Taka jest nowa Katana! Czy warto?

Z całą sympatią do Suzuki stwierdzam, że testowanie cierpliwości fanów wychodzi mu znakomicie. Wycofało z oferty kultowe GSX-R 600 i 750, na wersję litrową musieliśmy czekać latami, a o nowych DL-ach czy Hayabusie słyszymy jedynie pogłoski. Niewykluczone, że patrzymy na punkt zwrotny, a jego symbolem ponownie jest Suzuki Katana.

Kontrowersja to podstawa

Historia kołem się toczy, ale w tym przypadku jest ono kanciaste. Katana, zaprezentowana w 1980 roku na targach w Kolonii pod oznaczeniem GSX 1100SZ, zaszokowała cały świat. Nie dość, że jej ostre linie i kwadratowa lampa były futurystyczne, to jak na tamte czasy oferowała ekstremalne osiągi! Patrząc na dzisiejsze motocykle, stwierdzam, że jako ludzie trochę się zapędziliśmy. Niemal 30 lat temu moc 111 koni mechanicznych i prędkość przekraczająca 220 km/h sprawiały, że Katana nosiła miano najszybszego, seryjnego motocykla świata. Tytułu nie nosiła długo, ale jej stylistyka odmieniła branżę motocyklową.

Nieważne, jak o nowym Suzuki ludzie mówią. Jego sukcesem jest to, że wśród motocyklowych debat Katana przewija się często. Uwielbiam słyszeć komentarze, że jest ekstremalnie brzydka, albo zachwycająca. Skrajne opinie świadczą o tym, że z pewnością jest ciekawie.

Im dłużej tym lepiej

Miałem przyjemność testować Katanę przez tydzień. Dawno w garażu nie stał motocykl, na który tak długo bym się patrzył. Oglądając Katanę pod różnymi kątami, odkrywamy kolejne linie, załamania i smaczki stylistyczne. Im dłużej się na nią lampiłem, tym bardziej zaczynała mi się podobać.

Musicie wiedzieć, że pierwsza Katana została zaprojektowana w Niemczech. Była oznaczona symbolem ED-2, który jest skrótem od European Design. Wygląd nowej wersji również powstał w Europie, tym razem we Włoszech, w studiu Rodolfo Frascoli. Rozumiem, że taka „stylówka” to nie klimat każdego motocyklisty. Wiedzcie, że na żywo, a w szczególności w ruchu, Katana wygląda intrygująco, na co wskazywały obracające się na ulicy i w korku głowy.

Witam przy kokpicie

Miejsce za kierownicą to zdecydowanie najciekawsze perspektywa do obcowania z Kataną. Wiem, że powinienem być bardziej obiektywny, ale co poradzę, że jeżdżąc po mieście, jarałem się jak dzieciak! Czułem się jak na ścigaczu bojowym ze Star Wars. Kształt plastików i wyświetlacz to kokpit w stylu myśliwca z równoległej rzeczywistości.

Na dodatek w tym alternatywnym świecie po obejrzeniu „Terminatora” świat powiedział stop i nigdy nie wynalazł tabletu. Na wyświetlaczu i przyciskach nie odnajdziemy zbędnych ekstrawagancji. Owszem, możemy zobaczyć średnie i chwilowe spalanie, temperaturę i jeszcze kilka informacji, ale dostajemy tylko to, co niezbędne. Nie ma zmiennych map zapłonu, trybów jazdy czy czegokolwiek, co by komplikowało obsługę. Mamy kontrolę trakcji, którą banalnie łatwo regulujemy, a gdy ją wyłączymy, to zostanie wyłączona nawet po zgaszeniu i ponownym odpaleniu motocykla.

Jest bardzo wygodnie. Ułożenie nóg, pleców i rąk jest zarówno komfortowe, jak i nieco sportowe. Szeroka kanapa jest mistrzowska i nie miałem ochoty z niej zsiadać, więc przez większość czasu nie zsiadałem.

Dwa oblicza

Cenię bycie mężczyzną między innymi za to, że nie dorastamy. Dzięki temu wyobraźnia pozwalała mi kreować alternatywną rzeczywistość, po której poruszałem się Kataną niemal bezszelestnie. Gdy silnik pracuje na niskich obrotach, słyszymy tylko mruczenie, które nikogo nie zaniepokoi. Jeździmy niczym samochody z filmu „Pamięć absolutna”. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie silnik, którego elastyczności nie da się określić innym słowem, niż perfekcja.

Gdybyśmy chcieli, moglibyśmy raz wbić czwarty bieg i jeździć na nim od zera do grubo ponad 200 km/h. Idealnie zestrojony wtrysk i wysoki moment obrotowy powodują, że o szarpaniu czy czkaniu nie ma mowy.

Konstrukcję motocykla znam bardzo dobrze, bo w gruncie rzeczy jest to minimalnie zmodyfikowany GSX-1000S. Silnik znam jeszcze lepiej. To przepotężny, czterocylindrowy, rzędowy „piec” z GSX-R 1000 K5. Kto miał okazję jeździć jakimkolwiek litrowym GSX-R, wie, jak okrutnie silne są te jednostki napędowe.

Wysokie obroty?

Tutaj jest jeszcze lepiej, ponieważ moc maksymalna została poświęcona na rzecz reakcji w niskim i średnim zakresie obrotów. Spokojnie! Wciąż mamy do dyspozycji 150 KM, co w naked bike’u jest wartością zdecydowanie wystarczającą. Używałem jej naprawdę rzadko, ponieważ ciąg w średnim zakresie obrotów jest tak silny, że w mieście nie widziałem sensu wkręcania Katany na wysokie obroty.

Pomimo tego że silnik na przestrzeni 14 lat wyraźnie udoskonalono, praca skrzyni biegów przypomina nam o dawnych latach. Przełożenia wskakują precyzyjnie, ale dźwignia chodzi siermiężnie i musimy użyć trochę siły. Czy to seksizm, jeśli powiem, że działa męsko? Sprzęgło też do najlżejszych nie należy, ale wierzę, że każdy sobie z nim poradzi.

Gdy już przestałem bawić się w filmy sci-fi i moim priorytetem nie było udawanie, że jadę motocyklem elektrycznym, wypadłem na autostradę i pozwoliłem wydechowi nieco ryknąć.

Dwubiegunowy charakter

Wspinający się na obroty japoński silnik to już klasyk! Od średnich obrotów zaczyna do nas dochodzić gardłowy dźwięk zasysanego powietrza, przyspieszenie zaczyna nas ściągać z siedzenia, a gdy z tłumika zaczyna się wydobywać wrzask, czujemy, jak przednie koło ma coraz mniej kontaktu z asfaltem. Jakaż szkoda, że nie ma quickshiftera! Wtedy orgia dźwięku i przyspieszenia byłaby niemal niezaburzona! Staroszkolny styl też nie jest zły i po minimalnym przymknięciu gazu kolejne biegi wchodzą bez sprzęgła.
Suzuki Katana to naprawdę szybki motocykl.

Pokochałem jej uniwersalność, bo nie nazwałbym tego dwubiegunowością. Gdy chcemy bezszelestnie przetoczyć się przez miasto, to zachowa się jak skuter, a gdy mamy ochotę spróbować zagiąć czasoprzestrzeń, to nie będziemy jej musieli prosić dwa razy.

Kompozycja idealna

Jaki silnik, takie podwozie – tak w skrócie opisałbym prowadzenie Katany. Jak wiecie, wielu producentów szuka coraz większych oszczędności, jednocześnie oferując coraz to nowe rozwiązania. Suzuki ma inne podejście. Woli nie wydawać kasy na rozwijanie nowych podzespołów, tylko ulepszyć i utrzymać jakość tego, co ma. Dzięki temu nie musi oszczędzać na materiałach, zatem części mają najwyższą jakość. Dlatego, jeśli spojrzysz na widelec, zauważysz łudzące podobieństwo do elementów stosowanych w sportowych GSX-R sprzed „nastu” lat. Mnie takie podejście odpowiada, bo to, na czym mi przede wszystkim zależy, to bezpieczne i pewne prowadzenie nawet przy ostrej jeździe.

Katana bazuje na aluminiowej ramie, a „zawias” ma pełną regulację. Bazowe ustawienie jest dość sztywne. Suzuki chyba założyło, że ludzie będą chcieli dawać gazu tym motocyklem. Ważne, że nawet po wpadnięciu w wyrwę czy szybkim przejechaniu przez próg zwalniający czujemy, iż wszystko jest zbite, sztywne i idealnie współgra. Nic nie dobije, nie usłyszmy żadnych niepokojących dźwięków.

W zakręcie siła

Prawdziwą nagrodę otrzymamy, gdy wpadniemy na krętą drogę. Katana bardzo chętnie zmienia kierunki, a gdy już wpadnie w złożenie, to nie da się jej wytrącić z równowagi. Idzie po łukach, jak wryta! Po kilku przejazdach tej samej sekcji winkli wpadałem w nie coraz szybciej i odwijając gaz, składałem motocykl coraz głębiej. Na wyjściach gazu mogłem dać „z łokcia” i jeśli tył zrywał przyczepność, to do akcji wchodziła kontrola trakcji. Nie działa ona zbyt ofensywnie i nie obcina agresywnie mocy. Po prostu niweluje uślizg, a my dalej przyspieszamy jak szaleni.

Harmonia współpracy podwozia i silnika jest wyjątkowa. Kontrolowanie Katany to czysta przyjemność, zero walki, sama precyzja, a w ostatecznym rozrachunku diabelska prędkość i efektywność. Nie bałem się wyłączyć kontroli trakcji, ponieważ czułem, że mam pełną kontrolę. Gdy poderwałem koło w górę, niemal z marszu robiłem slow wheelie, które wymaga precyzyjnego operowania gazem i hamulcem. Gdybym się chciał napędzić na tylnym kole, to swobodnie mógłbym wbić czwarty, a nawet piąty bieg i jedynym ograniczeniem byłaby dostępna przestrzeń.

Po opuszczeniu przodu na drogę przydałoby się zatrzymać i tutaj również byłoby bez stresu. „Heble” Brembo z radialną pompą z przodu to sprawdzony zestaw, którego efektywność i modulacja są aż nadto wystarczające. Nawet ABS bardzo mi nie przeszkadzał, co w motocyklach japońskich jest rzadkością. Nie jest to system idealny, ale ważne, że nie ingeruje zbyt wcześnie.

Przyszłość, czy przeszłość?

Spędzając tydzień z Kataną, zarówno sentymentalnie patrzyłem w przeszłość, jak i marzyłem, żeby tak wyglądała przyszłość. Owszem, cenię kunszt inżynieryjny, tworzący topowe motocykle XXI wieku, ale w mojej ocenie coraz częściej w nowych motocyklach obserwujemy przerost formy nad treścią.

Na Suzuki nie czułem absolutnie potrzeby elektronicznego zawieszenia, bądź sparowania telefonu z wyświetlaczem, żebym mógł odbierać połączenia telefoniczne. Czułem, że stałe ulepszanie tego, co dobre, zamiast wymyślania nowego, jest naprawdę logicznym podejściem. Limit silnika Katany i zawieszenia w praktyce można wyznaczyć tylko na torze wyścigowym, ale wtedy będziemy musieli jechać naprawdę szybko.

Powrót do przeszłości

Niestety, nie ma szansy na to, że podejście technologiczne Suzuki zrewolucjonizuje branżę motocyklową. W tym zakresie historia koła nie zatoczy. Jest jednak sfera, w której Katana ma szansę zapisać się w historii. Mam na myśli kwadraturę kształtu i modę na lata 80. i 90. Obserwujemy przecież wysyp motocykli w segmencie „klasyków”, gdzie te wszystkie cafe racery, scramblery i bobbery bazują na wyglądzie maszyn z lat 60. i 70. Nie ma innej możliwości, żeby moda na obłe zbiorniki i okrągłe lampy nie została wyparta przez kanciaste kształty i krzykliwe kolory. Modo na lata 90. – nadciągamy, a pierwsza ponownie w nie wkroczy Suzuki Katana!

Galeria zdjęć