Triumph Street Triple 765 R / RS. Ile stron ma kotlet?

Uwielbiam pewną zależność. Założę się, że ktoś mądry kiedyś ją zdefiniował. Nazwę ją „odwrotnością oczekiwaniowo-skutkową”. Łatwiej ją zobrazować imprezą. Niemal za każdym razem, gdy jestem bardzo entuzjastycznie nastawiony do jakiegoś wydarzenia, kończy się ono co najwyżej powierzchowną satysfakcją. Dość często entuzjazm przeradza się w rozczarowanie. Na szczęście działa to też na odwrót. Im większą niechęć czuję do wyjścia z domu, tym lepiej się to kończy. Odwrotność oczekiwaniowo-skutkowa zadziałała też na tym teście. Owszem, nigdy nie odmówię jazdy po jednym z najlepszych torów wyścigowych świata, ale większego sensu testowania nowego Street Tripla nie widziałem. 

Osiągi nowoczesnych naked bike’ów są tak wysokie, że porządny test możliwy jest tylko na torze wyścigowym

Odwagi, Panowie i Panie 

Nieźle ten czas leci… Pamiętam jak dziś falę oburzenia po prezentacji Street Triple’a z rocznika 2013. Okrągłe lampy zastąpiono wtedy „łezkami”, które w zmienionej formie widzimy do dziś. Afera wśród fanów Street Triple była nieziemska i szkoda, że nie możemy przeżyć tego jeszcze raz. Według mnie przyszedł czas na kanciaste przednie lampy. Mówię Wam, kanty wrócą do mody. Triumph nie jest jeszcze na to gotowy, a szkoda. Obecne zabiegi kosmetyczne są po prostu niezauważalne. Oczywiście, jak postawimy obok siebie „Streeta” z 2022 roku i tego nowego, zauważymy inny kształt zbiornika i plastikowych osłon. Osobiście uważam, że brakuje stylistycznego uderzenia, bo motocykl zasługuje na przyciągnięcie większej uwagi. Dlatego apeluję do Pań i Panów z Hinckley w Anglii o nieco więcej odwagi.

Głównym bohaterem jest silnik – wyjątkowy silnik z wyjątkowym zapleczem. Trzycylindrowa jednostka napędowa rozwijana jest od wielu lat, ale od 4 sezonów brytyjski producent dysponuje najlepszą i najbardziej wymagającą grupą testerów na świecie. Mam na myśli zawodników wyścigowej serii Moto2. Jeśli nie wiecie, to się dowiadujecie, że w kategorii, która jest przedsionkiem klasy MotoGP, wszyscy zawodnicy korzystają z takich samych jednostek napędowych. Od 2019 roku dostarcza je Triumph, a silniki przed każdą rundą są losowane pomiędzy zespołami. Obsługą, serwisem i rozwojem zajmuje się w 100% producent. Ilość danych i doświadczenia zbieranego w tej serii jest wartością ciężką do wycenienia.

Trzycylindrowy silnik to główny punkt programu. Rozwijany w Moto2, genialny na ulicy

Ekran TFT jest bardzo dobrej jakości. Szkoda, że grafiki nie zostały bardziej przemyślane

Tańsze i mniej skomplikowane zegary wersji R są po prostu bardziej czytelne

Z marketingowego punktu widzenia Triumph może pochwalić się 72 rekordami okrążenia i pierwszą w historii prędkością maksymalną przekraczającą 300 km/h. Co ważniejsze, wszystkie silniki łącznie przejechały w tej serii już ponad milion kilometrów, a ja nie przypominam sobie wyścigu, w którym widziałem awarię takiej jednostki. Zebrane doświadczenie pozwoliło na bezpieczne podniesienie osiągów silników w motocyklach produkcyjnych. Zmiany w trzycylindrowcu są głównym punktem programu nowego Street Triple R i Street Triple RS.

Lista modyfikacji jest długa. Poprawiona komora spalania, nowe tłoki, podniesiona kompresja, krótsze lejki dolotowe i mocniejsze piny w korbach. Poza tym kanały dolotowe są teraz polerowane mechanicznie, żeby ulepszyć dopływ powietrza do komory spalania. Dzięki tym zabiegom wersja R produkuje teraz 120 KM, a RS aż 130 KM. Obie oferują taki sam maksymalny moment obrotowy wynoszący 80 Nm. Skrzynie biegów są również identyczne i względem poprzednich modeli mają nieco krótsze przełożenia. Silniki mechanicznie są takie same, ale mają inne mapowanie, a co za tym idzie minimalnie odmienny charakter. Tę różnicę opiszę zaraz, a teraz spróbuję wyczerpać różnice pomiędzy modelem R a RS. Sytuacja jest ciekawa, bo w tym przypadku droższy niekoniecznie oznacza lepszy.

Każdy na swoim miejscu. Na ulicy wolałem jechać wersją R…

… a na torze pokochałem RS-a

Street Triple R, którego możemy nazwać bazowym, ma nieco uboższe wyposażenie. W oczy rzucają się zegary z „tradycyjnym” jak na nasze czasy obrotomierzem i dość małym kolorowym wyświetlaczem. Muszę powiedzieć, że te zegary bardziej mi przypadły do gustu niż pełne TFT w wersji RS. Gdy na niewielkim wyświetlaczu wybrałem widok zapiętego biegu, układ obrotomierz – prędkościomierz – biegi był bardzo dobry. Gdyby wyświetlacz obrotów był o 25% większy, byłbym w pełni przekonany, że wolę zegary z wersji R. Owszem, duży ekran modelu RS oferuje dodatkowe funkcje, ale sposób prezentacji obrotomierza to totalne nieporozumienie. Możemy wybierać różne grafiki, ale wszystkie są totalnie nieczytelne.

Zbiornik paliwa i osłony mają nowy kształt. Nie zauważyłbym tego, gdyby ktoś mi o tym nie powiedział

Przyciski przy manetkach są różne w zależności od modelu

Bawiąc się ustawieniami obydwu maszyn, znalazłem inny brak. W wersji R nie odnajdziemy trybu jazdy Track. W przypadku kontroli trakcji nie jest to wielki problem, ale gdy pomyślimy o układzie ABS, to jest to pewnego rodzaju wykluczenie. Elektronika Triumpha została opracowana wspólnie z firmą Continental i działa bardzo dobrze. Jeżdżąc na wersji RS z ABS, w trybie Track nie widziałem potrzeby dezaktywowania systemu. Niestety nie miałem okazji wypróbować modelu R na torze, ale obawiam się, że tryb Sport w kwestii ABS może być niewystarczający. Komputer nie pozwoli na blokowanie tylnego koła, a silne hamowanie może rozpoznać jako uślizg i zacząć ingerować w ciśnienie płynu w układzie hamowania.

To moje „gdybanie”, ale obawiam się, że jest trafne. W prawdziwym świecie taki problem zaobserwuje pewnie mniej niż 1% użytkowników, ale nawet z psychologicznego punktu widzenia pozbawianie wersji R trybu Track niesłusznie sugeruje ograniczenia tej maszyny. Sterowniki w obu motocyklach są takie same, więc jest to kwestia jedynie oprogramowania. Mam nadzieję, że w przyszłości tryb torowy odnajdziemy we wszystkich wersjach Street Triple. Dalsze różnice pomiędzy modelami mogą grać na korzyść modelu R. 

Sprawdź też test w wersji wideo:

Nie ma ideału 

Motocykle różnią się hamulcami. Wersja bazowa korzysta z zacisków Brembo M4.32 i prostej pompy hamulcowej. Model RS oferuje nam topowy układ z zaciskami Brembo Stylema i radialną pompą hamulcową. Wiecie co? Na ulicy bardziej podobały mi się heble w Street Triple R. Siła hamowania jest w zupełności wystarczająca. Te zaciski są stosowane nawet w wyścigach w klasie Supersport. Po wymianie pompy i klocków możemy mieć iście wyścigowe hamulce w swoim „Streecie”. Fakt jest taki, że pompy nie musimy wymieniać, bo mimo że nie jest zbyt urodziwa, działa bardzo dobrze. Dawała mi nawet lepsze wyczucie siły hamowania niż kompletny układ Brembo w wersji RS.

Topowa specyfikacja Triumpha ma genialny układ hamulcowy, ale jest z nim jeden problem. Dźwignia hamulca jest bardzo daleko. Ja nie mam długich palców, a poza tym lubię, gdy dźwignia jest blisko manetki. Daje mi to lepsze wyczucie maszyny. W tym przypadku nawet po maksymalnym przybliżeniu dźwignia wciąż jest daleko, a hamulce w pierwszym kontakcie są bardzo ostre. Dlatego hamowanie na modelu RS na ulicy wymagało ode mnie większej uwagi niż na wersji R. Prawda jest taka, że całościowo po drogach publicznych lepiej jechało mi się na tańszym Triumphie.

Zamiast trzech wersji mamy teraz dwie. Niestety żadna nie jest idealna

Zawieszenie jest bardziej komfortowe, ale wciąż zdolne do szybkiej jazdy, a hamulce zdecydowanie przyjemniejsze. Najbardziej zaskoczył mnie silnik, a właściwie różnica w jego działaniu pomiędzy modelami. To kolejny dowód na to, jak dużo potrafi zmienić mapowanie. Model R był nieco żywszy w średnim zakresie obrotów. Motocykl chętniej unosił przód na wyjściach z zakrętów i wydawał się bardziej „rozrywkowy”. Street RS ewidentnie pragnie prędkości. Silnik jakby wkręcał się szybciej i polował na najwyższe obroty, gdzie mógłby się wykazać wyższą mocą. Tak, jest odczuwalnie mocniejszy, ale na co dzień tej przewagi nie będziemy wykorzystywać.

Na korzyść „R-ki” grają też takie niuanse jak lusterka. Model RS wyposażono w małe lustra na końcówkach kierownicy. Po pierwsze mało w nich widać, po drugie poszerzają motocykl, co utrudnia życie w mieście. Jeśli myślisz, że po prostu wrzucisz lusterka z R do RS, to się zdziwisz. W topowej wersji nie ma mocowań na „normalne” lustra.

Triumph Street Triple to jeden z najlepszych motocykli do jazdy na przednim kole. Sam jestem ciekaw, czy to przydatna informacja…

Jazda na kole przychodzi z niebywałą lekkością. Wtrysk paliwa działa idealnie

Ponownie dla równowagi przyczepię się do modelu tańszego, ale dostanie się również temu droższemu. Chodzi o dobór opon. Moim zdaniem wybór jest nietrafiony w obydwu przypadkach. Street Triple R korzysta z opon Continental ContiRoad i według mnie była to transakcja łączona. Wyobrażam sobie, że Continental opracował świetną elektronikę, pod warunkiem że Triumph założy na motocykl ich opony. Zaczęliśmy jazdę po brudnych i zimnych drogach, było może z 5 stopni. Opony od początku nie dawały mi pewności. Nie są tragiczne, ale czuć, że motocykl ma o wiele większe możliwości niż te gumy.

W trakcie sesji zdjęciowej najpierw przejechałem odcinek drogi na modelu RS wyposażonym w Pirelli Diablo Supercorsa SP, a następnie wskoczyłem na model R. Wpadłem w zakręt szybko, ale nie brawurowo. Przód mi odjechał tak, że musiałem odreagowywać tę sytuację do końca dnia. Przód ślizgał się przez dobry metr i na szczęście odzyskał przyczepność, chociaż pewnie to ja ją odzyskałem, dodając nieco gazu (dziękuję każdej minucie spędzonej na Flat Tracku). Po zjeździe na parking sprawdziłem i opony były ciepłe, więc niska temperatura nie odegrała tu roli. Według mnie te opony nadają się jedynie do spokojnego turlania. Jeśli jesteś osobą lubiącą szybko jeździć po zakrętach, po prostu je wymień.

Podobnie bym zresztą zrobił w przypadku modelu RS, z tą różnicą, że Continentale sprzedałbym komuś, kto nie jeździ szybko, a opony z RS-a odłożył na półkę, czekając na wyjazd na tor. Te opony są genialne, ale to wyścigowa mieszanka (SC3), która musi się nagrzać, żeby działać. Widziałbym tutaj Pirelli Diablo Rosso IV, które mają świetną przyczepność i działają lepiej w szerszym zakresie warunków atmosferycznych. To moja sugestia bazująca na kraju, w którym żyjemy. Jeśli jesteś z okolic Poznania i na kołach będziesz regularnie odwiedzał Tor Poznań, to śmiało trzymaj Supercorsy SP. Jak jeździsz głównie po mieście i lokalnych drogach, załóż co innego, a Supercorsy trzymaj na specjalną okazję. 

Triumph wie, że ich motocykle mają dawać nieograniczoną radość

Specjalna okazja. Patrz, jak szybko przyszła… Drugi dzień testu w całości spędziliśmy na torze Jerez. To bez wątpienia jeden z najlepszych obiektów w kalendarzu MotoGP. Łączy w sobie techniczne sekcje zakrętów i łuki, które (z odpowiednią trajektorią) można przejechać bardzo szybko. Wymaga to jednak precyzji posypanej niemałą dawką odwagi. Odwaga wynika z pewności siebie, a na pewność siebie najbardziej wpływa podwozie motocykla.

Tego dnia jeździliśmy na wersji RS i nie miała ona łatwego zadania. W obecnych czasach moc 130 KM na torze nie imponuje, dlatego nie było mowy o „nadrabianiu” na prostych, a na domiar złego ostatni raz na tym torze jeździłem na Ducati Panigale V4S na oponach typu slick. Nasze Triumphy stały na seryjnych Supercorsach SP. Pierwsza sesja pokazała, że w motocyklu wszystko działa. Prowadzenie – zgodnie z oczekiwaniami – jest bardzo lekkie. Nie siłujemy się z motocyklem, po prostu patrzymy, gdzie chcemy się znaleźć, a on chętnie podąża za wzrokiem. Skrzynia biegów ma fajną charakterystykę, bo jest precyzyjna, ale jednocześnie trochę szorstka, taka bardzo sportowa. Dokładnie czujemy, że wbijamy i redukujemy bieg.

Silnik to oczywiste – poezja. Zaskakująco sprawny w niskim zakresie obrotów, bardzo mięsisty w środkowej skali (którą słychać, bo przecież na obrotomierzu nic nie widać) i przyjemnie mocny na najwyższych obrotach. Ta jednostka to takie marzenie każdego zawodnika klasy 600 ccm, które jest nie do osiągnięcia w „sześćsetkach”. Już po zaledwie kilku kółkach czułem się na motocyklu komfortowo i zacząłem cisnąć. Równie szybko pojawiło się pierwsze ograniczenie. W każdym szybkim łuku motocykl miał tendencję do wyjeżdżania szeroko i regularnie przycierałem podnóżkami. Po pierwszej sesji zapytałem, czy możemy trochę usztywnić tylne zawieszenie, bo motocykl dość mocno pode mną „siadał”. Kierowca testowy powiedział mi, że na sesje poranne zawieszenia ustawione są w trybie sportowym, a po obiedzie we wszystkich motocyklach zostaną zmienione ustawienia amortyzatorów, żebyśmy mogli poczuć różnicę. Zrozumieliśmy się bez słów i tylko dla pewności zapytał, czy chcę zmienić te nastawy od razu na kolejną sesję…

Te zaciski nie wyglądają spektakularnie, ale działają wyśmienicie

Widelec w wersji R ma rozdzieloną funkcję. Po lewej sprężyna, po prawej tłumienie

Proste lusterko to prosta sprawa. Widać w nich co z nami i nie poszerzają kierownicy

Street Triple RS korzysta ze sprawdzonego widelca Showa BPF, te amortyzatory są na rynku lata, montowano je we wszelakich maszynach (nawet klasy superbike) i zawsze się sprawdzały. Z tyłu odnajdujemy amortyzator centralny Öhlinsa, ale co ważne – jest to model STX, a nie typowo wyścigowy TTX. Jaka jest różnica? Ano spora. Wywód na ten temat na swojej stronie FB (LTD34) zrobił Łukasz Wieczorek, rozbierając taki amortyzator i wskazując, że nie jest to nic szczególnego, w pewien sposób dyskredytując ten amorek i markę Öhlins. Przyznaję, że może to być ruch marketingowo-sprzedażowy (zarówno Öhlinsa, jak i Łukasza), bo kolorystyka i nazwa wyraźnie biją po oczach, ale mnie interesuje to, w jaki sposób ta część działa.

Zauważyłem, że inżynier, zmieniając ustawienia w moim motocyklu, mocno skręcił siłę tłumienia odbicia i kompresji. Wyjechałem i różnica była diametralna. Motocykl wymagał minimalnie więcej siły do zainicjowania złożenia, ale nagrodą była precyzja prowadzenia. Efekt wypluwania z zakrętu zniknął, a Street ciął tor jak dziki. Jechało się genialnie. Moc nie jest wygórowana, kontrola trakcji świetna, więc coraz wcześniej odpalałem pełen gaz z zakrętów. Nie musiałem walczyć z mocą i uślizgami, po prostu koncentrowałem się na linii przejazdu.

Zamiast walczyć z mocą, wspólnie z motocyklem szukamy prędkości w zakrętach

Siła i precyzja hamowania są równie dobre co prowadzenie. Pompa hamulcowa pozwala na zmianę sposobu nacisku na tłoczek, co sprawia, że zmieniamy charakterystykę czucia dźwigni. Ustawiłem ją tak, żeby była miękka i to w pewnym stopniu rekompensowało to, że jest daleko od manetki. Po kolejnych sesjach pędzony adrenaliną przestałem zwracać na to uwagę. Cisnąłem kółko za kółkiem, a jak spartoliłem jakiś zakręt, przechodziłem w tryb rozrywki. Kontrola trakcji w trybie Track pozwala na jazdę na tylnym kole, a Triumph robi to niemalże sam. Nie omieszkałem więc wielokrotnie przejechać całej prostej startowej w wersji mono. Jak już jesteśmy przy sztuczkach, to jestem bliski nadania Street Triple’owi miana najlepszego motocykla do stoppie, na jakim jeździłem. Musicie wiedzieć, że z moich ust to nie lada wyróżnienie. Układ ABS się nie włączał, a motocykl jest tak wyważony, że z marszu przejeżdżałem na przednim kole parędziesiąt metrów.

Amortyzator Öhlins STX wygląda na droższy niż jest w rzeczywistości

Pompa hamulcowa ma dwie opcje regulacji. Dźwignia jest daleko od manetki

Stary, sprawdzony widelec wciąż nie zawodzi. Radzi sobie nawet na torze

Na przedostatniej sesji zauważyłem, że na prostej ktoś mierzy mi czas stoperem. Motocykl wyposażony jest w laptimer, ale trzeba go ręcznie klikać na każdym kółku, więc jest bezużyteczny. Ktoś mierzył z boku, więc włączyłem tryb „Time Attack”. Zjechałem i jeden z przedstawicieli Triumpha pokazuje mi 1:55:4. W tym momencie byłem w szoku. Nie pamiętałem dokładnego czasu, który wykręciłem na Panigale V4S, ale wiedziałem, że był bardzo zbliżony. Po chwili okazało się, że możemy wyjechać na tor jeszcze raz. Panowie z Triumpha powiedzieli, żebym poczekał. Jeszcze bardziej usztywnili zawieszenie i założyli mi komplet nowych opon. To dość niespotykana sytuacja, ale nie protestowałem. Wyjechałem i podszedłem do tematu zero-jedynkowo. Opony będą miały największą przyczepność przez 2-3 kółka, więc przymknąłem oczy i trzymałem gaz do końca. Przy tak wysokim tempie buty szorowały o asfalt, jakbym ich nie ułożył na podnóżkach.

Czułem, że tłumienie w widelcu jest skręcone tak mocno, że zacząłem czuć każdą nierówność toru. Niemniej wciąż czułem się pewnie i bezpiecznie. Po długim lewym łuku (tam, gdzie Marquez złamał rękę) jest zakręt w prawo pod górkę. Udało mi się tam zrobić po raz pierwszy to, o czym mówił Jorge Martin – „na motocyklu drogowym najpierw trzeba złożyć motocykl, a dopiero później hamować”. Jest to uczucie niewyobrażalnie dobre. Trzymasz gaz, składasz motocykl, silnik wkręca się jeszcze silniej na obroty i dopiero wtedy zamykasz gaz i łapiesz za hebel. Dopiero wtedy Triumph zaczął pode mną pracować, dając mi znać, że zaczyna być ciekawie. Na silnych hamowaniach tył sam wychodził do boku i maszyna wpadała w zakręt z lekkim uślizgiem.

Chyba da się wyczuć z tego tekstu, że były to jedne z najbardziej satysfakcjonujących kółek na torze w moim życiu. Zjechałem, a stoper pokazał 1:54:42. Sprawdziłem i kilka miesięcy wcześniej na Panigale V4S pojechałem tutaj 1:52:24. Motocykl dwukrotnie droższy, o 80 KM mocniejszy, z pełnym półaktywnym zawieszeniem Öhlinsa i oponami typu slick pojechał pode mną raptem dwie sekundy szybciej. Co by było, gdybym do Triumpha wsadził slicki i sportowe podnóżki? Kto wie? Może kiedyś się przekonamy. 

Tor w Jerez to wyjątkowe miejsce. Street Triple to wyjątkowy naked bike

Ile stron ma kotlet? 

Wychodzi na to, że trzy. Pozornie nowy Street Triple R i RS nie różnią się bardzo od wersji z 2017 roku. Topowa specyfikacja nie jest też diametralnie inna od modelu 2020. Czy to źle? To zależy od preferencji kulinarnych. Jeśli lubisz kotlety i masz swój ulubiony przepis, to chcesz je jeść. Wyobraź sobie, że co trzy lata odnajdujesz coś, co możesz w przepisie poprawić, więc kotlet smakuje jeszcze lepiej. Jeżeli rozmawiamy o codziennym jeżdżeniu, ja przyprawiłbym zarówno wersję R, jak i RS nieco inaczej. Niuanse typu brak trybu Track, lusterka, czy opony sprawiają, że da się ten przepis jeszcze poprawić.

Ostatecznie uważam, że jeśli ktoś większość czasu będzie spędzał na drodze (a będzie, bo to naked bike), to Street Triple R jest obiektywnie lepszym wyborem. Pełen potencjał RS-a wykrzesać możemy jedynie na torze, a i musimy umieć krzesać ten ogień. Jeżeli chcecie znać moją opinię o tym motocyklu przez pryzmat jazdy sportowej, to jestem totalnie oczarowany i zachwycony. Wymęczę jeszcze to porównanie z Ducati. Jestem przekonany, że gdybym się odważył, urwałbym czas zarówno na Panigale, jak i na Street Triplu. Jednak urywanie czasu na Triumphie wiązało się z ogromną satysfakcją, a w Ducati z lękiem. Lęk jest spoko, wytwarza adrenalinę, ale to przyćmiewa doznania i buduje napięcie. Z motocyklami generującymi ponad 200 koni stale walczymy. Jeśli ktoś uważa, że jest inaczej, to najprawdopodobniej nie odwija gazu do końca. Jazda na Triumphie to celebracja własnych umiejętności. Nie boimy się tego gazu, nie niesie nas moc, to my musimy swoją jazdą generować prędkość, która ostatecznie przełoży się na…  uwielbianą adrenalinę.

Triumph Street Triple RS nie jest więc drogą na skróty (aczkolwiek sam na skróty lubię chodzić), ale jak już nauczymy się go wykorzystywać w pełni, to nie dość, że będziemy szybcy, to jeszcze będziemy gotowi na kolejne wyzwania. 

Zdjęcia: Triumph

Dane techniczne: