KTM 690 Enduro R/SMC-R. Znamiona sensu

Snucie teorii nijako wpisuje się w pracę redaktorską, a wszyscy wiemy, jak to z teoriami bywa. W obliczu tego, że jedno badanie jest w stanie wywrócić do góry nogami świat fizyki i pogrzebać setki lat pracy naukowców, ja nie będę się zbytnio przejmował tym, że omyłkowo spisałem silnik LC4 na straty. Miałem do tego pełne prawo, ponieważ w ostatnich latach duży „singiel” pojawiał się tylko w motocyklach Husqvarna.

KTM 690 Enduro R. Wspomnień czar?

Z mojej perspektywy wyglądało to tak: Austriacy próbowali „ostatnim tchnieniem” dość starej konstrukcji opchnąć jak najwięcej motocykli, wykorzystując swoją drugą markę. Wiecie, technologia jest, linia produkcyjna też, więc czemu nie próbować? Odnosiłem takie wrażenie, ponieważ Husqvarna 701 w obydwu wersjach była w mojej ocenie koszmarnym motocyklem. Wiem, że kogoś to może zaboleć, ale sam miałem złamane serce. Doskonale znałem silnik 690 z KTM Enduro R z lat 2008-2012. Ten motocykl był wulkanem energii, więc od Husqvarny spodziewałem się przynajmniej tego samego. Jakże wielkie było moje rozczarowanie, gdy pierwszy raz odwinąłem manetkę gazu. Po brutalnym uderzeniu momentu obrotowego nie było nawet wspomnienia. Motocykl trzeba było kręcić do wysokich obrotów, gdzie pojawiała się całkiem wysoka moc. Co z tego? Dużego singla kupujemy po to, żeby cios był zadany natychmiast i bez zastanowienia.

Ograniczone zaufanie

Z góry przyjąłem dość asekuracyjną postawę. Normalnie, gdy przede mną staje motocykl stricte nastawiony na zabawę, nogi same mi tańczą. Nieufność zamieniłem w uwagę, gdy dowiedziałem się, ile zmian wprowadzono. Względem poprzedniego modelu modyfikacji uległo łącznie 65% części. Retoryka wygładzania charakterystyki silnika wciąż do mnie nie przemawiała, a była ona tłoczona nam co trzecie zdanie. Zwiększono średnicę tłoka, ale skrócono jego skok, żeby mógł kręcić się do wyższych obrotów. Dodano kolejny wałek wyrównoważający, żeby jeszcze bardziej ograniczyć wibracje. Wprowadzono system RideByWire, eliminując linkę gazu.

Mało tego! Teraz do wyboru mamy dwa tryby jazdy, ABS, który dostosowuje się do kąta pochylenia maszyny, kontrolę trakcji i quickshifter, pozwalający wbijać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła. To brzmi jak totalna odwrotność tego, czym powinny być te motocykle! Przecież to od zawsze były proste „tłuki” dla prostych ludzi, lubiących dać ostro w palnik!

Dane techniczne są obiecujące

Mój wewnętrzny troglodytyzm krwawił, gdy słuchałem tej prezentacji, ale doświadczenie nauczyło mnie nie oceniać motocykli, dopóki się na nich nie przejadę. Na szczęście były też miłe akcenty. Otóż moc wzrosła i wynosi teraz aż 74 konie mechaniczne, a niutonometrów jest praktycznie tyle samo, co poprzednio (73,5 Nm). Motocykle zatankowane po korek nie ważą więcej niż 160 kilogramów, więc cyferki prezentują się nieźle.

Ramę usztywniono, zwężając ją w przedniej sekcji, a zawieszenie jest całkowicie nowe. W wersji SMC-R (supermoto) zastosowano nowy widelec WP APEX 48, a w Enduro R – WP XPLORE 48. Z w obydwu motocyklach pracuje taki sam amorek WP, oczywiście z różnymi ustawieniami. Obydwa motocykle oferują pełną regulację zawieszenia, a „cukierkiem” jest ściągawka pod siedzeniem. Koniec z błądzeniem we mgle, gdyż szukając ustawień bardziej komfortowych lub sportowych, możemy się odnieść do tabelki, sugerującej, ile „kliknięć” i w którą stronę trzeba zrobić. Fajny jest też nowy schowek na narzędzia, kryjący się pod lewym plastikiem.

Brudny początek

Dzień testowy był podzielony na dwie części. Rozpocząłem go na KTM 690 Enduro R, co automatycznie wystawiło ten motocykl na ostrzał. Kilka lat temu miałem na teście długodystansowym jego poprzednika i absolutnie się w nim zakochałem. Jeśli jego następca by mnie zawiódł, to z hukiem wyleciałby z listy moich ulubionych motocykli.

KTM 690 Enduro R. „R” jak rakieta!

Silnik poznawałem przez cały dzień i do końca nie mogłem pojąć, jak udało się pogodzić światy agresji i kontroli. Okazuje się, że brutalność potrafi mieć łagodne oblicze. To śmieszne uczucie, gdyż ani dźwięk, ani wibracje nie zdradzają potencjału, który drzemie pod manetką. Jest za to niewiarygodna chęć do wkręcania się na obroty! Po szorstkim charakterze nie ma śladu i kiedyś uznałbym to za minus. Jednak gdy pokonujesz kolejny zakręt w idealny uślizgu, przeskakujesz dziury przy dowolnej prędkości, a szybka jazda przychodzi naturalnie, to przestajesz tęsknić za dawnymi czasami.

Do tego dochodzi Quickshifter+, który w terenie działał rewelacyjnie. Sprzęgła musimy używać tylko do ruszenia, później walimy biegi w górę i w dół bez zbędnego zastanawiania. Co prawda, gdy wydachowałem motocyklem w piachu, to przestał na trochę działać (nie wpływa to na pracę samej skrzyni), ale po godzinie wrócił do żywych.
Byłem naprawdę szczęśliwym Andrzejem. Mogłem ciągle zachowywać się jak troglodyta na motocyklu, a jednocześnie było to okraszone namiastką kultury. KTM jest jak ochroniarz w „eleganckim” klubie. Wciąż czasem musi bić chamów, ale robi to w garniturze. Ma też w sobie tyle miłosierdzia, że najpierw grzecznie prosi o wyjście. Takim ukłonem w Enduro R jest kontrola trakcji i ABS. Przyzwyczaiłem się już, że ABS w KTM-ach działają tak dobrze, że nie ma potrzeby jego wyłączania. A i tak przy zegarach wciąż dostępny jest duży guzik, pozwalający dezaktywować system, ale zaufajcie mi: dopóki nie chcecie czynić sztuczek, to nie ma to sensu. W trybie Off-road pozwala on na zablokowanie tylnego koła, a przód tak idealnie wyłapuje trakcję, że sam bym tego lepiej nie zrobił.
O dziwo nie przeszkadzała mi kontroli trakcji. Pełni ona rolę stróża, a nie kastratora zabawy. Pozwala na wyjścia z zakrętów w kontrolowanym uślizgu, a nawet na unoszenie na chwilę przedniego koła. Jest to rewelacyjny system dla początkujących kierowców, a Ci doświadczeni w praktyce też często będą z niego korzystać. Możemy się skoncentrować na tym, gdzie na trasie chcemy być i co jest przed nami, zamiast myśleć o kontroli nad uślizgiem tylnego koła.
Korzystną zmianę możemy również odczuć w zawieszeniu. Wyraźnie poprawiono tłumienie i teraz po skoku czy długiej nierówności motocykl szybciej się stabilizuje. Z krótkimi dziurami mógłby sobie radzić lepiej, ale takie życzenia można kierować do każdego podwozia, które nie jest wyczynowym zawiasem przystosowanym do wyścigów.

Fizyki nie oszukasz!

Śmialiśmy się z kolegą Peterem, bo przez ten swobodnie kręcący się silnik i świetną zabawę czasem zapominaliśmy, że Enduro R jest cięższe o jakieś 40 kilogramów od wyczynowych enduro. Pomimo świetnych hamulców i przyzwoitego zawiasu, niekiedy robiły się nam duże oczy, bo nie wiedzieliśmy, czy się zmieścimy w zakręt.

Działo się tak, ponieważ na 690 Enduro R jedziemy zazwyczaj szybciej niż nam się wydaje. W takiej sytuacji panowanie ułatwia ergonomia, która daje nam swobodę ruchu. To największy atut „sześćsetdziewięćdziesiątki” w porównaniu do motocykli klasy adventure, z którymi mimo woli będzie musiała rywalizować. W większych motocyklach zbiornik jest przed nami i nie mamy szans dociążyć przedniego koła w zakręcie. W tym KTM zbiornik jest z tyłu, więc udało się utrzymać kształt nadwozia typowy dla maszyn enduro i motocross. To, że nasze ruchy nie są ograniczone, pozwala na naprawdę szybką jazdę pod pełną kontrolą.

Ja już nie chcę!

Po zjeździe z terenu mieliśmy tylko chwilę, żeby się przebrać i przeszliśmy do testu asfaltowego. Myślałem, że będziemy jeździć tylko po torze, ale Clemens powiedział, że najpierw zaliczymy „szybką pętlę” na drogach. Rzeczywiście, było szybko. Powiem wprost: trudno mi wymyślić motocykl, który byłby w stanie dogonić SMC-R na krętej drodze. Prędkości, które utrzymywaliśmy w ciasnych zakrętach, tempo przerzucania ze strony na stronę to istny absurd! W ogóle nie przejmowałem się tym, czy opony i zawieszenie utrzymają przyczepność, bo nawet, gdy jechaliśmy jak skończeni kretyni, byliśmy dalecy od limitu.

Lekkość maszyny to jedno, ale głównym bohaterem jest zawieszenie. Nawet gdy w środku zakrętu trafialiśmy na przełamanie, nie robiło to na maszynie żadnego wrażenia. Zawias wyłapywał nierówność, a my nawet nie myśleliśmy o przymykaniu gazu. Dużą poprawę względem poprzednika zauważyłem przy długich nierównościach. Kiedyś KTM-y lubiły się na nich „pobujać”, teraz, tak samo jak w przypadku Enduro R, maszyna o wiele szybciej się stabilizuje. W tym szaleństwie było więc zaskakująco dużo kontroli, a w razie sytuacji awaryjnej jest z nami Cornering ABS. Nawet w pełnym złożeniu możemy walnąć w hebel pełną garścią i motocykl po prostu wytraci prędkość bez uślizgu i bez efektu odprostowywania. Na ulicy, przy wysokich prędkościach, brakowało mi nieco „jadu” w silniku. Wiem, że przed chwilą zachwycałem się nim w terenie, ale tam średnie prędkości były niższe.

Mieszane uczucia

Obiekt, po którym jeździliśmy, był wymarzony dla SMC-R: tor kartingowy o bardzo długiej nitce i zakrętach każdego typu. Zawieszenie potwierdziło swoją klasę. Pamiętam, że gdy jeździłem zarówno poprzednim SMC-R jak i Husqvarną 701 na kartingach w Polsce, to ich podwozia były takimi „ciepłymi kluchami”. Przeciążenia na torze są o wiele większe, niż na ulicy, więc motocyklami szybko zaczynało bujać. Nowego KTM-a o wiele trudniej wytrącić z równowagi, a jeśli jeździmy płynnie, to motocykl będzie pokonywał winkle jak wryty.

Wyczucie trakcji jest rewelacyjne, a to buduje pewność siebie. Uwierzcie mi, że na tym motocyklu każdy przełamie lęki przed głębokimi złożeniami. Również silnik powrócił do moich łask. Mogłem utrzymywać wyższy bieg, a na wyjściu z nawrotu i odwinięciu pełnego gazu SMC-R szybko wygrzebywał się z najniższych obrotów i sprawnie przyspieszał.
Modulacja manetką też jest wzorowa, co ułatwia utrzymanie optymalnej linii przejazdu. Myślałem, że na torze jeszcze bardziej docenię quickshifter, a okazał się on tam bezużyteczny. Na ulicy i w terenie sprawował się ok, ale gdy jednocylindrowy silnik był cały czas wykręcony do najwyższych obrotów, komputer na zbyt długo odcinał zapłon przy wbijaniu wyższego biegu. To powodowało szarpanie, a gdy jedziemy na limicie przyczepności, nie chcemy do tego dopuszczać. Dlatego tradycyjnie przymykałem na ułamek sekundy gaz i wtedy biegi wchodziły pięknie.

KTM 690 SMC-R. Torowy problem z hamowaniem

Redukowanie biegów nagradzało niedomagania quickshiftera. Antyhoppingowe sprzęgło PASC to poezja. Na wejściach w winkle waliłem dwa, trzy biegi w dół i SMC-R wpisywał się w zakręt idealnym uślizgiem. Niestety, dość szybko dotarłem do limitu przedniego hamulca, a dokładniej – pompy hamulcowej. Jeśli kupiłbym ten motocykl i regularnie jeździł na tor, to musiałbym zainwestować w radialną pompę. Siła hamowania jest ok, ale siła, którą musimy włożyć do jej wydobycia, już nie. Po połowie sesji miałem spompowane przedramię, bo musiałem ściskać dźwignię z całej siły.

Myślę, że sięgnąłbym również po inne opony. Bridgestone S21 na ulicy sprawują się rewelacyjnie, a na torze da się na nich jechać bardzo szybko. Gdy jednak docieramy do ich limitu, dość agresywnie tracą przyczepność. Co prawda potrafią ją równie szybko odzyskać, ale ja wolę, gdy opona ślizga się bardziej przewidywalnie.
Na ostatnią sesję zmieniłem ustawienia zawieszenia. Różnica była odczuwalna, ale poprawa – nieznaczna. To utwierdza mnie w przekonaniu, że zanim zaczniemy „grzebać” w zawiasie, lepiej się skoncentrować na technice jazdy.
Na koniec dnia urządzono nam „freestyle session”. Mogliśmy do woli wygłupiać się jazdą na przednim i tylnym kole. I znów – trudno mi wymienić motocykl równie chętny do takich zabaw. Jeśli ktoś ma trochę wprawy, to pokocha go od pierwszej próby. Ja dość długo nie robiłem stoppie, ale już po drugim razie „wytoczyłem” konkretny dystans. 

Co dla mnie, co dla Ciebie?

Cieszę się, że KTM nie skasował tych maszyn. Mam wrażenie, że Husqvarny służyły do eksperymentowania z normami EURO4 i dlatego ich silniki mnie tak rozczarowywały. W nowych KTM-ach układ wtryskowy został dopracowany i choć silniki mają wygładzoną charakterystykę, to po szybkim odwinięciu gazu dają nam to, czego pragniemy od dużego singla. Co by się wydarzyło po wywaleniu katalizatorów i wgraniu nowej mapy? Pewnie stworzylibyśmy potwora.

Pewnie myślicie, że gdybym miał wybierać moto dla siebie, to rzuciłbym się na SMC-R. Otóż nie. Zaznałem już jazdy po torze na wyczynowym supermoto. Na KTM 690 nie pojechałbym szybciej, więc musiałbym się trzymać ulic, a że jestem przywiązany do swojego prawa jazdy, to SMC-R nie dosiadałbym zbyt często. Ten motocykl zbyt mocno kusi do agresywnej jazdy.

Uniwersał pełną gębą!

Jeśli mieszkałbym w górach i miał do dyspozycji kręte drogi, jeszcze bym to przemyślał. W dużym mieście? Etap terroryzowania ulic mam za sobą. Dlatego odpowiem Wam na pytanie, które kilka razy mi zadano: jeśli mógłbyś mieć tylko jeden motocykl, to co byś wybrał? Od kilku lat odpowiadam, że KTM 690 Enduro R. To najbardziej uniwersalna maszyna, jaką znam i do tego nie ma konkurencji. Jest wystarczająco terenowy, żeby wygrzebać się z tarapatów, ma wystarczająco duży silnik, żeby pojechać daleko, a w zakrętach jest wystarczająco szybki, żeby trzymać się ze ścigaczami.

Olśniło mnie lata temu, gdy w Hiszpanii na drodze do Rondy, jadąc na oponach Metzeler Sahara, trzymałem się za Suzuki GSX-R1000, którym kierowca szedł na kolanie w każdym winklu. Chwilę po tym zasuwałem po szutrach i wspinałem się na szczyty gór. Poza tym używałem go do dojazdów do pracy, przeciskałem się w korkach, bez pardonu atakowałem krawężniki, a gdy chciałem nieco popsocić, wystarczyło odwinąć gaz. Nowy model mnie nie rozczarował i spełnia każde z tych zadań minimalnie lepiej. Jedynym minusem jest cena, ale wziąwszy pod uwagę, że mamy kilka motocykli w jednym, to taka inwestycja ma znamiona sensu.

Dane techniczne

KTM 690 Enduro R/SMC-R