Harley-Davidson Street Glide / Road Glide CVO. Pobudka

Komentowanie i ocenianie poczynań marki Harley-Davidson na przestrzeni ostatnich dekad to zadanie o najwyższej skali trudności. Złożoność historii firmy, zaskakujące projekty (które w większości wylądowały w koszu) i ogólny sukces marki sprawiają, że do oceny ich poczynań zatrudniłbym filozofa, a nie redaktora. Markę kojarzymy przez pryzmat motocykli, które od 50 lat wyglądają tak samo, jednak H-D potrafi nas zaskoczyć. Robi to z podwójną siłą, bo nagle znikąd pokazuje coś nowego i równie szybko się z tego wycofuje. Idzie zgłupieć. Pamiętacie, że Livewire miał być przełomowym Harleyem, który zelektryfikuje świat? Street 750 miał z kolei zachęcać młodych ludzi do jazdy, a Bronx wprowadzić Harleya w klasę naked bike. Ostatecznie Livewire został wydzielony jako osobna marka, Streeta 750 wycofano ze sprzedaży, a projekt Bronxa skasowali, zanim zdążyliśmy go dotknąć.

Tego typu „wykwitów” w historii H-D widzieliśmy wiele, ale w ofercie amerykańskiego producenta jest jedna stała. Cruisery z dużymi silnikami w układzie V-2, które wizualnie nie zmieniły się od dekad. Sprzęty te oczywiście ewoluują w swoim tempie. Co kilka lat poprawiano silniki, wjechał ABS, zawieszenie zaczęło tłumić, a hamulce hamować. Kosmetyka. Fascynuje mnie, że ta opieszałość się sprawdzała i jest jednocześnie przepisem na generowanie czystego zysku. Właśnie te motocykle są koniem pociągowym, który napędza wózek ze wszystkimi pobocznymi „niewypałami”.

Nowy silnik daje inne czucie pod manetką gazu, niż znamy z H-D. Skrzynia biegów na szczęście wciąż jest siermiężna, ale działa o wiele bardziej precyzyjnie

Ołtarzyk z chromowanymi zegarami zmienił się w salkę kinową. Ma ona jednak niezłe brzmienie

W trakcie wizyty w muzeum H-D widziałem motocykl, który rozpoczął tradycję oferowania „trochę więcej za dużo więcej”. W roku 1936 Harley wypuścił na rynek model EL będący pierwszym H-D, który dało się kupić w różnych wersjach malowania. Sam przewodnik przyznał, że był to czas, w którym przedstawiciele H-D zorientowali się, że wystarczy zaoferować nowe malowanie i inny emblemat, żeby klienci kupili nowy motocykl.

Jak widać, trzeba było niemalże 90 lat, żeby zmusić firmę z Milwaukee do wykonania więcej niż jednego kroku do przodu. Oficjalne stanowisko brzmi, że z okazji 120. rocznicy przyszedł czas na duże zmiany we flagowych modelach. Jak ja to widzę? Po latach spokoju w końcu pojawiła się konkurencja. Harley nigdy nie przejmował się zbytnio motocyklami japońskimi, gdyż jak widzimy w klasie cruiser, zadziałała selekcja naturalna. Jest jednak dwóch graczy, którym należy się przyglądać. Są to Indian, który z roku na rok staje się coraz większym cierniem w oku, a także BMW, kładące ogromne pieniądze na promocję serii R18.

Nowe CVO nie prowadzą się dobrze „jak na Harleya”, jeżdżą genialnie jak na turystyczne krążowniki

Nie do podważenia

Podoba mi się przepychanka H-D z Indianem w kategorii „Ale ja byłem pierwszy!”. Dzięki temu dowiedziałem się, że to Harley jako pierwszy przedstawił owiewkę o kultowej nazwie „Batwing”. Zabudowanie przedniej części motocykla i dodanie szyby w celu ochrony przed wiatrem ma ciekawą historię. Prezydent USA, Franklin Roosevelt, był pod wrażeniem niemieckiej sieci autostrad, którą Amerykanie poznali w trakcie II wojny światowej. Padła więc decyzja o zbudowaniu sieci dróg szybkiego ruchu łączącej całe Stany Zjednoczone. Jak widać, USA zyskały dzięki Niemcom nie tylko program kosmiczny… Infrastruktura powstawała szybko, a wraz z nią podniesiono ograniczenia prędkości. Amerykanie zaczęli poruszać się dalej i szybciej, a H-D wyszedł naprzeciw ich potrzebom.

W 1969 roku zaprezentowano pierwszego Harleya serii Touring. Dało to początek kultowym modelom Road Glide, które wizualnie praktycznie się nie zmieniły przez 35 lat. W 2014 roku wypuszczona została seria Rushmore. Stylistyka nie zmieniła się drastycznie, ale zauważyliśmy znaczny postęp w osiągach. Nowe zawieszenie, hamulce i silniki otrzymały modele Road Glide i Street Glide. Motocykle rzeczywiście jeździły zdecydowanie lepiej od poprzedników, ale wielu dziennikarzy (w tym i ja) w opisy wplatało sformułowanie „jak na Harleya”. Tak więc przez ostatnią dekadę Street Glide i Road Glide skręcały świetnie – „jak na Harleya”, hamowały dobrze – „jak na Harleya” i potężnie przyspieszały, oczywiście – „jak na Harleya”. Dziś patrzymy na motocykle, które są w 70% nowe. Co najważniejsze, patrzymy i widzimy, że są nowe. Zmiana stylistyki przednich owiewek swoich kultowych modeli to najodważniejsza decyzja Harleya od 50 lat.

Wbrew pozorom Street Glide z „Batwing” przyczepionym do widelca prowadzi się lżej od Road Glide’a z owiewką zamontowaną do ramy

Wygląd oceńcie sami, jednak przed wydaniem ostatecznej decyzji warto zobaczyć maszyny na żywo. Dla mnie najbardziej kontrowersyjne są światła do jazdy dziennej w modelu Street Glide. Moje pierwsze pytanie brzmiało: „Czy da się je wyłączyć?”. Otóż nie. Na szczęście zaprojektowano je tak, że ich światło widać wyraźnie tylko wtedy, gdy stoi się bezpośrednio przed motocyklem. Cała stylistyka poszła w stronę wyostrzenia linii i nie ograniczyła się do samych owiewek. Zbiornik paliwa zyskał przetłoczenia, a boczne linie motocykli zostały wizualnie podniesione, żeby maszyny wydawały się wyższe i bardziej dynamiczne. Kufry mają nowy kształt, są niższe, ale żeby nie tracić pojemności – poszerzono je w górnej części. Ostatecznie oferują o całe 5% więcej przestrzeni niż w poprzednich modelach.

Podobno obydwie maszyny spędziły dużo czasu w tunelach aerodynamicznych. W efekcie Street Glide pożegnał się z charakterystyczną małą, pionową szybą. W obydwu przypadkach nie możemy regulować wysokości szyby. Harley broni się tym, że ludzie zazwyczaj raz ustawiają szybę pod siebie i tak już zostaje. Uznali, że regulacja jest brzydka i ciężka, więc lepiej oferować akcesoryjne szyby. Kocham takie dorabianie teorii do faktów. Plusy znajdziemy natomiast w kategorii ochrony przed wiatrem. Obydwa motocykle mają regulowane wloty powietrza i deflektory. Działa to szczególnie dobrze w Road Glide. Jestem fanem owiewek przy kolanach. Ustawiłem je tak, że w gorący dzień idealnie kierowały powietrze na nogi. Przednie wloty pod szybami robią coś. Nie jestem pewien co, bo wieje zawsze podobnie, ale gdy je otworzymy – turbulencje wokół kasku są jakby mniejsze. Dużo zależy od naszego wzrostu. Ja zdecydowanie bardziej komfortowo czułem się na Road Glide. Niżsi kierowcy chętniej siadali na Street Glide. Mimo to różnice są minimalne i nie traktowałbym ochrony przed wiatrem jako specjalnego kryterium pomiędzy jednym modelem a drugim.

Pozycja jazdy i kształt owiewki sprawiał, że wygodniej mi było na modelu Road Glide. Niektórzy woleli jednak Streeta

To, co wyraźnie lepiej działa w Street’cie, to audio. Nagłośnienie w obydwu motocyklach pochodzi od Rockford Fosgate i gra naprawdę przyzwoicie. Przednie głośniki w preferowanym przeze mnie modelu są od nas nieco oddalone, przez co dźwięk jest wyraźniejszy. Byłem w stanie słuchać ze zrozumieniem audycji radiowej przy prędkości 110 km/h. To, co mi się nie podoba w porównaniu do poprzednich modeli, to przełączniki. W tych maszynach cały czas bawimy się regulacją głośności i wyborem stacji lub utworu.

W poprzednikach nawigacja była pod lewym kciukiem (tam, gdzie w innych motocyklach są kierunkowskazy) i bez najmniejszego wysiłku do niej sięgałem. Teraz sterowanie przeniesiono na prawą stronę i jest wyżej, przez co za każdym razem musiałem unosić kciuk. Obsługa musiała się zmienić, bo teraz „infotainment” (czyli system informacyjno-rozrywkowy) jest zupełnie nowy. Ogromny, 12-calowy ekran daje olbrzymie możliwości. Na początku zrzędziłem, że pozbawiono nas klasycznych zegarów, wytykając, że pod przykrywką nowoczesnych rozwiązań Harley obniża koszty produkcji. Mam w tym trochę racji, ale trzeba przyznać, że jakość ekranu jest świetna.

Nowy ekran, nowe przełączniki. Według mnie jest mniej wygodnie niż poprzednio

Czytelna mapa to akurat dobry pomysł w modelu turystycznym

Sam system ładuje się dość długo i w trakcie testu potrafił się przyciąć. Mam nadzieję, że oprogramowanie wersji produkcyjnych będzie poprawione. Jak już wszystko działa, to czytelność i jakość obrazu jest świetna. Jeździliśmy w ostrym słońcu, a wszystko było idealnie widoczne. Na ekranie możemy wyświetlać wielką mapę wbudowanej nawigacji, muzykę, którą odtwarzamy, a CarPlay i Android Auto działają bez konieczności podpinania telefonu kablem (sprawdziłem tylko z iPhone’em i działa, ale trzeba mieć interkom w kasku). W systemie odnajdziemy też opcję parowania pilota bramy garażowej. Obawiam się, że ta funkcja będzie działała tylko w USA, ale warto to sprawdzić.

W jednym Street Glide wygrywa z Road Glide’em. Schowek pod zegarami! Właściwie jest to ogromna szuflada. Genialne! Miałbym tam ogromny nieporządek, ale też tonę rzeczy, które kiedyś może się przydadzą. Schowki w wersji Road znajdziemy po obydwu stronach owiewki i są dość głębokie, ale szufladki nie przebiją. Przypominając sobie schowki i to, jak są wyścielone, muszę już teraz odnieść się do jakości wykonania. Nie jest świetnie, jest pięknie. Motocykle są dopracowane w najmniejszym szczególe. Kable przełączników puszczone są w kierownicy, półki mają osłony, a śruby wygadają, jakby miały w końcu nie rdzewieć. Dotykamy tych motocykli i nie mamy do czego się przyczepić. Jestem też fanem systemu otwierania tylnych kufrów. Można łatwo i szybko do nich sięgnąć, nawet stojąc na światłach.

Ta szuflada to istne mistrzostwo. Zmieści się tam o wiele więcej niż jeden telefon

Okazała kanapa wygląda bardzo komfortowo, ale po upalnym dniu na motocyklu tyłek zaczynał boleć

Przeszłość przyszłością

Prezentacje i oficjalne testy Harleya są z innej planety. Przedstawiciele z zachwytem zachęcają nas do wypróbowania ich „nowych” rozwiązań. Dźwignia hamulca da się regulować, a w tylnym zawieszeniu możemy zmienić napięcie wstępne sprężyny (jednej z dwóch) bez użycia narzędzi! Wow! Rozwiązania, które znamy od nie wiem ilu dekad, teraz są nowością! Żarty na bok, bo zmian mechanicznych jest jeszcze więcej niż stylistycznych. Omówmy je w trakcie jazdy…

W pierwszej kolejności wskoczyłem na Road Glide’a, bo stał bliżej mnie. Nie będę Was okłamywał, że już przy podnoszeniu motocykla z bocznej stopki czuć dużą oszczędność masy w porównaniu z poprzednim modelem. Obydwie maszyny straciły ponad 15 kilogramów, ale wciąż rozmawiamy o 390-kilogramowych kolosach. Szczerze, to byłem zaskoczony, jak sprawdziłem dane techniczne. Wystarczy jednak, że ruszymy z miejsca i masa staje się nieodczuwalna. Akurat to Harley dopracował do perfekcji. Motocykle są potężne, a prowadzą się ze zjawiskową lekkością. W tym przypadku jest odczuwalnie jeszcze lepiej.

Po pierwsze, masę oszczędzono w przedniej części motocykla (owiewka, wzmacniacz do audio, półki zawieszenia), co poprawiło rozłożenie masy. Po drugie, motocykle jeżdżą na zawieszeniu Showa z przodu i z tyłu. W strojeniu amortyzatorów i ustawianiu geometrii pomagali zawodnicy fabrycznego zespołu wyścigowego serii „King of the Baggers”. Wiadomo, że nowe CVO obok maszyn wyścigowych co najwyżej stały, ale równowaga pomiędzy komfortem a zwrotnością i stabilnością jest w punkt. Zauważyłem nawet, że dość rozochocony na lokacji zdjęciowej zacząłem wpadać w zakręty z dość nierozsądną „jak na Harleya” prędkością. Czuć było, jak masa pcha przód, ale lagi zawieszenia wykazywały się istnym heroizmem i stabilizowały motocykl. Dzięki nim wjechałem w zakręt, a nie w przydrożne krzaki.

Ci, którzy znają poprzednie modele, docenią najbardziej działanie tylnego zawieszenia. Zwiększono jego skok o 50%, czyli… o cały cal (jakieś 2,5 centymetra). Pozornie nie jest to duża wartość, ale wpadając w wyrwy, nie dostajemy już tych słynnych strzałów w kręgosłup. Regulacja napięcia wstępnego też działa. W trakcie sesji foto podkręciłem regulację na maksa, motocykl mniej „siadał” w zakręcie, miał większy prześwit i później dotykałem podestem asfaltu. Jazdę po zakrętach nazwałbym wręcz dynamiczną i to już nie „jak na Harleya”. Poza tym na pokładzie odnajdziemy Cornering ABS i regulowaną kontrolę trakcji. Żadnego z tych systemów nie udało mi się jednak uruchomić w trakcie testu. Opony wydają się być dobre, a dociążone taką masą na przyczepnym asfalcie nie miały szansy na utratę przyczepności.

Kiedyś do hamowania w H-D trzeba było używać całej dłoni. Teraz wystarczy jeden palec

Zewnętrzna regulacja sprężyny to sprawa prosta, ale dla Harleya to wielka nowość

To, co dało się odczuć, to zmiany w silniku. Teraz mamy możliwość wyboru pomiędzy trybami Sport, Rain i Road. Większość testerów spróbowała opcji Sport, wróciła do Road i tak już to zostawiła. Charakterystyka „sportowa” została stworzona jakby na siłę, po to, żeby była. Silnik nie generuje lepszych osiągów, jest po prostu bardziej nerwowy. Jak ktoś ma ochotę się poszarpać, to zapraszam – ja wolę bardziej naturalne czucie gazu i tu pojawia się niedosyt. Nowe CVO, podobnie jak większość nowoczesnych motocykli, nie dają już nam odczucia bezpośredniego połączenia manetki gazu z przepustnicą. Wszystkim zarządza komputer i jest jakoś tak obco… Porównanie do seksu w prezerwatywie jest dość wulgarne, ale niestety trafne.

Kolejnego dnia umyślnie wziąłem na przejażdżkę „zwykłego” (o tej zwykłości i niezwykłości zaraz pogadamy) Street Glide’a i pomimo że w każdym zakresie motocykl jeździł odczuwalnie gorzej od nowych CVO, to czucie pod manetką było zdecydowanie przyjemniejsze. Nie da się jednak nie wspomnieć o osiągach i wrażeniach. Nowy silnik ma pojemność aż 121 cali, czyli mamy prawie dwa litry pojemności z dwóch cylindrów! Moc na poziomie 115 KM może nie poraża, ale wartość momentu obrotowego już tak. Pod manetką mamy aż 189 Nm i to czuć! Wrażenia z przyspieszenia są genialne. Wiadomo, że nie ma co go porównywać do maszyn o połowę lżejszych, ale styl przebija efekt. Silnik z mruku przechodzi w lekki ryk, a prędkość wzrasta w imponującym tempie.

Najfajniejsze są jednak krótkie przyspieszenia bez redukowania biegu. Silnik ledwo sapnie, a już jesteśmy z przodu. Myślelibyśmy, że takie osiągi są zasługą „nowoczesnych” rozwiązań. W motocyklu znajdziemy bowiem system zmiennych faz rozrządu VVT oraz chłodzenie wodą. Obydwa układy są zaskakująco proste i jestem przekonany, że ich obecność podyktowana jest jedynie koniecznością spełniania norm emisji spalin. Moc i moment odczuwamy dzięki seryjnie montowanym wałkom Screamin Eagle. To nie koniec, bo w ofercie H-D znajdziemy zestawy do podnoszenia mocy. Stage 1 to wymiana filtra powietrza i oprogramowania, a Stage 4 to już kompletna przebudowa i wzrost pojemności do 131 cali! Chciałbym to poczuć…

Zuchwałe zmiany prędzej docenią ci, którzy nigdy wcześniej nie mieli motocykla marki Harley-Davidson

Oto zagadka

Podobnie jak po festiwalu H-D Homecoming, tak i po teście nowych CVO mam w głowie więcej pytań niż odpowiedzi. Czy nowa stylistyka zostanie zaakceptowana przez purystów? Czy potrzebują oni wielkiego ekranu, trybów jazdy i nowego silnika? Mówiąc za siebie, odpowiem, że nie. Zwykły Street Glide i Road Glide jeżdżą już wystarczająco dobrze „jak na Harleya”. Dzięki tradycyjnym zegarom, klasycznej stylistyce i bardziej „analogowym” silnikom lepiej oddają charakter marki. Jest jednak duży znak zapytania. Testowałem bowiem nowe CVO Street Glide i CVO Road Glide. Od zawsze seria CVO była topową, bardziej luksusową wersją modeli klasy touring. Czy i które rozwiązania trafią do standardowego Road Glide’a i Street Glide’a? Tego nie wiemy. Czy sam Harley już o tym zdecydował? Tego też nie odgadniemy. Może być to kolejny „projekt eksperyment” w wykonaniu H-D. Eksperyment, który w mojej ocenie może się udać. Ten motocykl nie powinien bowiem celować w ludzi, którzy już mają swojego Harleya. On powinien uderzać w tych, co jeżdżą na BMW, Ducati, Triumphach, KTM-ach i innych markach, które robią porywające motocykle. Nowe CVO nie jeżdżą bowiem dobrze „jak na Harleya”, jeżdżą genialnie jak na motocykl turystyczny. Wytrącają z ręki argumenty, że H-D robi motocykle, które nie skręcają, nie hamują i są archaiczne.

Tutaj wszystko się zgadza, a w gratisie dostajecie 120-letnią tradycję marki i klimat jazdy nie do podrobienia. No i najważniejsze! Nie jest tanio. Cena tych motocykli ugina kolana lepiej niż próba ich podniesienia po glebie parkingowej. Jak ktoś takiego będzie mieć, to znaczy, że ma.

Zdjęcia: Harley-Davidson

Dane techniczne: