Po co komu Multistrada 1260 Enduro?

Ducati to motocykle, którymi trzeba się przejechać, żeby je zrozumieć. W przypadku Multistrady jest to wręcz konieczne. Bo jak inaczej pojąć sens nadawania przydomka „Enduro” napakowanemu elektroniką, 160-konnemu monstrum?

Na skróty:

Włosi kochają tworzyć rzeczy przerysowane. Takie, które dają więcej, niż to konieczne. Ducati jest tego idealnym przykładem. Pełne osiągi ich topowych maszyn w warunkach drogowych są praktycznie nie do zgłębienia. No chyba, że pojedziemy autostradą do Poznania… (taki żarcik z tych nieśmiesznych, nie mogłem się powstrzymać, przepraszam…).

Dlatego często chwalimy mniejsze motocykle. Jeśli Monster, to polecamy 821, jeśli Scrambler, to 800, a nawet 400. Ta sama zasada obowiązuje Multistradę. Całkiem niedawno testowaliśmy model 950S i jest to motocykl turystyczny, któremu niczego nie brakuje. Po co więc pakować się na ponad 250-kilogramową, niemalże 160-konną Multistradę 1260, która jednocześnie swoją nazwą udaje enduro? Żeby się przekonać, musieliśmy spędzić z nią trochę czasu.

Co już wiemy…

Multistradę Enduro mieliśmy okazję już poznać na testach oficjalnych. Gdy zadebiutowała w 2016 roku, określiliśmy ją jako tę właściwą „Multi”. W porównaniu do typowo drogowej wersji S motocykl w końcu otrzymał 19-calowe przednie koło, zawieszenie o wyższym skoku i zbiornik paliwa jak w tankowcu. Tak w naszej ocenie od początku powinien wyglądać turystyczny SUV.

Zagadką były jego możliwości jazdy w terenie. Stojąc przed niemal 260-kilogramowymi kolosami na oponach kostkowych, wraz z kolegami z innych redakcji patrzyliśmy na siebie z pewną dozą niepewności. W praktyce nie było tak źle. Póki motocykl toczył się (bo lepiej, żeby się nie położył…), było zaskakująco dobrze. Półaktywne zawieszenie dostarczył Sachs, a sterowane jest ono przez system Ducati Skyhook Suspension Evolution. Jego działanie na szczęście jest warte górnolotnego nazewnictwa. Ustawienia zmieniają się nie tylko wraz z wyborem trybu jazdy. Komputer na bieżąco rejestruje, co się dzieje z kołami i jakie komendy wydajemy gazem i hamulcami. Na tej podstawie w czasie mierzonym milisekundami zmienia siłę tłumienia amortyzatorów, co optymalizuje trakcję.

Całkowity uniwersał

Wciąż opisuję tego typu systemy z niedowierzaniem, ale prawda jest taka, że to działa. Na dodatek dzieje się to niezauważalnie. Nie rejestrujemy działania zaworków czy jakichkolwiek innych, dziwnych dźwięków bądź zachowań. Czujemy, jakbyśmy jechali na świetnie zestrojonym „zawiasie”, a magia polega na tym, że jest on równie dobry na asfalcie, co w terenie.

Na sardyńskich winklach niemal szorowaliśmy kuframi o asfalt, a na kamienistych ścieżkach Multistrady parły przed siebie, jak czołgi. Wszyscy byliśmy pod ogromnym wrażeniem, że to ogromne Ducati bez stresu pokonywało wyrwy, wystające głazy, a nawet całkiem niełatwe podjazdy. Doznania akustyczne były też ciekawe, bo ogromny silnik o brutalnym momencie z każdym warknięciem wyrzucał kilogramy „gruzu” spod tylnego koła.

A czego nie wiemy?

Najbardziej nurtowało mnie tytułowe pytanie: jaki jest cel posiadania Multistrady 1260 Enduro? Nie ukrywam, że powstało ono, gdy pojeździłem nową „dziewięćsetpięćdziesiątką”, która w serii ma 19-calowe koło z przodu, półaktywne zawieszenie i tryb jazdy w terenie. Przetestowaliśmy więc topową „Multi” w naszych polskich warunkach.

Jednym z argumentów posiadania tego motocykla jest to, że można się nim chwalić, a w szczególności pokazywać kolegom w garażu, ile to ustawień można zmieniać na ekranie TFT. Możemy nie tylko mieszać już przygotowanymi trybami jazdy, ale każdy z nich daje się spersonalizować. Jest to jeszcze bardziej bajeranckie, ale jednocześnie czytelniejsze, niż w poprzednich modelach. Przy każdym ustawieniu mamy fajną ikonografię motocykla i praktyczne suwaki, które informują nas, w którą stronę zmierzają ustawienia i w jakich warunkach należy je stosować.

Może Wam się uda…

Dla przykładu, gdy wybieramy jeden z ośmiu poziomów ingerencji kontroli trakcji, jeden suwak informuje nas, na jaką nawierzchnię jest on przewidziany, a drugi, czy to ustawienie daje lepsze osiągi, czy wyższe bezpieczeństwo i stabilność. Dzięki temu wiemy, że poziomy 1-2 zarezerwowane są do jazdy w terenie, 3-6 na asfalt, a 7-8 – gdy pada deszcz. W ten sam sposób ustawimy działanie ABS-u i reakcji silnika na gaz. Proste, a niejeden kolega zrobi „WOW…”

Poprzez Bluetooth możemy skonfigurować z motocyklem telefon i kask. Dzięki temu możemy mieć podgląd na to, kto do nas dzwoni i zmieniać muzykę. W teorii… Tomek poległ na próbach połączenia telefonu i Cardo. Ja nie próbowałem, bo boję się porażek, więc jeśli komuś udało się to ogarnąć, to poprosimy o maila i komisyjnie będziemy bić brawo. Choć Multistrada samą siłą swojego akumulatora potrafi zagospodarować sporo naszego czasu, to jednak i ona, i my czujemy się lepiej, gdy koła się toczą…

No to się dowiedzmy…

Zazdrościmy każdemu rodakowi, który mieszka tam, gdzie zakręty występują w naturze. Niestety, nasza redakcja mieści się w Warszawie, więc do najbliższych winkli i tak musimy pokonać pół naszego kraju. Większość czasu z „Multi” spędziliśmy więc w korkach i na trasach ekspresowych.W mieście na własnej skórze poczuliśmy zmiany dokonane w silniku. Zwiększona pojemność dała kilka koni mechanicznych i niutonometrów, ale najbardziej doceniliśmy poprawioną kulturę pracy. W przekonstruowanej jednostce w niskim zakresie obrotów jest ona o wiele gładsza. Już nas nie męczy szarpaniem, gdy obroty spadną poniżej 3 tys. obr./min. O wiele łatwiej manewruje się Multistradą w ciasnych uliczkach czy korkach, bo kierownica przechodzi często nad lusterkami samochodów.

Problemem jest jedynie produkowane ciepło. Niewietrzona, „Multi” szybko podnosi temperaturę w okolicach męskich. Wziąwszy pod uwagę tegoroczne upały, nie upatrywałbym w Ducati maszyny miejskiej. Ten motocykl przede wszystkim pomaga uciec z miasta.
Najszybciej z Warszawy ucieka się autostradami i tam Multistradę doceniają wszyscy członkowie redakcji. Jest bardzo wygodna, a rozbudowane owiewki dobrze chronią nogi i tułów. Z szybą rewelacji nie ma, ale ja nie widziałbym sensu szukania lepszej ochrony.

Serce Ducati

Największy komfort daje jednak ogromny silnik V-2, o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Przy prędkościach autostradowych pracuje na niewysokich obrotach, nie wyje, a bardzo przyjemnie brzmi. Również wibracje nie są dokuczliwe. Ustawiamy tempomat i czekamy, aż dojedziemy do najbliższych winkli…
Kolejna odpowiedź na pytanie tytułowe pojawia się, gdy w Multistradzie solidnie odkręcimy gaz! Cóż to jest za bestia! Dzięki ulepszonym, zmiennym fazom rozrządu DVT po przekroczeniu 4500 obr./min mamy do dyspozycji 120 Nm, a gdy obroty podniosą się jeszcze o 3000 – niemal 130 „niutów”! Gdy obrotomierz przeskoczy kolejne dwa tysiące, do gry wkracza moc 158 KM, a nam pozostaje tylko trzymać się i wbijać kolejne biegi bez odejmowania gazu! Żeby tego dokonać, potrzebujemy bardzo dużo otwartej przestrzeni, bo przyspieszenie do 200 km/h liczymy w sekundach, a zanim się zorientujemy, na wyświetlaczu wyskakuje wartość 250 km/h! Przypominam, że mówimy tutaj o turystycznym enduro…

Przyspieszenie na Multistradzie to orgia doznań i nie chodzi tylko o same osiągi, ale o miksturę niskich dźwięków zasysanego do airboksu powietrza i wypluwanych z tłumika spalin. Przerywa je tylko na ułamki sekundy rewelacyjny quickshifter, co generuje dodatkowe strzały w wydech. W tym momencie muszę pochwalić inżynierów za poprawienie skrzyni biegów. Nie zdarzyło mi się, tak jak bywało w poprzedniku, znajdować luzu pomiędzy biegami. Wszystko działało, jak należy. Osiąganie wysokich prędkości przychodzi na Ducati tak łatwo, że zdecydowałem się na opuszczenie asfaltów, żeby mnie nie kusiło.

Prawdziwe enduro

Jak w 90% przypadków wygląda „enduro” na motocyklach klasy Adventure? Ano tak, jak widzicie na załączonym obrazku: seryjne opony, szuterek, ewentualnie jakaś leśna ścieżka. Stwierdzam, więc, że czyniłem na Multistradzie PRAWDZIWE enduro!
Właściwości terenowe tego motocykla umożliwiają w trakcie wyprawy pokonanie zaskakująco trudnej, zniszczonej drogi, a nie forsowanie bagien czy wydm. Jeżeli na własne życzenie zakopiecie gdzieś ten motocykl, bądź walniecie paciaka, to krzyżyk na drogę dla waszego krzyża. Jeśli akurat w zbiorniku macie wszystkie z 30 możliwych litrów paliwa, to do dźwignięcia będziecie grubo ponad 250 kilogramów… Dlatego lepiej pozostać w pozycji wertykalnej, a to jest wbrew pozorom stosunkowo proste.

Zawieszenie nie uległo zmianie, więc świetnie sobie radzi z tym kolosem. Tu ponownie zaimponował mi silnik. Nie tylko wtedy, gdy dajemy gazu, żeby jechać w spektakularnym uślizgu, ale również za to, że daje się precyzyjnie kontrolować przy małych prędkościach. Przy przeprawach to przewidywalna i nieagresywna reakcja na gaz jest właśnie najbardziej pożądaną cechą. To zasługa nie tylko samej jednostki napędowej, ale przede wszystkim wtrysku paliwa i elektronicznego gazu. Przełączając tryby jazdy, poczujemy bardzo dużą różnicę w reakcji na ruch prawego nadgarstka.

Kolejna nauczka

Zgodnie z zaleceniem stosowałem ten o nazwie „Enduro” i z chęcią korzystałem z pozostałych systemów, ułatwiających jazdę. ABS w terenie pracował tylko na przednim kole i działał rewelacyjnie. Multistrada ma okrutnie mocny układ hamulcowy Brembo, co w połączeniu z oponami zdecydowanie drogowymi i piaszczystym podłożem jest przepisem na całowanie gleby. Tymczasem mogłem swobodnie gnieść klamkę przedniego „hebla”, a blokując tylne koło, ustawiałem motocykl tak, jak potrzebowałem.
Kontrola trakcji Ducati to idealne narzędzie do nauki jazdy w uślizgach. Ustawiona na niskich wartościach pozwala na uślizg koła i ingeruje dopiero, gdy jest to konieczne. Gdy już zrozumiemy, jak motocykl się zachowuje, możemy ją wyłączyć całkowicie i spróbować osobiście okiełznać tego potwora. Dokonałem i takiej próby. Okazało się to łatwiejsze, niż przewidywałem. Silnik ponownie okazał się bardzo przewidywalny, gdyż w trybie Enduro nie jest już dzikusem, a liniowym i w pełni przewidywalnym, bardzo mocnym motorem.

Cały czas muszę ćwiczyć obiektywizm. Po testach Multistrady 950S zafiksowałem się, że to jest najlepsza „Multi” i wszystkie inne są zupełnie bez sensu. Tak w to brnąłem, że początkowo nawet nie chciałem testować nowej 1260 Enduro. Teraz muszę sam się skarcić, bo po dniach spędzony z dużą wersją ponownie zrozumiałem, za co ją lubię. To motocykl turystyczny, który daje nam duży zapas w każdej kategorii. Jego 30-litrowy zbiornik tankujemy rzadko. Pod manetką zawsze mamy tyle, ile wystarczy do wyprzedzenia niemal wszystkiego na drodze. Na zakrętach asfaltowych bez problemu będziemy najszybsi, a gdy przez przypadek trafimy na zdewastowaną, górską ścieżkę, pewnie i tak ją pokonamy.

Co jest lepsze?

Do tego ten okrutnie duży zapas mocy! Wiem, że na tego typu motocyklach często lądują ludzie, którzy wcześniej jeździli na maszynach sportowych. Oczekują więc odpowiedniej reakcji na gaz, a ta nie sprawi im zawodu, nawet gdy zapakują kufry po ostatni centymetr.
Ludzie pytają mnie, czy ten motocykl jest lepszy od BMW R 1250GS? Otóż nie. Czy Beemka jest w takim razie lepsza od Ducata? Również nie. Te maszyny prezentują zupełnie inne podejście do tematu i nakręcają do zupełnie innych rozrywek. Dobrym przykładem mogłyby być zloty fanów BMW i ludzi zwanych Ducatisti. Po co więc komuś Ducati Multistrada 1260 Enduro? Po to, żeby cieszyć się nie tylko z możliwości, które daje, ale również z tego, że jest się w posiadaniu czegoś wyjątkowego.