Honda CRF 250R i 450R | Wiatr w skrzydło

CFR 250R – czerwona ćwiartka

No to się doigrałem…

W Polsce odnajdziemy dziesiątki torów motocrossowych i jeszcze więcej żwirowni i piaskowni, w których wyżywają się fani off-roadu. Dlaczego więc tak mało w Polsce pisze się o zabawach w terenie? Ta zagadka bardziej męczy moją głowę, niż bozon Higgsa trapi Stephena Hawkinga. Dlatego od ponad roku regularnie przypominałem wszystkim o konieczności pokazywania motocykli cross/enduro w prasie. Tak gadałem i gadałem, aż w końcu się doigrałem… Otrzymałem telefon z zaproszeniem na prezentację najnowszych odsłon Hondy CRF 250R i 450R. Biorąc pod uwagę moje umiejętności motocrossowe, świadomie przyjąłem wyrok na moje zdrowie…

Nie ma jednak co dramatyzować. Po pierwsze, jestem niespełnionym motocrossowcem i zawsze rwałem się w teren na tyle, na ile pozwalało mi moje ciało. Po drugie, na takich prezentacjach zawsze można spotkać zawodowców, którzy chętnie podzielą się swoimi odczuciami. Tym razem nie było inaczej. Postacie, które spotkałem, są dość wiarygodne: Jean Michel Bayle, czyli mistrz wszystkiego, startujący w czasach dwusuwowych crossów 500 ccm, Alex Salvini, zeszłoroczny Mistrz Świata Enduro w klasie E2 oraz Tim Gajser, który jest młodą gwiazdą fabrycznego zespołu Honda w Mistrzostwach Świata MX2.

Czerwona ćwiartka, czyli Honda CRF 250R

 

Tytuł nawiązuje do dwóch kwestii. Pierwszą jest powiew świeżego wiatru w skrzydlaty logotyp Hondy. Od kilku lat fani „czerwonych” nie mogli doczekać się znaczących zmian w kolejnych rocznikach modeli CRF. Rok 2015 przełamuje rozwojową stagnację między innymi za pomocą drugiej kwestii. Mowa o nowym, powietrznym widelcu, przygotowanym przez Showa.

Jego konstrukcja jest tak skomplikowana, że nie odważę się jej opisywać. Najważniejszymi cechami jest wyeliminowanie sprężyny na rzecz sprężonego powietrza oraz rozdzielenie zadań pomiędzy lagami. Lewa zajmuje się tylko i wyłącznie kompresją, natomiast prawa dba o tłumienie siły dobicia i odbicia.

Oczywiście, do dyspozycji mamy regulację siły tłumienia odbicia i dobicia. Rolę napięcia wstępnego przejęło ciśnienie powietrza. W tylnym amortyzatorze nie odnajdziemy jakichś specjalnych nowości. Z nowego materiału wykonano sprężynę, która przy niższej masie zachowuje taką samą sztywność, co poprzedniczka. Tylne zawieszenie pozwoli nam na regulację siły tłumienia odbicia oraz szybkiego i wolnego dobicia.

Przełamać stereotypy

Zmiany nie ominęły również silnika. Zmodyfikowano głowicę, dzięki czemu podniesiono stopień sprężania. Przekonstruowane tłumiki są kompaktowe i bardziej efektywnie wypluwają z siebie spaliny. Motocykl jest trochę głośniejszy od poprzednika, jednak pozytywnie wpłynęło to na moc w górnym zakresie obrotów.

Zabiegi miały na celu obalenie opinii o „słabych” silnikach modeli CRF. Jeśli mam być szczery, to ja od tej „dwieściepięćdziesiątki” nie potrzebowałem niczego więcej. Motocykl zapewnia przyzwoity ciąg już od niskich obrotów. Amatora zaspokoi już obrotami średnimi, a po wkręceniu się w rejony mocy maksymalnej, pozwoli bardziej „wjeżdżonej” osobie skutecznie rywalizować z teoretycznie mocniejszymi rywalami.

Duża w tym zasługa dozowalności gazu, która po prostu zachwyca. Motocykl reaguje błyskawicznie, dokładnie tak, jak sobie tego zażyczymy. „Smaczkiem” jest magiczny przycisk przy prawej manetce. Umożliwia on przełączanie się pomiędzy trzema mapami zapłonu. Pierwsza jest standardowa, kolejna to wersja Soft, która ma ułatwić jazdę w błotnistym terenie. Ostatnia określana jest jako agresywna. Powoduje ona, że maszyna gwałtowniej reaguje na każde otwarcie manetki gazu i z tej opcji chętnie skorzystają wszyscy doświadczeni motocrossowcy. Honda oferuje kit, który pozwoli na programowanie własnych map zapłonu.

Myślicie, że to koniec zmian? Na koniec zostawiłem informację o tym, co ratowało moje życie. Mowa o układzie hamulcowym, który jest wręcz rewelacyjny. Przednia tarcza hamulcowa urosła o 20 mm do rozmiaru 260 milimetrów. Nie ucierpiała na tym dozowalność, a w razie potrzeby CRF 250R zatrzymuje się wręcz zjawiskowo skutecznie.

 

CRF 450R – Big Brother

Rozochocony przetrwaniem sesji testowych na CRF 250R optymistycznie podszedłem do jazdy na większym bracie.

Zmiany w tym modelu są analogiczne, aczkolwiek robią jeszcze większe wrażenie. CRF 450R już od dwóch lat oferowana jest z powietrznym widelcem. Co ciekawe, pochodzi on od innego producenta, niż ten, który spotkałem w mniejszym modelu.

Kayaba na rok 2015 przygotowała drugą generację widelca o nazwie Pneumatic Spring Forks. Jego konstrukcja jest zupełnie inna niż u konkurencyjnego Showa. W tym przypadku w obydwu lagach odnajdziemy komory powietrzne zastępujące sprężyny. Lewa odpowiada za tłumienie siły dobicia, prawa natomiast zajmuje się odbiciem. Cechą, która zachwyci doświadczonych zawodników, a wywoła mętlik u amatorów, jest możliwość regulacji zarówno wolnego, jak i szybkiego dobicia/odbicia. Mówiąc w skrócie: śrubek do kręcenia jest co niemiara, a jak używać ich poprawnie, wie chyba tylko Pan Kayaba…

Jak zapewniał nas przedstawiciel japońskiego producenta zawieszeń, bardzo ważną rolę odgrywa odpowiednie ciśnienie, ustawione pod wagę zawodnika. Oczywiście, walcząc o życie na torze, nie byłem w stanie odczuć różnicy, jednak dziennikarze stricte off-roadowi, z którymi rozmawiałem, jednogłośnie stwierdzali, że różnica w czuciu trakcji przodu po zmianach ciśnienia jest znacząca.

Tylny amortyzator zyskał na funkcjonalności, ponieważ wszystkie śruby od regulacji umiejscowiono obok siebie. Dzięki temu nie trzeba już nurkować pod motocykl, żeby zmienić siłę tłumienia. Duża Honda również została wyposażona w większą tarczę hamulcową z przodu. W tym przypadku doceniamy rewelacyjny układ hamulcowy jeszcze bardziej, niż w przypadku „dwieściepięćdziesiątki”.

„Czterystapięćdziesiąt” jeńców nie bierze…

Na koniec przejdźmy do silnika. Najpierw trochę teorii. Głowica została przekonstruowana przez zespół HRC, dzięki czemu podniesiono moc maksymalną. Ku chwale kontroli nad potencjałem jednostki napędowej w CRF 450R również odnajdziemy niebieski przycisk. Gdy po naciśnięciu mrugnie do nas raz, to oznacza, że wtrysk i zapłon działają w trybie Standard. Zawodnicy stwierdzili, że to najlepsza opcja na duży i przyczepny tor. Silnik bardzo równo oddaje to, co ma i jest odczuwalnie mocniejszy od poprzednika. Gdy po naciśnięciu przycisku zamruga dwa razy, silnik będzie pracował w trybie Soft. Przyda się on w grząskim terenie, kiedy duża moc będzie grała na naszą niekorzyść. Silnik łagodniej reaguje na gaz. Ostatnią mapą, którą zapowiada potrójne błyśnięcie przycisku, jest wersja Aggressive. Zawodnicy będą jej używać na ciasnych torach z krótkimi najazdami na skoki. Silnik oferuje mocne uderzenie w dolnym i średnim zakresie obrotów, przypłacając to osłabieniem ciągu „na górze”.

Jak to wygląda w praktyce? Otóż będąc amatorami, na świeżo „polanym” twardym torze włączamy tryb Soft. Spodziewamy się, że pozwoli nam łatwiej kontrolować potencjał „czterystapięćdziesiątki”. CRF ciągnie od samego dołu, tak, że nie czujemy potrzeby sprawdzania, co się będzie działo na „górze”. W końcu, widząc wyjście z zakrętu wprost na duży podjazd, odwijamy gaz i okazuje się, że ten Soft wcale taki „mięciutki” nie jest… Honda zacnie płoszy się spod tyłka i gdy zabraknie nam umiejętności, zaliczamy szlif naszym ?posiedzeniem? po włoskich otoczakach… Ten, który stwierdzi, że w nowej Hondzie CRF 450R brakuje mocy albo jest wymagającym zawodnikiem na poziomie Mistrzostw Europy, albo po prostu jest – ładnie mówiąc – niemądry.

Również moc CRF 250R powinna usatysfakcjonować dziką większość zawodników, a na pewno da radę sponiewierać każdego amatora. Nie zmienia to faktu, że silniki Hondy są bardzo przychylne kierowcy i idealnie poddają się woli prawego nadgarstka kierującego. Jak dodamy do tego podwozia dające bardzo duże możliwości i rewelacyjne układy hamulcowe, możemy się spodziewać, że motocrossowe maszyny Hondy wrócą do łask wielu off-roadowych motocyklistów.

Dane techniczne

DANE TECHNICZNE

CRF 250R

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: singiel

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 249 ccm

Średnica x skok tłoka: 76,8 x 53,8 mm

Stopień sprężania: 13.5:1

Moc maksymalna: 38 KM (28 kW) przy 11 000 obr/min

Moment obrotowy: 26,5 Nm przy 8500 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Rozruch: kickstarter

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa typu twin tube

Zawieszenie przednie: upside-down, SFF-TAC, średnica 49 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 260 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 240 mm

Opony przód / tył I 80/100?21 / 100/90-19

WYMIARY I MASA

Długość: 2181 mm

Szerokość: 827 mm

Wysokość: 1271 mm

Wysokość siedzenia: 951 mm

Rozstaw osi: 1489 mm

Prześwit: 322 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 105,4 kg

Zbiornik paliwa: 6,3 l

Pojemność zbiornika oleju: silnik 0,85 l, skrzynia 0,75 l

CRF 450R

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: singiel

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 449,7 ccm

Średnica x skok tłoka: 96 x 62,1 mm

Stopień sprężania: 12.5:1

Moc maksymalna: 53 KM (39,5 kW) przy 9000 obr/min

Moment obrotowy: 48 Nm przy 7000 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Rozruch: kickstarter

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa typu twin tube

Zawieszenie przednie: upside-down PFS2, średnica 48 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 260 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 240 mm

Opony przód / tył I 80/100?21 / 100/90-19

WYMIARY I MASA

Długość: 2188 mm

Szerokość: 827 mm

Wysokość: 1271 mm

Wysokość siedzenia: 952 mm

Rozstaw osi: 1492 mm

Prześwit: 329 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem I 111 kg

Zbiornik paliwa: 6,3 l