Kawasaki Ninja 1100SX. Sportowiec na turystyku

Kategoria motocykli turystyczno-sportowych jest w jakimś stopniu wypierana przez coraz szybsze maszyny typu adventure lub crossover. Wydawałoby się, że wysokie osiągi ich silników powinny spełniać wszystkie oczekiwania motocyklistów z zacięciem sportowym. Tymczasem Kawasaki pielęgnuje ten segment, oferując doładowany kompresorem model H2 SX oraz odświeżoną Ninję 1000 SX. Zmiany są kosmetyczne, ale czy przełomowe technologie i „wodotryski” są niezbędne do zaspokojenia potrzeb człowieka naprawdę szybkiego?

Andrzej Drzymulski: Kamil, wyrosłeś, jeżdżąc na motocyklach sportowych. Z jakimi motocyklami masz największe doświadczenie?

Kamil Krzemień: Pierwszym większym motocyklem była Aprilia RS 125. Krótko po tym – od razu Yamaha YZF-R6, już do jazdy po torze. Następnie przesiadłem się na model R1, a największe doświadczenie mam z BMW S 1000 RR. Obecnie ścigam się na Hondzie CBR 1000 RR-R Fireblade w Mistrzostwach Świata Endurance z Wójcik Racing Team.

AD: Prawo jazdy odebrałeś 8 miesięcy temu i w końcu mogłeś ruszyć w pełni legalnie na ulicę. Czy masz jakiekolwiek doświadczenie w zakresie turystyki motocyklowej?

KK: Na drogę wyjechałem przede wszystkim dlatego, że musiałem dotrzeć silnik w swoim nowym motocyklu treningowym. Zrobiłem nim ok. 900 km. A! Jeździłem też na R 1300 GS w trakcie szkolenia instruktorskiego BMW. Zaliczyłem tam jakieś tysiąc kilometrów po drogach południowej Hiszpanii.

Smukły przód wygląda dobrze, ale w połączeniu z niewielką szybą nie zapewnia wybitnej ochrony przed wiatrem. Regulacja położenia niezbyt poprawia sytuację.

Nawigowanie po opcjach jest proste, ale przyciski są tak blisko siebie, że w rękawicy łatwo nadusić nie ten, który planowaliśmy.

Zegary nie są tabletem z wybujałymi grafikami. Nie wyświetlimy też na nich wskazań nawigacji. Mimo to pokazują wiele danych, np. kąt złożenia motocykla.

No to z grubej rury – pierwsze doświadczenie turystyczne, od razu w Hiszpanii i to na GS-ie. Jak było?

Strasznie nudno (śmiech). Musiałem sobie troszkę przestawić w głowie, że nie jest to jak najszybsza jazda do celu, tylko żeby się trochę pobawić i porozglądać. Po paru dniach, gdy zmieniłem nastawienie, to dopiero zacząłem się tym cieszyć. Początkowo mówiłem do siebie: no kurde… nuda. Potem, jak zwolniłem tempo, zobaczyłem w końcu ciekawe widoki. Jazda tego typu zaczęła nabierać sensu.

A pierwsze wrażenia na testach Kawasaki? To trochę inny motocykl niż GS.

Od razu zauważyłem, że Ninja to dla mnie o wiele lepszy sprzęt niż GS. Wiadomo, że BMW zrobione jest z myślą o drodze i terenie. Zasmakowałem offroadu na GS-ie, faktycznie to jest ciekawe, ale rozmawiamy tutaj o asfalcie. Kawa jest zrobiona typowo na drogę i tego typu sprzęt jest dla jazdy lepszy i wygodniejszy. Daje dużo więcej możliwości i poczucia bezpieczeństwa. Taki adventure jak GS jest wysoki i miałem opory przed naprawdę szybką jazdą po zakrętach. Nie wiadomo, czy to trzyma, czy nie trzyma, czy możesz sobie pozwolić na więcej, czy nie możesz. Brakowało mi czucia w jego podwoziu.

Ciekawe, że Kawasaki było dla Ciebie wygodniejsze niż GS. Chodzi o Twoje przyzwyczajenie do pozycji jazdy na motocyklu, czy nie miało to znaczenia przy ocenie komfortu?

W BMW GS kierownica jest bardzo wysoka i po dłuższej jeździe to aż mnie bolały ręce. Dziwnie jest trzymać cały czas ręce wysoko, a na Kawasaki pozycja dla mnie była bardziej naturalna i mniej męcząca. Może mówiłbym inaczej, jakby się jechało tylko prosto, no ale mamy jakiś tam ruch uliczny, potem kręte drogi. Kawasaki w ogóle mnie nie męczyło i czułem się na nim bardzo dobrze.

W BMW GS wysoka kierownica po pewnym dystansie mnie męczyła. na Kawasaki czułem się bardziej naturalnie i komfortowo.

Jak spojrzałeś na nową Ninję 1100 SX, nasłuchałeś się o danych technicznych, to jakie były Twoje oczekiwania?

Spodziewałem się takiego trochę ciężkiego muła, szczególnie jak na niego patrzyłem z boku. Z tymi kuframi motocykl jest bardzo szeroki. Widać, że to nielekki sprzęt. W świecie wyścigowym 234 kg na mokro to wielki kloc. Myślałem, że będzie ciężko nim sterować, będzie leniwie przyspieszał i trzeba będzie wcześniej hamować, bo to przecież swoje waży. Śmiesznie, że ostatecznie było dokładnie odwrotnie, niż sobie wyobrażałem. Motocykl, jak tylko ruszyliśmy, okazał się bardzo lekki w prowadzeniu, zwinny, chętnie wchodził w zakręty. Moje przemyślenia z prezentacji technicznej wyrzuciłem z głowy.

Inaczej rzuca się motocykl w zakręty na torze, a inaczej przerzuca się go na ulicy.

Dokładnie. Nawet niektóre sporty i tak się ciężko przerzuca na torze. Są łatwiejsze i trudniejsze motocykle. Tutaj tak precyzyjnie zbalansowali całą konstrukcję – środek ciężkości, geometrię i ustawienie zawieszenia – że jest i łatwo, i przyczepnie. Przy okazji, na drodze da się jechać naprawdę szybko.

Na ulicy mamy zupełnie inną przyczepność niż na torze. Jak oceniasz zawieszenie i hamulce?

Fajne na teście było to, że na początku pojechaliśmy na taką jakby strefę, żeby zapoznać się z motocyklem. Mieliśmy do dyspozycji zamknięty odcinek drogi i właśnie tam sprawdzałem, na ile można sobie pozwolić w kwestii przyczepności. Na początku trochę się tego bałem, ale po paru przejazdach mówię do siebie: „No kurde, nie ma żadnego problemu”. Można nawet mocno położyć ten motocykl, odpalić dużo gazu, bo on się naprawdę dobrze trzyma drogi. Ludzie z Kawasaki wspominali, że zastosowali nowe Bridgestone S23, nic mi to nie mówiło, ale muszę przyznać, że takie drogowe gumy trzymają zaskakująco dobrze, byłem w szoku, jak to klei. Hamulce super, mocne i dozowalne, zawieszenie przednie też. Jeździliśmy na wersji SE, gdzie z tyłu jest amortyzator Öhlinsa, poza tym, że działa bardzo dobrze, to ma regulację napięcia wstępnego sprężyny za pomocą pokrętła. Jak sobie utwardziłem tył, to już w ogóle była petarda i nawet nie było problemu, żeby położyć ten motocykl na pięćdziesiąt kilka stopni, a kolano rwało się do szorowania po asfalcie. Ninja wchodzi w zakręty z taką łatwością, że nie czuje się, że pochylamy się aż do tak dużych złożeń. Umówmy się, ponad 50 stopni to jest dość nisko. Motocykl daje taką pewność, bo nim nie buja. Nic się nie dzieje nawet przy wspomnianych dużych złożeniach. Jedzie bardzo stabilnie, jak po szynach.

Czy w ogóle korzystałeś z kontroli trakcji i z ABS-u? Czy one się w ogóle uruchamiały w jakichś momentach? Pytam, bo często oceniamy sposób ich działania na siłę, a w prawdziwym świecie rzadko się aktywują.

ABS ingerował tylko, gdy dohamowywałem tyłem. Ludzie z Kawasaki chwalili się większą tylną tarczą. Problem jest taki, że nie można za bardzo tego hamowania wykorzystać, bo nawet jak się starasz lekko docisnąć ten tył, to siła jest tak duża, że od razu interweniuje ABS, a to paradoksalnie jeszcze bardziej ci wydłuża drogę hamowania. Muszę przyznać, że do jazdy turystycznej sprawdza się ten system połączonych hamulców. Jak naprawdę mocno zahamuje się przodem, to tył też zaczyna hamować.

Da się zrobić ładną kierownicę? Sportowa, a wygodna. Wysoka, a schludna.

Akcesoryjne mocowanie telefonu i seryjne gniazdo ładowania są pokraczne i niezbyt praktyczne.

Brembo totalnie zdominowało rynek. My korzystamy, bo hamulce są świetne.

Ręczna regulacja napięcia wstępnego się przydaje. Szkoda, że jest tylko w wersji SE.

Siedzenie pasażera wygląda obiecująco. Bagażnik i kufer centralny z oparciem znajdują się na liście akcesoriów.

Czyli trochę wyręcza Cię z tego, co chciałeś zrobić nogą?

Dokładnie, przez to, że jest bardzo duża tylna tarcza, to nogą jest bardzo ciężko wyczuć ten hamulec, żeby dobrze dohamować, a nie zablokować koła. Myślę, że byłoby inaczej, jakbym jechał z bagażami i pasażerem, wtedy ta duża tylna tarcza z pewnością ma sens. Ostatecznie nie ma co kombinować i lepiej skupić się na hamowaniu przodem. Ten motocykl sam nam pomoże i to naprawdę bardzo dobrze działa. Kontrola trakcji myślę, że też jest w sam raz do takiej maszyny. Mało ingerowała, czuć było, w zależności od trybu jazdy, że zmienia swoją charakterystykę. Na początku było zimno i jechałem sobie na trybie Rain. Jak odwijałem gaz, to nawet nie czułem, że pojawia się jakiś uślizg, a ona już coś tam mrugała, więc była bardzo zapobiegawcza, ale nie przeszkadzająca. Nie były to jakieś gwałtowne odcięcia mocy, tylko po prostu delikatne przytrzymywała motocykl. Za to na drogowym czy sportowym trybie, to w ogóle nie czułem, żeby ona jakkolwiek interweniowała. Jedynie czasem wkraczało anti-wheelie (regulacja unoszenia przodu), gdy ten motocykl się zaczynał podnosić, to też system płynnie opuszczał koło na asfalt.

A widziałeś potrzebę, żeby w tych trybach jazdy coś mieszać, zrobić coś po swojemu?

Nie potrzebowałem, ale trochę się tym pobawiłem, bo jest taka możliwość w trybie Individual. Fajnie było zmienić reakcję na gaz. Ustawiłem ją w tryb Rain, a kontrolę trakcji na Sport. Można było wtedy bardzo dobrze wyczuć ten motocykl i odkręcać dużo gazu. Na tych sportowych trybach silnik był bardzo wrażliwy na otwarcie manetki.

A to ciekawe. Przewrotnie jako zawodnik wolałeś łagodną mapę silnika. Też uważam, że często te tryby sportowe są po prostu zbyt agresywne. Jakby miały dawać wrażenie, że motocykl jest mocniejszy, niż w rzeczywistości.

Dokładnie, no bo wiesz, moc w każdym przypadku jest ta sama. Tylko reakcja na gaz jest agresywna. Bardzo łatwo zerwać przyczepność, a przecież chodzi o to, żeby jazda była płynna. Dla mnie Rain to był najlepszy tryb.

To z pewnością był najszybszy turysta motocyklowy tego dnia. Co ciekawe Kamilowi do gustu przypadł najłagodniejsza mapa silnika: Rain.

Musiałeś na tych trasach w ogóle zmieniać biegi?

Jak Ci się nie chce, to nie trzeba wachlować biegami. Dodatkowo w nowym modelu wydłużono 5. i 6. bieg. Ten motocykl ma tak dużo momentu obrotowego, że wbijasz „trójkę” i jedziesz w mieście 50, a poza miastem 100 km/h. Ja mało mieszałem biegami. Jechałem sobie, a Ninja zawsze miała czym się zebrać i przyspieszyć. I to było komfortowe. Sama zmiana biegów bez zastrzeżeń. Inżynierowie obniżyli poziom obrotów, od jakich działa quickshifter, więc bardzo wcześnie można było te biegi zmieniać i wykorzystywać wysoki (113 Nm) moment obrotowy. Po prostu wbijasz jakikolwiek bieg i nawijasz gaz. Quickshifter zarówno w górę, jak i w dół działał świetnie.

A jak z mocą? To duży, czterocylindrowy silnik, a do dyspozycji mamy 136 koni. W porównaniu do sportowych litrów, którymi jeździsz to słaby wynik.

Od razu mówię, że to nie był dla mnie problem. W ogóle Ninja lepiej się zachowuje w średnim zakresie obrotów niż na tym najwyższym. Praktycznie nie korzystałem z zakresu obrotów mocy maksymalnej. Lepiej było wykorzystać ten liniowy i silny moment obrotowy. Zdawałoby się, że w niskim i średnim zakresie obrotów ten motocykl będzie słaby i nie będzie przyspieszał, a jest odwrotnie. Trzeba się trzymać tych zakresów, wtedy jedziemy płynnie, przyjemnie, a wciąż dynamicznie. Bardzo mi się podobało to, że nieważne, czy tam było 4, czy 8 tysięcy obrotów, po prostu dowaliłeś gazu, a on od razu szedł. Nie ma czegoś takiego, że silnik musi wejść w odpowiedni zakres obrotów, żeby przyspieszać. Idzie od samego dołu i to jest fajne.

Zwracałeś w ogóle uwagę na takie rzeczy jak ochrona przed wiatrem?

Tak, ochrona przed wiatrem jest słaba. Szyba jest regulowana, więc spoko, ale jest i tak dość mała. Więc nawet jak da się ją na ten najwyższy punkt, to i tak wiatr wali ci w kask. To jedna sprawa, ale również całe owiewki z przodu są bardzo wąskie i nie chronią zbyt dobrze. To dziwne, że przód jest bardzo smukły, a z kolei tył bardzo szeroki. Po motocyklu turystycznym spodziewałem się, że ta ochrona przed wiatrem będzie odczuwalna, a tu wieje praktycznie, jak na motocyklu sportowym. Rano było chłodno i trochę zmarzłem. Zaznaczę, że jestem taki średnio wysoki, bo mam 187 cm wzrostu.

A grzane manetki były?

Tak. Są trzy tryby, ale nawet ten najwyższy nie jest jakiś supermocny. W BMS GS to aż parzy w łapy, a tutaj mogłoby nawet mocniej grzać. 

Alternatywy 3

Znalezienie alternatywnego wyboru w tym przypadku jest wyjątkowo trudne. Moglibyśmy napisać o KTM 1390 SuperDuke GT, ale jest droższy, mocniejszy i nie wiadomo kiedy ruszy produkcja… Coś tam znaleźliśmy.

SUZUKI GSX-S 1000 GT
Jedyny bezpośredni konkurent. Sprawdzona, japońska konstrukcja z silnikiem czterocylindrowym i aluminiową ramą. Nieco więcej mocy, za to niższy moment obrotowy. Trzeba się przejechać obydwoma, żeby wybrać.
Cena: 79 500 złotych (Travel Pack)

BMW R 1250 RS
Zupełnie inna koncepcja silnika, ale podobne osiągi i
przeznaczenie. To BMW jest jednym z najmniej
docenianych modeli. Potężny silnik boksera daje
miłe wibracje na dłuższych dystansach. Motocykl
ma świetną elektronikę.
Cena: 68 900 zł

QJMOTOR SRK 800 RR
Niespodzianka! Mniejszy silnik, ale też cztery cylindry i moc przekraczająca 100 koni mechanicznych. Pomimo skrzydełek i agresywnej stylistyki, to wygodny motocykl sportowo-turystyczny. Kosztuje połowę tego, co „konkurencja”, ale nie oferuje seryjnych kufrów.
Cena: 34 900 zł

Obsługa motocykla? Menu? Łatwo się połapać?

Menu jest bardzo proste, nie trzeba gdzieś bardzo grzebać, żeby coś przełączyć. Jedyne co mnie irytowało to przyciski. Dla mnie wyglądają jak zrobione, żeby wciskać je bez rękawiczki. Podczas jazdy, jak chciałem nacisnąć prawą strzałkę, to dusiłem górę albo dół, ciężko to było wyczuć, bo są bardzo blisko siebie. Jest to mankament, za to nawigacja po trybach jest bardzo łatwa i idzie to ogarnąć w trakcie jazdy. Irytowało mnie jeszcze gniazdo USB-C, umieszczone na kierownicy przy sprzęgle. Nawet tego nie używałem, a i tak wkurzało. Jest tak niefortunnie zamontowane, że drga podczas jazdy. Samo w sobie mnie rozpraszało, co dopiero jak wepniesz kabel i faktycznie coś ładujesz. Zrobi się jeszcze większy bałagan. Trochę tego nie przemyśleli i widać, że to jest to dodane na ostatnią chwilę.

Do kufrów w ogóle zajrzałeś?

Tak, nawet tam trzymałem rzeczy! Z mojej perspektywy są wystarczająco pojemne, jakby miały być większe to, ten motocykl byłby szeroki jak krowa. Jeżdżąc między autami, już teraz się stresowałem. Spakowałem sobie tam trochę rzeczy, bo temperatura się zmieniała w ciągu dnia. Pierwszy raz w życiu miałem też na sobie dwuczęściowy kombinezon skórzany. Mogłem zdjąć kurtkę i zjeść jak człowiek. Miałem możliwość jazdy w ciuchach tekstylnych, ale na tym motocyklu zdecydowanie pewniej czułem się w skórach i tak bym na nim jeździł.

Cyk! Mandacik! W Hiszpanii dostaniesz karę za przekroczenie ciągłej linii swoim ciałem. Nie pomoże obrona, że koła były po właściwej stronie.

CIUCHY TESTERA:
kask Nolan X-804 RS
kombinezon Rebelhorn Rebel
buty RST TracTech
rękawiczki Five RFX

Przejechaliście w ciągu dnia niecałe 300 km głównie po górskich drogach, znudziło Ci się?

Nie, w ogóle mi się nie znudziło, nawet chciałbym więcej na nim pojeździć Na koniec testu dali nam wolną rękę. Była rekomendowana droga powrotna autostradą, dla tych którzy chcieli dojechać do hotelu szybciej. Ja z kolei wolałem jeszcze dłużej i pojechałem górami. No i ta jazda samemu podobała mi się najbardziej. Narzuciłem swoje tempo, na nikogo nie musiałem czekać, pozwiedzałem i było mega. Wtedy jeszcze bardziej spodobał mi się ten sprzęt.

Czyli po karierze wyścigowej wsiądziesz na motocykl turystyczny?

Nie, wcześniej zacznę latać. To naprawdę fajny patent, żeby wyskoczyć na wakacje motocyklem, a nie tłuc się samochodem. O właśnie mi się przypomniało! Zrobiłem jeszcze w 2024 roku 500 km po Sardynii. Też na GS-sie…

Ale z Ciebie Gieesiarz… Krótka piłka — stoją przed Tobą te dwa motocykle, który bierzesz?

Więcej frajdy dało mi Kawasaki. W GS i innych adventure fajna jest ta opcja, żeby zjechać w off-road. Tylko trzeba się zastanowić, ile faktycznie razy wpakujemy się w teren? Jeżeli kogoś interesuje przede wszystkim jazda po drodze, to według mnie o wiele przyjemniej jest na motocyklu sportowo-turystycznym. Ja na zakrętach, w tej wyprostowanej pozycji na GS już po 200-300 km się męczyłem. Tym Kawasaki mogłem jechać zdecydowanie dalej.

Zdjęcia: Kawasaki

Motocykl pozbawiony bocznych kufrów wygląda jak maszyna sportowa. Tracimy wtedy 56 litrów pojemności na bagaż.

Dane techniczne: