Ducati Streetfighter V2 S / V4 S. Wojownicy dwóch kategorii

Dobrze że się nie znam, dzięki temu moją krytykę za jakiś czas będzie można uznać za błędną. Do tej pory Ducati dzieliło swoje topowe modele (Multistrada, Panigale i Streetfighter) na V4 i V2. Te z silnikami czterocylindrowymi miały maksymalne osiągi i wypasione doposażenie, czyli były topowymi flagowcami. Wersje V2 może i miały mniej mocy i wodotrysków, ale wciąż były mocnymi, dużymi maszynami. W ich stronę zerkali zazwyczaj bardziej doświadczeni motocykliści, którzy stali przed wyborem: chcę silnika V2, czy V4? Teraz rozstrzał jest o wiele większy. Wszystkie modele V2 są znacznie lżejszymi, mniejszymi i mniej onieśmielającymi maszynami. Mają przyciągnąć do marki mniej doświadczonych, nowych klientów. Zastanawiam się, czy Ducati nie straci przez to na wizerunku?

Lżej znaczy lepiej

Jeżeli czytaliście artykuł o legendarnym inżynierze Massimo Tamburinim, to wiecie, że niska masa motocykla zawsze stała na szczycie jego priorytetów. W ten sam ton uderza teraz zespół Ducati. Nowy Streetfighter jest lżejszy od poprzednika o ponad 10 kilogramów, a gdy popatrzymy na jego ramę, jesteśmy pod wrażeniem kunsztu inżynieryjnego. Gdy obierzemy go z owiewek, zbiornika paliwa i podziwiamy goły szkielet połączony z silnikiem i podwoziem, staje się jasnym, dlaczego to tyle kosztuje. Istnieją dwa punkty zapalne, ale wspomnę o nich jedynie ze względu na szacunek do Ducatisti (ortodoksyjnych fanów Ducati). Silnik nie ma układu desmodromicznego, a jego moc wynosi teraz 120 KM. Poza tym pożegnaliśmy się z jednostronnym wahaczem. Straszne? No straszne, jeśli z tym wiążesz swoje pożądanie włoskiego motocykla. Ja nie będę tych zmian krytykował, bo nie czuję potrzeby zrażania kogokolwiek do maszyny, tylko dlatego, że zrezygnowano z elementów z praktycznego punktu widzenia zbędnych. Rozrząd desmodromiczny jest drogi w produkcji i eksploatacji, a przy takiej mocy nie jest potrzebny. Jednostronny wahacz? Tak, wygląda fajnie, ale jest cięższy i działa gorzej od dwustronnego. Rozumiem, że kogoś to może oburzyć, ale ten oburzony powinien przyjąć do wiadomości, że nie każdy myśli jego kategoriami.

Ogołocony Streetfighter udowadnia, że inżynierowie nie próżnowali. To zupełnie nowa i innowacyjna konstrukcja.

Nowy sposób nawigowania jest logiczny. Nie powaliły mnie materiały i sposób w jaki się „klika” tymi przyciskami.

Topowy motocykl, to i topowy design. Patrząc na detale V4 S podziwiamy sztukę użyteczną.

Skrzydła generują 45 kilogramów docisku przy 270 km/h. Jest to ważne, bo przy tej prędkości Streetfighter wciąż przyspiesza…

Porównywalny

Już kilkukrotnie zwróciłem uwagę na to, że największym problemem Streetfightera i Panigale V2 jest fakt, że teraz są porównywalne. Niegdyś nie dało się ich przyłożyć do motocykli innych producentów. Teraz nowy Street stanie w szranki z takimi wyjadaczami, jak Yamaha MT-09, Triumph Street Triple 765, czy Kawasaki Z 900. W pierwszym odczuciu wydaje się, że najbliżej mu do konkurowania z Triumphem. Ducati jest bardzo filigranowe i kompaktowe. Bez paliwa waży zaledwie 175 kg i to od razu czuć. O dziwo jest lepiej wykonane niż Panigale V2. Nie wiem, czy projektanci mieli taki sam przydział plastiku na obydwa modele i dzięki brakowi owiewek, mogli zaszaleć i zadbać o detale? Tam, gdzie w Panigale widziałem niechlujnie puszczone kable koło główki ramy, w Streetfighterze jest zgrabna obudowa. Po przekręceniu kluczyka wita nas świetnej jakości ekran TFT, który może zapewnić rozrywkę na dobrą godzinę przed startem. Każdy tryb jazdy możemy skonfigurować osobno, zmieniając charakterystykę oddawania mocy, poziom interwencji kontroli trakcji, wheelie control, hamowania silnikiem i układu ABS. Poza tym można przełączać się pomiędzy różnymi trybami wyświetlania informacji, a także sparować telefon, aby następnie korzystać ze wskazówek nawigacji wyświetlanych na ekranie. Oczywiście do nawigowania wymagana jest aplikacja Ducati. Odpalamy silnik i… Ducati wciąż jest wyjątkowe. Może i nowa platforma Streetfightera nieco straciła na wizerunku, stojąc w salonie Ducati obok topowych V4, ale wciąż się broni jako naked bike z silnikiem V-2. Jest to unikalna konstrukcja, która bez względu na osiągi czy rys historyczny, zawsze będzie się wybijać z tłumu. W tej klasie nie znajdziemy żadnego, innego motocykla z takim silnikiem. Z jednej strony możemy zerknąć na niemalże archaiczne Suzuki SV 650, a z drugiej na KTM Super Duke R, startującego jednak w innej kategorii.

Ducati stawia na lekkość swoich maszyn klasy średniej. Mimo niewielkich rozmiarów, Streetfighter jest wygodny.

Jadąc spokojnie V2 S nie robi ogromnego wrażenia. Dopiero, gdy zaczniemy ją cisnąć, pokazuje swój potencjał.

Im szybciej, tym lepiej

Mimo zaostrzonych regulacji Euro 5+, które dotyczą również norm hałasu, nowy Streetfighter brzmi naprawdę dobrze. Nie jest to ryk starych Monsterów z suchym sprzęgłem, ale jadąc, dociera do nas przyjemny niski dźwięk, charakterystyczny dla nowych Ducati. W motocykl wkomponowałem się jak w dopasowaną rękawiczkę. Pomimo niewielkich rozmiarów, sprzęt jest bardzo wygodny. Pozycja jest zdecydowanie mniej zadziorna niż w poprzedniku, nie ustawia nas domyślnie w pozycji pełnego ataku, a daje możliwość wyboru. Jedni to nazwą brakiem wyraźnego charakteru, inni praktycznością. Ten motocykl z pewnością nie jest stworzony do długich przelotów na wprost. Nie chodzi o brak ochrony przed wiatrem, ale o silnik, który przy prędkościach autostradowych nie jest zbyt przyjemny. Trzyma wysokie obroty, wibruje i jak najszybciej chce zjechać z autostrady. Gdy jednak trafimy na winkle, wkraczamy na terytorium Ducati. Nowy Streetfighter prowadzi się nieporównywalnie lżej od poprzednika. To zupełnie inna liga. Niegdyś trzeba było przełamać charakter „Streeta” i rzucać go bez pardonu w winkle. Teraz nowe

Ani to piękne, ani to nie brzmi. W trakcie jazdy dociera do nas przyjemny dźwięk, ale bardziej z dolotu, niż wydechu.

Nowe zegary mają różne tryby wyświetlania. W opcji Track szybko możemy zmienić ustawienia elektroniki.

To niemożliwe, że tak filigranowy kawałek aluminium pełni funkcję ramy. Niska masa skądś się bierze.

V2 samo wpada w zakręty. Im ciaśniejsze były nawrotki, im mocniej się w nie wbijałem, tym coraz bardziej doceniałem podwozie maszyny. W pewnym momencie zacząłem jechać, jak na supermotolub rowerze górskim. Zamiast się zwieszać na boki, rzucałem go w zakręt, wciskałem podwozie i na odbiciu przerzucałem w kolejne złożenie. Bawiłem się wybornie, a z wydechu słychać było tylko charakterystyczne braap, braaap, braaap! Zabawa na tylnym i przednim kole, również była czystą przyjemnością. Porównując Ducati do konkurencji, powiedziałbym, że jego silnik daje poziom rozrywki Yamahy MT-09, a podwozie ma sportowy potencjał, niczym Triumph Street Triple. Mając w pamięci wspomnienia z poprzednim V2, muszę przyznać, że za każdym razem wsiadałem na nowego Streetfightera z mniejszą dawką ekscytacji, a wynika to przede wszystkim z niższej mocy maksymalnej. Gdybym miał go ocenić, bez odnoszenia się do poprzednika, to uznaję go za bardzo rozrywkowy i wciąż charakterny, czerwony motocykl. Jego jedynym przeciwnikiem jest cena, ponieważ za wersję V2 S musimy zapłacić ponad 80 000 zł, a to poziom kwoty za Triumpha Speed Triple 1200 RS, o którym czytaliście kilka stron wcześniej. Ale w końcu to Ducati dla początkujących. Bogatych początkujących.

Streetfighter V4 S tego dnia mnie przerósł. Nie zostawię tak tego i wyrównam rachunki.

Tak po wyłączeniu wheelie control wyglądało każde wyjście z ciasnego zakręt. Mam piękna galerię zdjęć, gdzie bez mojej intencji przednie koło nie dotyka ziemi.

Emocje? Zapraszam!

Jeżeli myślisz, że Streetfighter V2 jest drogi, to patrz teraz! Ponad 120 000 zł za motocykl bez owiewki?! Myślisz, że nie może być gorzej? To teraz słuchaj uważnie -według mnie, jest to uczciwa cena. No dobra, ja się nie zaliczam dla ludzi, którzy spontanicznie mogą wydać tyle pieniędzy na motocykl, ale wszyscy wiemy, że tacy istnieją. W dzisiejszych czasach wydanie miliona złotych na samochód nie jest specjalnym wyzwaniem, ciągle widujemy je na ulicach. Jeżeli chciałbyś, żeby auto miało namiastkę osiągów i techniki drzemiącej w Streetfighterze V4 S, to musiałbyś wydać kilka milionów złotych… Nowy Streetfighter V4 jest wyjątkowo świeży, ponieważ bazuje na aktualnym Panigale V4 S. Poprzednik korzystał z ramy i silnika modelu 2019, a przez ten czas dużo się zmieniło. Nowa rama ma zmniejszoną odporność na skręcanie aż o 40%, a wahacz o 43%! Po co aż tak „zwiotczono” te elementy? Wszystko dla osiągów na torze. Zawieszenie ma skok 125 mm, czyli o 5 mm więcej niż dotychczas stosowano w maszynach sportowych. To zabieg wprost z wyścigów. W połączeniu z oponami nowej generacji, motocykl jest zdolny do osiągania absurdalnych kątów złożenia. Gdy maszyna pochyla się w zakręcie do ponad 60 stopni, to funkcję utrzymywania przyczepności musi przejąć podwozie, gdyż pod takim kątem amortyzatory nie pracują wystarczająco efektywnie. Gdy sobie wizualizowałem siły działające na ten sprzęt na torze, to już mi się robiło ciepło. Później dociera do ciebie, że Ducati deklaruje 214 KM, przy masie 189 kilogramów (wciąż bez paliwa). Na te dane trzeba wziąć poprawkę, bo wiele testów wskazało, że BMW deklarując niższą moc może być na hamowni mocniejsze, a Ducat znacząco słabszy. Poza tym BMW bez paliwa jest lżejsze. Zwracam na to uwagę, bo łatwo się zachłysnąć cyferkami w tabeli danych technicznych. Nie zmienia to faktu, że Streetfighter jest mocny, a nawet bardzo mocny. To, co imponuje jeszcze bardziej, to zdolność do przełożenia tych osiągów na asfalt. Ducati nie tylko korzysta z najnowszego, półaktywnego zawieszenia Ohlins, ale również ma zupełnie nowy pakiet elektroniki. Producent szczyci się tym, że całe oprogramowanie do sterowania silnikiem, hamulcami i zawieszeniem projektuje samodzielnie. Dlatego, mimo że amortyzatory pod kątem mechanicznym, są identyczne, jak w Triumphie Speed Triple, to działać mogą nieco inaczej. Bolońska firma króluje w MotoGP i ściśle współpracuje z komputerowym gigantem Lenovo. W efekcie są pionierami w kategorii systemów wspomagających jazdę. Obecnie kontrola trakcji, ABS, wheelie control i zawieszenie korzystają z algorytmów, które dosłownie przewidują, co się zaraz wydarzy z motocyklem. Dzięki temu komputer jest gotowy do działania, zanim jeszcze nastąpi taka konieczność. Oczywiście mówimy tu o powtarzalnej jeździe po torze. Komputer nie jest w stanie przewidzieć kontaktu z burakiem cukrowym na wyjściu ze ślepego zakrętu.

Dwustronny wahacz jest lżejszy i mniej sztywny od monowahacza. Motocykl zyskał na przyczepności.

Ogromny ekran i milion gadżetów. Pomimo tego, wszystko jest czytelne i logiczne.

Nowe zaciski są jedynie odrobinę lżejsze i lepiej oddają ciepło. Niestety hamulce puchły.

Sił mi zabrakło

Na szczęście Streetfightera V4 S testowaliśmy na torze i na wyścigowych oponach, o mieszance SC1. Ostatecznie trochę żałowałem, że nie jeździliśmy na drogowych oponach, bo na ostatniej sesji od przeciążeń, wysiadłem fizycznie. To, jak jeździ V4, jest istnym absurdem. Moc maksymalna była ostatnią rzeczą, która robiła na mnie wrażenie. Przyczepność, brutalne przyspieszenia i niedorzeczne hamowania skradły show. Mam doświadczenia torowe na wszystkich Panigale V4, od początku produkcji, poza tym najnowszym. Jeździłem seryjnymi, wyścigowymi, ale żaden z tych motocykli nie kleił się tak do asfaltu, jak Streetfighter V4 S (a co za tym idzie także nowe Panigale). Dla mnie osiągi zawsze stały na pierwszym miejscu i (rzucajcie kamieniami) cieszę się z nowego wahacza. Motocykl ma krótsze przełożenia (inne zębatki) od Panigale i z każdego zakrętu katapultował mnie z taką siłą, że autentycznie ledwo byłem w stanie utrzymać się kierownicy. Mechanicznej trakcji było tak dużo, że może ze dwa razy, opuszczając swoją strefę komfortu, dałem gazu wystarczająco mocno, żeby dać szansę zapracować systemowi Slide Control, który prowadzi uślizg tylnego koła na wyjściu.

Niewyobrażalne były też hamowania. Nowy E-CBS (Electronic Combined Braking System) ma kilka trybów pracy, ale aż trzy zaprojektowano do jazdy po torze! Poziom pierwszy ma funkcję cornering na przednim kole, a tył ma wyłączony ABS. Gnieciemy przedni hebel z całej siły i samodzielnie możemy dohamowywać tyłem, żeby zainicjować uślizg. Poziom drugi ma cornering ABS z przodu i slide-by-brake z tyłu. Gnieciemy przód, gnieciemy tył, a motocykl pomaga nam zrobić idealny uślizg w zakręt, pilnując, żebyśmy nie przesadzili. Wymaga to odwagi, jest proste, ale najlepiej wychodzi, gdy to my prowadzimy uślizg, a system stoi w gotowości. Czyli mimo obecności „wspomagacza” lepiej samemu wyczuć ten tylny hamulec. Tryb trzeci to E-CBS, czyli gnieciemy przedni hamulec, a komputer sam dohamowuje tyłem. Jeśli zahamujemy wystarczająco mocno w złożeniu, poczujemy, jak tył zaczyna odjeżdżać, a motocykl zacieśnia zakręt. Nawet po puszczeniu hamulca, system może zdecydować, żeby jeszcze przez ułamek sekundy przytrzymać ciśnienie w tylnym zacisku. Szczerze – to tylko raz i to w minimalnym stopniu udało mi się to zjawisko zainicjować. Wciąż słyszałem, że muszę mocniej zahamować w głębszym złożeniu. W przeciągu jednego dnia nie byłem w stanie się przełamać do tak mocnego ciśnięcia hamulca z pochylonym motocyklem, bo to wbrew mojemu instynktowi. Wiem, że mógłbym śmiało próbować, ale to pokazuje, jak daleko posunęła się technika i osiągi, że (jakby nie patrzeć) doświadczony motocyklista nie jest w stanie zbliżyć się do limitu. Jest tutaj pewne zaskoczenie. Otóż po raz pierwszy, od kiedy pamiętam, puchły mi lekko hamulce w Ducati. Podejrzewam o to układ E-CBS, który operując tyłem, podnosi temperaturę w układzie. Ten problem zauważył również Darek Małkiewicz z Ducati Toruń. Rozwiązaniem jest podobno zastosowanie, większych, akcesoryjnych tarcz hamulcowych z przodu. Problem nie był na tyle duży, żeby zaburzał jazdę, po prostu trzeba było odpowiednio ustawić dźwignię hamulca. Będę jednak to zjawisko obserwował przy teście Panigale V4S. Poza tą jedną niedogodnością, jazda tym motocyklem była dla mnie totalną orgią. Trochę głupio się przyznać, ale to nie ja dominowałem w tej interakcji, a Streetfighter. Składałem go, jak umiałem, a to wciąż za mało, odpalałem gaz najszybciej jak potrafiłem, a wciąż było za późno i zbyt delikatnie. Hamowałem, najlepiej jak potrafię, a wciąż mógłbym wytracać prędkość mocniej. Po każdej sesji schodziłem z toru totalnie wycieńczony fizycznie i jednocześnie nabuzowany po korek adrenaliną.

CIUCHY TESTERA:
kask NOLAN X-804
kombinezon Ixon Vortex 3
buty Alpinestars Supertech R
rękawiczki Five Gloves

Czy potrzebujemy tyle od nakeda?

Jasne, że nie! Czy chcemy więcej? Oczywiście, że tak! Jestem ciekaw, czy (jak to tradycyjnie bywa) porównując nowego Streetfightera do BMW M 1000 R, nie okaże się, że beemka na torze będzie ostatecznie szybsza. Kogo to obchodzi? Obydwa motocykle są niedorzecznie mocne i pozbawione większego sensu, a jednocześnie ktoś je kupi i pokocha. Niedawno ukułem pewną teorię do mitycznego „charakteru i emocji” motocykli. Często zwraca się uwagę, że włoskie maszyny mają duszę, a inne to nie. Po teście Streetfightera V2 S i V4 S mogę spróbować to wytłumaczyć. Im krótsza droga pomiędzy inżynierem i kierowcą testowym, do osoby decyzyjnej, tym więcej tego charakteru czuć. To jest właśnie siła Ducati. To relatywnie mała firma, z ogromnym zapleczem wyścigowym. Dział drogowy, raz na dwa miesiące ma oficjalne spotkanie z działem Corse (wyścigowym) i dyskutują, jak technikę z wyścigów zaimplementować do maszyn seryjnych. Prezes mija na korytarzu kierowców testowych, inżynierów i (z tego, co wiem) ciśnie wszystkich równo na wynik. W dużych korporacjach to ciśnienie spada, wędrując po poszczególnych szczeblach. Motocykle Ducati jeżdżą wyjątkowo, bo są dokładnie takie, jak ta mała grupa ludzi chce, żeby były. Dlatego też te maszyny nie są dla każdego. Jeśli nie umiesz wydobyć z podwozia V2 tego, co najlepsze, będzie to zwykły, niezbyt szybki, czerwony naked bike. Jeśli nie masz umiejętności, żeby wykorzystać, choć część potencjału Panigale V4 S na torze, to będziesz się z nim siłował i nigdy nie poczujesz, co w rzeczywistości oferuje. Czy są to najlepsze naked bike’i na świecie? Z pewnością nie. Czy V4 S jest najbardziej emocjonujące? Niewykluczone.

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne