Triumph TF 250-X. Nowy gracz!

W przeciwieństwie do swojej dziewczyny, Eliasz nie ma długich blond włosów i ładnej buzi. Nie dostał więc zaproszenia na światową premierę do USA. Dlatego też poprosiliśmy Bellę o jej recenzję pierwszej brytyjskiej crossówki. Ona przecież też nieźle ogarnia motocross.

Floryda to nie tylko raj dla aligatorów, ale także dla miłośników motocrossu. Nazwałabym ją nawet stolicą offroadowych wyścigów, chociaż nie zawsze tak było. Floryda stała się Mekką motocrossu i supercrossu z kilku powodów. Imponujące tory, to jeden z czynników, ale także specyficzne warunki klimatyczne, czynią to miejsce wyjątkowym.

Wysoka wilgotność i temperatury, stanowią wyzwanie dla zawodników, a jednocześnie tworzą doskonały poligon do wypracowania żelaznej wydajności oraz przygotowania się do walki podczas najgorętszych zawodów. Czy można wyobrazić sobie lepsze miejsce na zaprezentowanie nowej crossówki? Nie sądzę! Zapraszam więc do bliższego poznania Triumpha TF 250-X oraz historii, która kryje się za tym motocyklem.

Triumph nie lubi czekać. Jeszcze przed prezentacją ich TF 250-X, rozpoczął wyścigową kampanię w AMA Supercrossie w klasie 250 na wschodnim wybrzeżu i z marszu zaczął bić się o podia.

Gen wyścigowy

Możecie wierzyć lub nie, ale Triumph działa w branży motocyklowej już od 1902 roku. Początkowo brytyjski producent (ale założony przez Niemców) korzystał z silników belgijskiej firmy Minerva. Już w 1908 roku zaprezentował jednak pierwszy model z własnym napędem.

Przeskoczmy jednak sto lat kart historii i przejdźmy do obecnych czasów. Triumph nie ukrywa swojej miłości nie tylko do produkcji motocykli, ale również do wyścigów. Zarówno terenowych, jak i szosowych. W 2019 roku Brytyjczycy zostali wyłącznymi dostawcami silników dla serii Moto2, gdzie potwierdzili swoją pasję, ale także i potencjał. To właśnie zaangażowanie w wyścigi skłoniło producenta do skupienia uwagi na kolejnych, dotąd przez nich nieeksploatowanych gałęziach sportu motocyklowego.

Współpracując z najbardziej doświadczonymi zawodnikami supercrossu, motocrossu i enduro, Triumph za cel postawił sobie stworzenie najlepszego lekkiego motocykla terenowego. Ricky Carmichael, znany również jako „GOAT” (Greatest Of All Time – najlepszy w historii) i wybitny hiszpański zawodnik Ivan Cervantes, odegrali kluczową rolę w rozwoju najmłodszego dziecka firmy Triumph.

Carmichael to gość, którego imponujące osiągnięcia wydają się nie mieć końca – ma na koncie m.in. 150 zwycięstw w karierze, w tym dwa perfekcyjne sezony, podczas których wygrał wszystkie wyścigi. Cervantes, to pięciokrotny Mistrz Świata Enduro, a także właściciel rekordu „najdłuższego dystansu przejechanego na motocyklu w ciągu 24 godzin”. Razem tworzą idealną skarbnicę wiedzy i doświadczenia, niezbędnych do spełnienia postawionego przez brytyjskiego producenta zadania.

Jak przystało na nowoczesną crossówkę, brytyjski motocykl nafaszerowany jest elektroniką. Kontrola trakcji, zmienne mapy zapłonu, system startu, a do tego aplikacja na telefon – czego chcieć więcej?

Osprzęt w TF 250-X to najwyższa półka. Hamulce od Brembo i tarcze Galfer to jeden z najskuteczniejszych zestawów na rynku.

Serce pierwszej crossówki Triumpha to czterosuwowy silnik DOHC sterowany przez system EMS Atheny. Kręci się bardzo wysoko i mocy zdecydowanie mu nie brakuje.

Brytyjczycy w czerni

Po przybyciu do Gatorback Bicycle Park na Florydzie, liczne stadko modeli TF 250-X prężyło swoje wdzięki w pełnym słońcu, czekając na wielki moment testu. Każdy motocykl oznaczono indywidualnym plastronem, więc nie miałam problemu ze znalezieniem mojej maszyny, podpisanej „Rosborg #17”. Błyszcząca czerń, stanowiąca motyw przewodni nowej crossówki, od razu przykuła mój wzrok i wywołała uśmiech na twarzy. Wreszcie jakiś producent wybrał czarny jako bazowy kolor. Delikatne, ale przykuwające uwagę białe loga Triumpha na owiewkach, wzbogacone fluo wstawkami, idealnie dopełniają całości i nadają bardzo unikalnego stylu temu modelowi.

Rozszyfrowanie oznaczenia TF 250-X jest dosyć proste. To dosłownie Triumph Four-stroke 250 Motocross. Jednak nie tylko nazwa tego motocykla jest wyjątkowa. To pierwsza nowoczesna lekka maszyna terenowa Triumpha. Do testu również trzeba podejść inaczej niż w przypadku aktualizacji istniejącego już modelu.

TF 250-X ma być przecież przełomem nie tylko dla brytyjskiej marki, ale również dla świata motocrossu, do którego Brytyjczycy pragną wyważyć drzwi. Z tak ogromnymi aspiracjami nic dziwnego, że cały test był przygotowany wyjątkowo profesjonalnie. Jeszcze przed pierwszym wyjazdem na tor, mechanicy przygotowali mój egzemplarz specjalnie pode mnie. Zawieszenia zostały ustawione pod moją wagę, a dźwignie hamulców i sprzęgła wyregulowane tak, jak lubię. Wszystko po to, abym mogła sprawdzić motocykl w jak najlepszych warunkach.

„Nie jest podobny do żadnego innego motocykla, to po prostu Triumph” – Ricky Charmichael

Kręgosłup stabilności

Przejdźmy jednak do szczegółów, zaczynając od podwozia. Dlatego, że to właśnie rama była głównym tematem dyskusji podczas prac nad motocyklem. Zdecydowano się na zastosowanie aluminiowej ramy grzbietowej, z rurą centralną, stanowiącą kręgosłup motocykla i podwójnymi podciągami chroniącymi silnik. Zapewnia to podwoziu stabilność i sztywność oraz nadaje unikalny charakter Triumphowi, ponieważ TF 250-X to jedyny czterosuwów w obecnej stawce korzystający z takiego rozwiązania. Yamaha stosowała ramy grzbietowe w swoich 4T do 2009 roku i nadal je stosuje w dwusuwowych modelach, ale w czterosuwach jedynie Triumph pozostał na placu boju. Carmichael zdradził nam, że wybór aluminiowej ramy nie był od początku przesądzony, ale Ricky mocno na to naciskał. 5-krotny Mistrz Supercrossu uważa jednak, że ma ona bardzo duży potencjał rozwojowy, dlatego tak bardzo nalegał na wybór stopu aluminium podczas prac projektowych. Miało to umożliwić znalezienie równowagi pomiędzy wydajnością, masą, a elastycznością.

I rzeczywiście, już od pierwszych okrążeń przejechanych na wymagającym torze, motocykl prowadził się bardzo stabilnie. Mimo że po raz pierwszy w życiu siedziałam na TF 250-X i nie miałam wcześniej dużego doświadczenia z motocyklami wyposażonymi w ramy grzbietowe, Triumph zachowywał się dokładnie tak, jakbym się tego spodziewała. Z pewnością pomogło w tym bardzo dobre dostosowanie ustawień zawieszenia do mojego stylu jazdy, ale w końcu od tego powinniśmy zacząć męczenie nowego motocykla. Do prędkości osiąganych przez Carmichaela, czy innych obecnych na miejscu gwiazd motocrossu, dla których jest to codzienne narzędzie pracy, nawet nie byłam w stanie się zbliżyć. Mimo pewnej sztywności konstrukcji nie odczuwam jednak żadnego dyskomfortu. Wręcz przeciwnie! Pokusiłabym się nawet o stwierdzenie, że prowadzenie motocykla będzie odpowiadać nie tylko światowej elicie, ale także niedzielnemu hobbyście, co z pewnością nie było łatwe do osiągnięcia.

Wybierając dostawcę zawieszenia, Thriumph postawił na Kayabę, która dostarczyła do ich crossówki widelec AOS (Air-Oil Separate) o skoku 310 mm, oraz amortyzator centralny z potrójną regulacją i 305 mm skokiem. Jest to dobrze sprawdzony w boju przez innych producentów zestaw, który został specjalnie dostosowany przez Japończyków do charakterystyki tego motocykla. Wszystko po to, aby zapewnić gładką oraz progresywną pracę i postawić „kropkę nad i” w zakresie stabilności, szczególnie na dziurawym torze.

Skoki ze świeżo skręconym na śrubę kciukiem na pewno nie należały do najprzyjemniejszych, ale ustawione pod wagę testerki zawieszenie Kayaba możliwie je umilały.

Dla dużych i małych

Podczas projektowania TF 250-X dużą uwagę poświęcono ergonomii “trójkąta zawodnika”, czyli odległościami pomiędzy podnóżkami, siedzeniem i kierownicą, wymuszającymi dosyć agresywną pozycję. Mimo niecałych 170 cm wzrostu, szybko odnalazłam swoją naturalną pozycję jazdy na motocyklu bez konieczności walki z nim. Co ciekawe, zastosowana w standardzie kierownica Protaper ACF również podpasowała mi swoimi kątami, a dzięki zamontowanym na niej manetkom ODI half waffle lock-on, poczułam się jak w domu. Może Carmichael przypilnował, żeby podobni mi wzrostem mogli odnaleźć się na Triumphie, a może to magia testów w tak niezwykłym miejscu, w którym mogłabym na stałe mieszkać, ale z motocykla po prostu nie chciało się zsiadać.

Triumph tym bardziej zasługuje na pochwałę, że przez wysokość siedzenia na poziomie 960 mm, w połączeniu z moimi krótkimi nogami, jazda nie powinna być łatwa. Przy każdym zatrzymaniu czułam się prawie jak podczas walki o równowagę na ścianie wspinaczkowej, co wesoło postanowiłam zaprezentować wszystkim. Podczas sesji zdjęciowej, na jednym z zakrętów zabrakło mi nogi, żeby się podeprzeć i zanim się zorientowałam, leżałam na ziemi płasko jak naleśnik. Wszyscy znamy jednak zasadę, że jeżeli nadal trzymasz kierownicę, to nie było gleby, prawda? Zanim zdążyłam się pozbierać z ziemi, zorientowałam się, że cała grupa wykupiła już bilety w pierwszym rzędzie na mój mały pokaz. Ivan Cervantes oraz inni dziennikarze starali się powstrzymać od śmiechu, więc zanim zdążyli cokolwiek powiedzieć, szybko przypomniałam im tę niepisaną zasadę enduro o upadkach. Jak przystało na wielokrotnego mistrza, Ivan na szczęście doskonale znał tę regułę i, walcząc ze śmiechem, przyznał: „Ja nic nie widziałem, a Wy?” Co prawda wszyscy się z nim zgodzili, ale wiedziałam już, że oprócz roli testera przypadła mi również funkcja zabawiania towarzystwa.

Muszę przyznać, że mimo nieco obolałego ego, ale za to dużej ilości śmiechu, bardzo łatwo przyszło mi podnoszenie do pionu motocykla. W końcu przy wadze 104 kg “na mokro” (przed przejazdem przez błoto), Triumph TF 250-X może pochwalić się najlepszym stosunkiem mocy do masy w swojej kategorii.

Dla poprawy mocy w górnych obrotach, walorów akustycznych i wizualnych, Triumph oferuje kompletny układ wydechowy Akrapović… oraz kilka innych dodatków.

Sporo dyskusji między dziennikarzami dotyczyło kół w TF 250-X. O tym, czy Brytyjczycy wykonali dobry ruch wyłamując się ze schematów – muście zdecydować sami.

Odchudzanie po brytyjsku

Triumph postawił sobie za punkt honoru obniżenie masy motocykla do tego stopnia, że pokusił się o kilka bardzo śmiałych, chociaż dla niektórych zapewne dosyć kontrowersyjnych ruchów. W tylnym kole zastosowano węższą obręcz (19×1.85’), co wymusiło również zastosowanie węższej opony (100/90-19). Jeżdżąc na co dzień małym dwusuwem o równie wąskich oponach, osobiście nie odczuwam tego jako wadę. Jednak wśród dziennikarzy pojawiały się głosy o niewystarczającej trakcji tylnego koła. Dla zachowania balansu, z przodu znajdziemy jednak standardową obręcz 21’ x 1.6’ oraz oponę 80/100-21.

Brytyjczycy nie zakończyli jednak odchudzania na kontrowersjach związanych z tylną obręczą. Posunęli się nawet do zaoszczędzenia materiału dużej części śrub, poprzez zaokrąglenie ich łbów. Zrezygnowano więc z możliwości używania oczkowych “ósemek” i “dziesiątek”, do których przyzwyczaili nas inni producenci, wymuszając na użytkownikach sięganie po torxy. To rozwiązanie wydaje się mieć tyle samo wad, co zalet, ale jestem bardzo ciekawa waszej opinii. Niezależnie jednak od wszystkiego pokazuje to, jak mocno swoje głowy wytężali inżynierowie Triumpha, pracując nad swoją pierwszą prawdziwą crossówką. Wiem, że znajdą się tacy, którzy w tym miejscu przywołają model TR 5MX z 1974 roku, ale Brytyjczycy sami przyznają, że był to bardziej scrambler, niż cross.

Wybierając dostawcę układu hamulcowego, również nie stosowano półśrodków. Zdecydowano się na Brembo, które dostarczyło zestawy współpracujące z tarczami Galfera. Z przodu znajdziemy więc dwutłoczkowy (24 mm) zacisk oraz Ø 260 mm tarczę. W tylnym zacisku mamy natomiast jeden 26 mm tłoczek zaciskający klocki na Ø 220 mm tarczy. Skuteczność ich działania szczególnie dobitnie mogliśmy sprawdzić na jednym ze stromych zjazdów toru Gatorback, zdominowanych przez błoto i piasek. Mimo że nie jestem największą fanką stromej jazdy w dół, z chirurgiczną precyzją mogłam kontrolować prędkość zjazdu, oraz wejścia w ciasny zakręt polegając na świetnej dozowalności hamulców.

Triumph dosłownie wleciał w świat brudnych wyścigów pokazując, że nie zamierza się tylko przyglądać. Brytyjczycy chcą walczyć o najwyższe laury zarówno w Ameryce, jak i Europie.

Podobny, ale inny!

Jeszcze przed testami krążyły plotki, że silnik TF 250-X jest po prostu kopią jednostki napędowej KTM. Triumph przyznał, że wzięli na warsztat wszystkie czołowe modele, które rozebrali na części pierwsze, dokładnie je przeanalizowali i wybrali najlepsze podzespoły, wykorzystując je jednak tylko jako inspirację do budowy swojej jednostki. Stąd może wynikać spore podobieństwo do serca SX-F 250, który może pochwalić się imponującymi osiągami, ale jednak o innych parametrach. W sercu TF 250-X znajdziemy aluminiowy tłok Königa, o średnicy 78 mm i interwale serwisowym co 45 godzin. Czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik DOHC o pojemności 249,95 cm3, w standardowej wersji może pochwalić się mocą na poziomie 47,3 KM oraz 28,6 Nm momentu obrotowego. Pięciobiegowa przekładnia została wyposażona w Quickshifter pozwalający podbijać biegi bez odpuszczania gazu i używania sprzęgła od 2 do 5 biegu. Korzystając z QS, trzeba jednak robić to z dużą pewnością siebie i na pełnym gazie, ponieważ przy zawahaniu się prawej dłoni lub lewej stopy, biegi wchodzą bardzo niechętnie. Qucksihfter możemy aktywować za pomocą jednego z czterech przycisków znajdujących się po lewej stronie kierownicy. W ten sam sposób możemy również włączyć kontrolę trakcji, system kontroli startu, czy zmienić mapę zapłonu. W standardzie do wyboru mamy dwie charakterystyki – pierwszą oferującą pełną moc i drugą – nieco „wykastrowaną”, o zdecydowanie łagodniejszym przebiegu krzywej mocy. Aby uzyskać dostęp do większej liczby map, potrzebna jest specjalna aplikacja. Niestety nie jest ona przewidziana w podstawowym wyposażeniu i trzeba za nią dodatkowo zapłacić.

Wrażenie robi już sam dźwięk motocykla, który budząc się do życia po wciśnięciu przycisku elektrycznego startera, powoduje przyspieszone bicie serca. Po ostrym odkręcaniu manetki gazu do końca, kiedy silnik osiąga maksymalne 13 500 obr/min przez ciało przechodzą dreszcze. Podczas prezentacji Triumph zdradził, że układ wydechowy został zaprojektowany nie tylko, żeby pięknie wyglądał i brzmiał, ale również był przyjazny przy serwisowaniu. Jeżeli jednak komuś brakowałoby mocy w górnym zakresie obrotowym, w katalogu dostępny jest również tytanowy układ od Akrapovića.

Wiele podzespołów tego motocykla jest produkowanych we własnych fabrykach Triumpha, ale jak już zdążyliście zauważyć, Brytyjczycy chętnie sięgają również po sprawdzone rozwiązania od Brembo, Galfera, Königa, Atheny, czy Dellorto. Czynią to z podniesioną głową, pokazując palcem, gdzie celują – na szczyty rankingów motocrossowych zawodów na całym świecie.

Nie jest tajemnicą, że małe czterosuwy lubią być wysoko kręcone, ale TF250x oddaje moc niezwykle liniowo, a przy tym ma jej na tyle wystarczająco, że nawet wchodząc w zakręt za wysokim biegiem, musiałam po prostu odkręcić gaz, żeby motocykl bez żadnego zająknięcia naprawił mój błąd.

TF250x zaliczył już swoje oficjalne debiuty zarówno w AMA Supercrossie w klasie 250SX na wschodnim wybrzeżu, jak i Mistrzostwach Świata MXGP w kategorii MX2. W obu przypadkach zawodnicy pokazali ogromny potencjał brytyjskich maszyn, nie tylko zajmując czołowe pozycje i walcząc o podia, ale przede wszystkim wygrywając starty. Zarówno Mikkel Haarup, jak i Jake Swoll udowodnili więc, że najlepszy na rynku stosunek mocy do masy, innowacyjne rozwiązania, oraz wsparcie najlepszych producentów może okazać się kluczem do sukcesu.

Trochę smuteczek

Na koniec wiadomość najsmutniejsza – Triumph TF250-X niestety nie będzie dostępny w polskiej sieci dealerskiej (przynajmniej na razie). Zanim zobaczymy go na domowym rynku i okolicznych torach, możemy jedynie przyglądać się poczynaniom Brytyjczyków na arenie międzynarodowej. Osobiście będę im mocno kibicowała. I to nie tylko dlatego, że mogłam przetestować ich pierwszą crossówkę w tak elitarnym gronie i tak fantastycznym miejscu. Głównie dlatego, że wszyscy zaangażowani w projekt wykazali wielką odwagę, pasję, ogromne zaangażowanie i świeże podejście, które chcą wnieść do nowego dla siebie segmentu.

Zdjęcia: Triumph