Suzuki GSX-8TT. Zmiana perspektywy

Nie wiem, ile osób pamięta moją recenzję Suzuki GSX-8S. Naked bike’i klasy średniej w oczach testerów z całego świata są motocyklami zabawkowymi. Nie chodzi o lekceważenie tych maszyn, a sposób ich traktowania. Lekkie sprzęty, z energicznymi silnikami, szerokimi kierownicami i dobrymi podwoziami.

W zależności od charakteru danego motocykla albo wszyscy pajacują na tylnym kole, albo tempo jazdy staje się niedorzecznie szybkie. Większe i mocniejsze konstrukcje tak nie kuszą na drodze, gdyż z góry wiemy, że na górskich serpentynach nie będziemy w stanie wykorzystać pełnego potencjału silników z mocą przekraczającą 150 kucyków. Jeśli pod manetką mamy poniżej 100 KM, odpala się demon trzymania gazu do końca.

Taki scenariusz miał miejsce w przypadku GSX-8S. Motocykl jest bowiem nastawiony na efektywną jazdę po zakrętach i tempo ich pokonywania stało się wręcz przerażające. Brakowało mi czynnika zabawy, który odnajdujemy chociażby w Yamasze MT-07. Dajesz gazu przy niskiej prędkości, przód się unosi, czujesz adrenalinkę i nie musisz się już bardzo napędzać. Czytam sam siebie i chyba brzmię jak psychopata, ale cóż… Takich jak ja jest więcej, ale mam pomysł jak temu zaradzić.

Pod klasyczną formą kryje się typowy japoński naked bike, który jest gotowy na wszystko.

Prowadzenie jest bardzo precyzyjne, a zawieszenie dobrze dba o trakcję. Byłem spokojny o to, że nie porwę sobie spodni.

Kwestia podejścia

Czuję się niewinny. Jeśli widzę motocykl o nowoczesnych, agresywnych kształtach, solidnym zawieszeniu, a komunikaty marketingowe nacechowane są sportowym przekazem, to w to idę. Przewrotnie, zauroczyłem się w nowym GSX-8TT, który swoimi klasycznymi liniami kojarzy się ze spokojniejszą jazdą.

Pisząc klasyczny, mam na myśli, jego ponadczasowy charakter. Mniej lub bardziej, ale spodoba się motocyklistom urodzonym w roku 1950, jak i w roku 2000. Może nie każdy go zapragnie, ale większość kiwnie głową z uznaniem. Już kilka lat temu zwracałem uwagę, że Suzuki wyprzedziło trendy, montując kwadratową lampę w Katanie. Jestem przekonany, że motocykli w podobny stylu w kolejnych latach zobaczymy więcej.

Ładne rzeczy mnie uspokajają. Patrząc na TT, nie mam w głowie szaleńczej jazdy. Mam ochotę elegancko się ubrać i pokręcić po mieście, albo poza nim. Zsiąść z motocykla w ładnym miejscu i w drodze do knajpy nie skrzypieć sportowymi butami. Siedzieć w jeansach, a nie skórzanym kombinezonie.

Dlatego na potrzeby tego testu sięgnąłem po radykalne rozwiązanie. Ramoneska! Wraz z Piotrkiem Baryłą zachwycaliśmy się nią w sklepie RRmoto i uznaliśmy, że w naszym postrzeganiu jest to jeden z niewielu ciekawych ciuchów motocyklowych. Barry nie wierzył, że to zrobię, ale wraz z innymi redaktorami uznaliśmy, że po prostu nie da się źle wyglądać w ramonesce.

To samo dotyczy GSX-8TT. Nie sposób na nim wyglądać nieatrakcyjnie i nie ma siły, żeby komuś nie przypasował. Stalowa rama, dwucylindrowy silnik z dwoma wałkami wyrównoważającymi, zawieszenie upside down i radialnie montowane zaciski hamulcowe. Do tego wyświetlacz TFT z prostym układem, nieskomplikowanym menu i pełen pakiet elektroniki w postaci kontroli trakcji, ABS i zmiennych trybów jazdy.

Osiągi? W przypadku sportowego naked bike’a są ok. Jeśli rozmawiamy o „klasyku”, są aż nadto wystarczające. Silnik generuje 82 KM i 78 Nm. momentu obrotowego, a motocykl gotowy do jazdy waży 201 kilogramów.

Wyjątkowy motocykl, to i specjalna stylówka! Mam plan, żeby przywrócić powszechną modę na ramoneski!

W tle majaczy wersja GSX-8T, bez owiewki. Też ciekawa, ale moje serce skradł TT.

Jak to musicie jechać?
Influencerki czekają?
A to jasne, lećcie!

To nie tak miało być

Wystroiłem się, trampki założyłem i co? Wyszło jak zwykle. Pierwsza część testu miała miejsce na ODTJ Faworyt w Białymstoku. Najpierw się ganialiśmy po ciasnym torze, sprawdzając podwozie. Na szczęście Suzuki jak zwykle daje ogromną pewność i precyzję prowadzenia, więc nie musiałem się obawiać, że w trakcie wywrotki spadną mi buty.

Zawsze to powtarzam i nie zaszkodzi przypomnieć. W mojej ocenie Suzuki robi jedne z najlepszych jak nie najlepsze podwozia do cywilnej jazdy. Motocykle nie muszą mieć wyszukanego zawiasu z regulacją. Nie potrzebują nawet aluminiowej, przekombinowanej ramy. Inżynierowie tak potrafią zgrać ze sobą relatywnie proste komponenty, że ich motocykle prowadzą się jak marzenie. Braki w prześwicie, tłumieniu amortyzatorów czy stabilności w ich maszynach drogowych możemy zauważyć dopiero na dużych torach wyścigowych, na które owe motocykle nie były zaprojektowane.

Do wyścigów mamy serię GSX-R i te motocykle, nawet na najbardziej wymagających obiektach nas nie rozczarują. No dobrze, jest jeden element, który wymaga poprawy. Jak zwykle, w przypadku japońskich producentów (Yamaha się z tego już wyłamała) kuleje układ ABS. Przy naprawdę ostrej jeździe potrafi być zbyt ofensywny. Ja już się nauczyłem z tym żyć i nawet jeśli czuję pracę pompy ABS na dźwigni hamulca, dalej ściskam go z całej siły i jakoś to hamuje.

Jeśli nie zmuszamy ABS-u do pracy, hamulce są precyzyjne i silne. Sporo osób darło na torze podnóżkami. Wystarczy jednak popracować nieco nad techniką jazdy lub po prostu wykręcić ograniczniki z podnóżków, zwiększyć napięcie wstępne sprężyny w tylnym zawiasie i problem zniknie.

Kanciaste kształy, świetna grafika, a jednocześnie niemała pojemność zbiornika.

Niektórzy widzą tu pług i kolektory. Ja tutaj widzę przestrzeń na turbosprężarkę.

Kanapy zaprojektowano specjalnie do tego modelu. Sa wygodne i dla kierowcy i dla pasażera.

Siła hamowania nie rozczarowuje. System ABS na drodze sprawuje się świetnie, na torze już nie bardzo.

Silnik oddaje moc i moment liniowo i przewidywalnie. Jest wystarczająco mocny do normalnej jazdy.

W warunkach drogowych nie sposób, żeby zabrakło prześwitu w zakrętach. Jak już poszaleliśmy po zakrętach, zabrałem fotografa na sesję zdjęciową. Chciałem mieć ładne zdjęcie na tylnym kole w ramonesce na okładkę naszego magazynu. Krytykujcie ile chcecie, ale dobra „guma” zawsze dobrze sprzedaje gazetę. Suzuki nie jest dzikusem, który rwie się do góry przy każdej okazji, jednak jak je ładnie poprosimy przy niewielkiej prędkości, to chętnie uniesie przód. Później da się perfekcyjnie kontrolować dzięki bardzo precyzyjnemu układowi wtryskowemu. Płynna reakcja na gaz, która powinna być w dzisiejszych czasach standardem, w obliczu ofensywy chińskich motocykli staje się znowu docenianym atutem.

Nie wiem, czy to zamierzone działanie, ale zarówno CF Moto, jak i Zontes pomimo niespecjalnie wysokich osiągów, są bardzo agresywne przy początkowym otwarciu przepustnicy. Po kilku przejazdach na tylnym kole udało mi się sprawić, że układ ABS zwariował i się wyłączył. Sprawdziłem więc precyzję układu hamulcowego, jeżdżąc na przednim kole i ten test Suzuki znowu zdało celująco.

Sprawdziłem też jak działa sprzęgło antyhoppingowe, które w teorii nie pozwala na zablokowanie tylnego koła przy zbyt szybkiej redukcji. System działa, ale nie jest to komponent o charakterystyce stricte sportowej. Żeby wejść w zakręt z płynnym uślizgiem, musiałem posiłkować się sprzęgłem. Zapewne jest to wiedza bezużyteczna, ale z przyjemnością się nią z wami dzielę. Gdyby Suzuki zrobiło w tym i innych modelach ABS sportowy (z możliwością zablokowania tylnego koła) sądzę, że motocykl stałby się popularnym wyborem do sportowej jazdy po małych torach.

Z ODTJ Faworyt ruszyliśmy na przejażdżkę, podczas której mieliśmy spotkać się z fotografem na zamku w Tykocinie. W tamtych okolicach miała odbyć się główna drogowa sesja foto. Chciałem, żeby materiał koncentrował się na pejzażach Podlasia, pokazując jaką przyjemność sprawia jazda na ładnym motocyklu. Niestety fotograf dostał telefon od organizatora, że ma natychmiast wracać, bo trzeba robić zdjęcia influencerkom przy ich Suzuki Swift. Gdybym wiedział, że jest to wydarzenie połączone z aktywnością typową dla branży samochodowej, to zaprosiłbym jednego z naszych fotografów. Użyjmy zatem wyobraźni.

Alternatywy 3:

KAWASAKI Z 650 RS
Ciężko znaleźć bezpośredniego konkurenta. Kawasaki odnosi się do stylistyki z jeszcze dawniejszych lat. Sprzęt nieco tańszy, nieco słabszy i z prostszym podwoziem. Wciąż piękny i niezawodny.
Cena: 37 800 zł

YAMAHA XSR 900 GP
To jedyny motocykl, który nawiązuje do tej samej epoki, co TT. Większy silnik, trzy cylindry, więcej mocy i zawieszenie z regulacją. Nieco inna, sportowa pozycja i wyższa cena. Ten sprzęt również jest wart uwagi. Cena: 56 900 zł

BMW R12S
Motocykl zupełnie inny ale równie nietuzinkowy. BMW R12S nawiązuje do pierwszych motocykli z owiewką. Rewelacyjny silnik typu bokser o dużej pojemności i solidnym momencie obrotowym. Topowe komponenty, rewelacyjne brzmienie, napęd wałem i… cena klasy premium. Cena: 99 920 zł

W krainie fantazji

Jesienne słońce, otwarte przestrzenie, lekkie łuki, scenariusz idealny. Jedziesz spokojnie, w wygodnej pozycji i patrzysz na nowoczesne zegary w klasycznej oprawie kanciastej owiewki. Czujesz się bezpiecznie, gdyż twój motocykl jest zawsze gotowy do przyspieszenia, silnego hamowania, czy zmiany kierunku.

Naked bike’i są najbardziej uniwersalnymi maszynami drogowymi. Nie boją się również tras szutrowych. Na Podlasiu łatwo też jest trafić na drogę leśną. Z Piotrkiem Jędrzejakiem przetestowaliśmy tam zmienne mapy zapłonu, regulowaną kontrolę trakcji i ABS.

W tych warunkach system niedopuszczający do zablokowania kół na hamowaniu działał wzorowo. Kontrola trakcji również. Na szutrze łatwo zainicjować uślizg i dokładnie czuliśmy, że poziom pierwszy pozwala na jazdę w lekkim poślizgu, a poziom trzeci pilnuje, żeby tylne koło nie uciekło ani o centymetr.

CIUCHY TESTERA:
kask Arai Concept X
kurtka Ozone Ramones
spodnie Mottowear
buty Held Ventuma
rękawice Spidi Carbo 4

Bardzo mi się podoba prostota zmiany ustawień. Nie musimy wchodzić w jakieś głębsze menu. Jednym przyciskiem podświetlamy daną opcję (mapa zapłonu i kontrola trakcji), a drugim zmieniamy ustawienie. Nie musimy się zatrzymywać, zamykać gazu – szybkie klik i gotowe. Jazda była niesamowicie przyjemna i satysfakcjonująca. Wyobraźmy sobie zatem taki scenariusz:

Zatrzymujesz się w jakiejś małej miejscowości i nikt nie patrzy na ciebie spode łba. Nie stoisz przecież przy jakimś ścigaczu z grzmiącym wydechem. Jesteś jednym z tych miłych motocyklistów w ramonesce. Osoby zainteresowane krążą wokół i dopytują co to za maszyna. Gdy się dowiadują, że nie jest to jakiś staroć, a nowy motocykl, który ma wtrysk, ABS i taki system, że ci się koło nie poślizgnie (kontrola trakcji), od razu pytają:

– A ile taki kosztuje?
– No niecałe 47 000 złotych.
– Oj to niemało…
– Czy ja wiem… panie… To Suzuki, to się panu nie zepsuje. Przeglądy pan robisz, serwisy w całej Europie, tylko lać paliwo i jeździć. No i jak pan normalnie śmiga, to poniżej 5 litrów na setkę pali. Kuferki można założyć i dookoła świata jechać.
– No rzeczywiście, niegłupie.

Tak. Niegłupio jest jeździć motocyklem ładnym, który nie wsadza nas do szufladki szaleńca. Jednocześnie dobrze jest wiedzieć, że w odpowiednich warunkach ten szaleniec może przejąć kontrolę, a Twój motocykl chętnie wykona powierzone mu zadanie. Gdybym nie miał już stylowego motocykla w garażu, to na poważnie brałbym pod uwagę GSX- 8TT. No, chyba że udałoby się do niego wsadzić turbo. Motocykla z turbo jeszcze nie mam…

Zdjęcia: Jakub Kaźmierczyk

Dane techniczne: