o 5 mm w bok. Takie rozwiązanie sprawia, że energia tłumiona przez amortyzator jest lepiej rozkładana i zawieszenie lepiej pracuje.
Gdy popatrzymy na tabelę z wymiarami i geometrią nowej Hondy CRF, łatwo zauważymy ogrom zmian zrealizowanych w tym motocyklu. Wahacz jest o 23 mm krótszy. Zwiększono kąt główki ramy, przez co odległość między mocowaniem wahacza a przednią osią zwiększyła się o 13 mm. Zatem rozstaw osi skrócił się o centymetr. Środek ciężkości został obniżony o 3 mm. Na pierwsze odczucia kierowcy wpłynie też podniesienie kanapy o 5 mm i zwężenie motocykla przy chłodnicach o 3 cm. A to już ma duże znaczenie dla swobody ruchów zawodnika podczas jazdy.
Czym od crossowej „erki” różni się endurowy model RX? Nie ma tego wiele: tylne, 18-calowe koło z większą o jeden ząb tylną zębatką, inne ustawienie zawieszenia, łagodniejsze mapy zapłonu, inne mocowania silnika, rozrusznik i stopka boczna w standardzie oraz plastikowy zbiornik paliwa, który ma 8,5 litra pojemności zamiast 6,3 l. Na dobrą sprawę, na pierwszy rzut oka motocykle nie różnią się.

Gotowa gryźć ziemię

Jak jeździ się nową generacją CRF? Warunki do testowania były wprost wymarzone. Tor polany i wyrównany, wiatru brak, piękne słońce i bardzo przyzwoite jak na grudzień 17 stopni.
Już podczas pierwszego wyjazdu na tor nowa „erka” zrobiła na mnie bardzo mocne wrażenie: motocykl jest piekielnie mocny oraz zaskakująco dobrze skręca. Na nieco błotnistym z początku torze bardzo łatwo pozwalał kontrolować linię jazdy, choć poślizg tylnego koła w zasadzie nie ustawał. Kierowca dostaje od podwozia tak znakomity „feedback”, że doskonale wie, co się dzieje pod kołami i nie powinien być niczym zaskoczony, chyba że przez swoją nieuwagę. Przy pokonywaniu płaskiego zakrętu na stoku o negatywnym pochyleniu było to szczególnie wyczuwalne.
Gdy tor przeschnął, gliniasta nawierzchnia stwardniała i stała się zapylona, zapaliła mi się w głowie lampka ostrzegawcza, informująca, że powyżej pewnej prędkości nie skręcę, zwłaszcza „czterystapięćdziesiątką”. Okazało się, że musiałem to przekonanie zweryfikować… Nowa „ceerefa” sprawia wrażenie, że usilnie wgryza się w ziemię i robi wszystko, żeby pomóc zawodnikowi skręcić w żądanym kierunku. Nigdy wcześniej nie miałem takiego odczucia. To zjawisko jest szczególnie wyraźne w niezbyt szybkich, płaskich zakrętach. Niestety ze wzrostem prędkości zanikało, choć i tak jestem pod jego wrażeniem.
Odczucie to mogło być zakłócone przez pracę zawieszenia. Jeśli mam być szczery, kompletnie mi ono nie leżało. Rozumiem, że nie jestem superszybki, a moje 86 kg to o jakieś 15 kg więcej, niż przewiduje książka serwisowa, ale nie potrafiłem się z nim dogadać. Wierzę, że regulacja mogłaby diametralnie zmienić sytuację, ale gdy miałem motocykl jedynie przez trzy piętnastominutowe sesje, nie chciałem tracić na to czasu. To właściwie jedyny minus tego motocykla, jaki potrafiłem znaleźć.
Hamulce nie przykuwały mojej uwagi. Były przewidywalne i efektywne, takie, jakich oczekiwałem.
Ergonomicznie motocykl jest dobrze przemyślany. Gwarantuje swobodę ruchów i pracy zawodnika. Na plus należy zapisać zwłaszcza jego niewielką szerokość w okolicach chłodnic.
Silnik to mały reaktor atomowy. Na dobrą sprawę cały tor można było przejechać na jednym biegu i nie miałoby to większego wpływu na czas okrążenia. Nawet gdy specjalnie wjeżdżałem na wysokim biegu w ciasny zakręt z głęboką koleiną, ani razu nie zabrakło mocy, żeby się wygrzebać. Na gaz motocykl reaguje tak szybko, że czasami miałem wrażenie, iż zaczął przyspieszać, zanim pomyślałem o odkręceniu manetki. Jest agresywny, ale przewidywalny. Bardzo mocny, ale nie zaskakujący, jeśli podchodzisz do niego z respektem. Jeśli nie, to szybko okazuje się bardzo charakternym i narowistym typem. Poszczególne mapy zapłonu wprowadzają tylko kosmetyczne poprawki i nie mają moim zdaniem zasadniczego wpływu na charakter motocykla.

Gdyby tylko nie gasł

Po trzech sesjach na motocrossowej „erce” przesiadłem się na endurową wersję RX. Do testów były przygotowane dwa tory: pierwszy – po pobliskim sadzie i lesie, bardzo ciasny, kręty i z dużymi różnicami wysokości, drugi – szybszy, z krótką przelotówką po drogach gruntowych, rzeką płynącą po skałach, a w większości z wąskich ścieżek naszpikowanych wystającymi kamieniami. Pierwszy był tak ciasny i kręty, że pomimo jazdy motocyklem z naprawdę dużym momentem obrotowym, bardzo często używałem pierwszego biegu. Cała pętla była właściwie jedną długą i bardzo dziurawą koleiną, która nie bardzo pozwalała na przetestowanie czegokolwiek. Drugi odcinek był miejscami fajny, ale – patrząc na trasę testu całościowo – oba uważam za beznadziejne. Dopiero kompilacja przeżyć z pierwszego i drugiego odcinka pozwoliła mi stworzyć obraz tego motocykla.
Generalnie uwagi o „erce” tyczą się także RX-a. Poza jedną rzeczą. Czy to przez katastrofalne zarządzaniem zasilaniem silnika czy z jakiegokolwiek innego powodu, na wolnych, precyzyjnych odcinkach utrudnieniem była tendencja do gaśnięcia silnika. Wystarczyło podbicie na korzeniu czy kamieniu, lekkie zachwianie przy manewrowaniu między drzewami czy nieprecyzyjne wjechanie w zakręt, żeby motocykl czknął i zgasł. Mnie zrobił to z piętnaście razy! Na szczęście rozrusznik elektryczny jest w standardzie. Musiałem przestawiać się na używanie pierwszego biegu i jazdę na półsprzęgle. Był to niestety jedyny sposób na współpracę. Gdyby nie to, zostawiłby naprawdę dobre wrażenie.

Dane techniczne: Honda CRF 450R (CRF 450RX)

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > singiel
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 449,7 ccm
Średnica i skok tłoka > 96 i 62,1 mm
Stopień sprężania > 13,5:1
Zasilanie > wtrysk
Rozruch > kickstarter (rozrusznik)
Zapłon > z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > aluminiowa typu twin tube
Zawieszenie przednie > upside-down, Showa, ze sprężynami, Ø 49 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny Showa, pełna regulacja
Hamulec przedni > czterotłoczkowy, tarczowy, Ø 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 240 mm
Opony przód i tył > 80/100–21 i 120/80-19 (120/90-18)
WYMIARY I MASY
Długość > 2183 mm (2175 mm)
Szerokość > 827 mm
Wysokość > 1274 mm
Wysokość siedzenia > 960 mm (959 mm)
Rozstaw osi > 1482 mm (1477 mm)
Prześwit > 328 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 27° 22’ (27° 26’)
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 110,6 kg (118 kg)
Zbiornik paliwa > 6,3 l (8,5 l)