Ducati Panigale V2 S vs. Yamaha R9. Nowa generacja

Myślicie, że supersporty, które znamy, wykończyły normy emisji spalin? Główną przyczyną wycofania wielu modeli z (europejskiego) rynku jest spadek zainteresowania maszynami sportowymi. Na przestrzeni lat motocykle innych klas zaczęły oferować coraz lepsze podwozia i do dynamicznej jazdy nie musieliśmy już sięgać po jednoślady wymuszające pozycję embrionalną. Pamiętajcie, że czterocylindrowe „sześćsetki” wciąż są dostępne. Bez problemu kupimy Kawasaki ZX 636-R i Hondę CBR 600 RR. Yamaha zostawiła R6 w wersji bez homologacji, oferując wyścigowy kit GYTR. Wspominki z serii „kiedyś to było” zostawmy do garażowych lub barowych spotkań, a skoncentrujmy się na tym, co jest.

Krok do tyłu, dwa do przodu?

Zacznę od maszyny kontrowersyjnej, czyli nowego Ducati Panigale V2. Skąd zniesmaczenie Ducatisti? Otóż mierzymy się tutaj z regresem mocy silnika. Poprzednik korzystał z silnika o nazwie Superquadro i generował 155 koni mechanicznych. Stanę ramię w ramię z malkontentami, bo uważam poprzedni model V2 za niemalże idealny motocykl track day’owy. Pamiętajmy, że sercem marki Ducati są wyścigi i to one dyktują, w którą stronę zmierzają ich motocykle sportowe. Stąd silnik V4 wyparł „dwucylindrówkę” z klasy superbike i z tego powodu pożegnaliśmy monowahacz. Poprzedni model V2 był na siłę dostosowany do regulaminu WorldSSP (World Super Sport). Zawodnicy mogli korzystać jedynie z 78% otwarcia przepustnicy, a motocykl musiał być dodatkowo zdławiony w zakresie prędkości pomiędzy 100 i 150 km/h. Stąd decyzja o zbudowaniu nowego silnika o chwytliwej nazwie – V2. Dwa cylindry o rozwarciu 90° mają łączną pojemność 890 ccm. Jest to silnik typu „oversquare”, czyli średnica cylindra jest większa od skoku tłoka. Rozrząd z zaworami zamykanymi za pomocą sprężyn, a nie popychaczy (słynne desmo) to kolejna, według Ducatisti „herezja”. Inżynierowie mówią wprost, że przy takich osiągach rozrząd desmodromiczny nie jest potrzebny. Prostszy rozrząd jest też tańszy w eksploatacji. Biorąc pod uwagę cenę wyjściową tej maszyny, każdy argument ekonomiczny brzmi dość komicznie. Ostatecznie maksymalnie otrzymujemy 120 koni mechanicznych i 93 Nm momentu obrotowego. Kluczem są tutaj niutonometry, gdyż „ostatnia sprawiedliwa” CBR 600 RR oferuje 63 Nm, deklarując taką samą moc maksymalną. Ducati chwali się też zmiennymi fazami rozrządu (w obecnych czasach to niemalże standard), dzięki czemu 80% wartości maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest od 4000 obr./min. Kolejny fakt dowodzący, że Włosi przyłożyli się do projektu nowego silnika to jego waga. W porównaniu do Superquadro „urwano” aż 9,5 kilograma, co koreluje z taktyką obniżania masy maszyny. Patrząc na te dane, utwierdzam się w przekonaniu, że Ducati mogło bez problemu uniknąć fali internetowego „hejtu”. Wystarczyło nazwę Panigale zachować dla swojego topowego superbike’a, a nowość nazwać (werble)… Supersport! Poprzedni Supersport 950 został wycofany ze sprzedaży, nowość oferowałaby więcej mocy, lepsze osiągi i pasowałaby do nazwy serii wyścigowej. Wszyscy byliby zadowoleni, ale specjaliści od marketingu Ducati z pewnością wiedzą lepiej.

Wyzwaniem nie była jazda na nowym Ducati, a nauczenie się nowego, wymagającego toru Sevilla. Panigale V2 zadbało o mój komfort psychiczny.

Plastiki w Ducati pozostawiają nieco do życzenia. Jak je zdejmiemy ujrzymy inżynieryjny majstersztyk.

Zawieszenie lśni złotem i bez problemu da się go przystosować do wyścigów.

Dwustronny wahacz jest lżejszy i sztywniejszy od monowahacza. Osiągi przede wszystkim.

Amortyzator Öhlins działa bardzo dobrze, ale nie jest to wyścigowy model TTX.

Do zastosowania niższej kierownicy konieczne są dodatkowe adaptery górnej półki.

Niska masa ponad wszystko

Hasłem niesionym na marketingowych sztandarach jest niska masa motocykla. Kończąc szydzenie z działu marketingu, zwrócę uwagę, że Ducati podaje we wszystkich broszurach masę nowego Panigale V2 jako „Wet weight, no fuel”. Po naszemu byłoby to „gotowy do jazdy, bez paliwa”… Pomińmy takie sztuczki. Zakładając, że litr benzyny waży 0,75 kg, to motocykl z pełnym zbiornikiem paliwa waży ok. 188 kilogramów. Nawet bez marketingowych sztuczek, jest to wynik bardzo dobry, bo porównywana, gotowa do jazdy Yamaha R9 waży 195 kilogramów. Spora grupa klientów szarpnie się na pełen układ wydechowy Termignoni, który obniża masę o kolejne 4,5 kilograma, dodaje 6 KM i kolejne 5 Nm momentu obrotowego. Równolegle pokazuje środkowy palec normom emisji spalin. Liczmy na to, że takiego samego gestu do użytkowników Ducati nie wymierzy diagnosta w stacji kontroli pojazdów. Wracając do samego motocykla, walkę o obniżanie masy widzimy wszędzie. Maszyna obrana z nadwozia robi piorunujące wrażenie. Rama typu monocoque to inżynieryjny majstersztyk. Aż ciężko uwierzyć, że tak filigranowy kawałek odlanego aluminium jest w stanie przenosić ogromne siły generowane w trakcie hamowania i skręcania. Sportowa maszyna bez kompromisów. Mam nawet wrażenie, że nowa Multistrada V2 (którą też już testowałem) powstała na tej bazie, jako projekt wspierający, dodatkowo racjonalizujący koszty projektowania i testowania. Również pozycja jazdy na nowym Panigale ma mu nadać więcej sprzedażowego „sensu”. Motocykl ma wyższą kierownicę niż poprzednik i niżej umieszczone sety. Wsiadając na niego, czujesz się niemalże tak wygodnie, jak na modelu… Supersport 950… Geometria jazdy jest w punkt dla takiego mnie. Praktycznie 40 lat na karku, czasem w kolanie i krzyżu łupie, a jeździć się chce. Testy odbywały się na nowym torze Sevilla, który nie dość, że był dla mnie obcy, to jeszcze wymaga jazdy na „pamięć”. Pierwsza połowa nitki jest okrutnie szybka i ma trzy ślepe zakręty, gdzie poprawne przejechanie dwóch z nich jest kluczowe do wykręcenia przyzwoitego czasu. Przerażający jest pierwszy prawy, gdzie na pełnym gazie przebijamy bieg z 4. na 5., składamy motocykl i nie widzimy, gdzie jedziemy. Dopiero gdy przekroczymy szczyt, pojawia się asfalt i musimy przerzucić motocykl w lewo. Nauka takiego toru wymaga koncentracji, a Ducati dało mi na to przestrzeń. Motocykl nie wymaga od nas wysiłku. Składanie w zakręt i przyjęcie odpowiedniej pozycji przychodzi naturalnie i lekko. Schodząc z maszyny po 20-minutowej sesji, nie czułem specjalnej fatygi w ciele. Tutaj możemy od razu przejść do Yamahy, która gabarytowo jest o wiele większą maszyną. Przesiadając się z Panigale na R9 możemy odnieść wrażenie, że Ducati to taka „sześćsetka”, a Yamaha ma rozmiary „tysiąca”. Ku zaskoczeniu jazda na V2 była o wiele mniej krępująca. Masa własna i jej rozłożenie to temat, który jeszcze poruszę, teraz chodzi o pozycję. Yamaha zastosowała kierownicę typu clip-on, jak w motocyklu typowo sportowym. Przy jeździe torowej powinno to być zaletą, ale siedzenie jest ułożone relatywnie nisko, podnóżki wysoko, a zbiornik paliwa jest szeroki. Ostatecznie siedzimy w dość pokracznym „przykucu”. Pod koniec każdej sesji wysiadały mi mięśnie czterogłowe w udach i ból był nie do zniesienia. Każdy z nas jest inny, a ja mam za sobą trochę kontuzji, więc nie chcę przesądzać w sprawie komfortu. Nie byłem jednak jedyną osobą narzekającą na pozycję i fatygę, po zejściu z R9. Nie myślcie, że zjawiskowa lekkość prowadzenia i komfort wskazuje nam zwycięzcę tego testu, sprawy się jeszcze skomplikują…

Na teście Yamahy nie było podchodów. Do dyspozycji mieliśmy jedną suchą sesję na torze. Trzeba było przymknąć oczy i dodawać gazu.

W motocyklu wyścigowym zauważyliśmy zupełnie inny dekiel silnika.

Hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego ułatwi życie zarówno na ulicy, jak i torze.

Widelec oferuje regulację szybkiego i wolnego tłumienia kompresji.

Yamaha również oferuje laptimer, ale wymaga on obecności telefonu i odbiornika GPS na pokładzie. W aplikacji możemy później analizować poszczególne okrążenia.

Zawieszenie KYB po raz kolejny zaskakuje. W specyfikacji standardowej działało lepiej, niż Öhlins. Ciekawe jak sprawdziłoby się w wyścigach.

Time Attack na Ducati

Panigale V2 w wersji S wyposażone jest w zawieszenie Öhlinsa, maszyny testowe były wyposażone w akcesoryjny amortyzator skrętu. Z przodu pracuje znany widelec NIX30, z tyłu Öhlins bezimienny. Z pewnością nie jest to wyścigowy TTX. Maszyny miały założone slicki Pirelli SC1, a nastawy zawieszenia były dość sztywne. Prowadzenie maszyny jest bajeczne. Atakuje każdy punkt toru ze zjawiskową lekkością. Gdzie się popatrzymy, tam Panigale pojedzie. Motocykl zawsze dawał mi margines na korektę. Nie ukrywam, że początkowo nie byłem oczarowany całokształtem. Zrzucałem winę na silnik, ale ostatecznie musiałem szukać problemu w sobie. Jednostka napędowa jest niesamowicie elastyczna i liniowa, ale brakuje odczuwalnego wzrostu mocy na najwyższych obrotach. Ostatecznie osiągi, siła wyjścia z zakrętu się zgadzają, ale szukałem nieco więcej charakteru. Niech to będzie nawet jakaś niedoskonałość – byleby dawała emocje w stylu: „O! Teraz to idzie!” Sytuacja zmieniła się, gdy zacząłem śmielej atakować zakręty. Nawet po zdjęciach widać, że w większości przypadków nie wykorzystywałem pełnego potencjału podwozia. Przyczepności było tak dużo, że kontrola trakcji była całkowicie bezrobotna. Dopiero, jak na ostatniej sesji wyprzedził mnie Alessandro Valia (kierowca testowy Ducati), puściłem się za nim i poczułem, że ten motocykl ma prawo nosić nazwę Panigale. Rzucając go ostro w zakręt i wcześnie otwierając gaz, budzimy podwozie do życia. Motocykl manifestuje, że chce jechać jeszcze szybciej. Imponująca jest stabilność na hamowaniu. To maszyna, której celem jest wytracenie prędkości, a nie zabawa w jazdę bokami. Dajemy w hebel i czujemy, jak cały motocykl siada, wgryza się w tor i jest gotowy do maksymalnego złożenia. Wykręciłem czas 1:54.6. Alessandro, pojechał 1:50.0, a Karel Taborsky z Czech – 1:53.5. Do wyniku Valii nawet bym się nie zbliżył, podczas gdy czas Karela był w zasięgu, ale limit był we mnie, a nie motocyklu.

Najpożyteczniejsze urwanie chmury

Niecałe trzy tygodnie po teście Ducati udałem się do Jerez de la Frontera na jazdy Yamahą R9. Opady deszczu były jednak tak silne, że tor został całkowicie zalany i musieliśmy się przenieść na obiekt… Sevilla! Tak – bezpośrednie starcie z nowym Panigale! Niestety nie było idealnie, bo pogoda też była w kratkę i ostatecznie nie udało się wyjechać na slickach. W najlepszej części dnia kręciliśmy kółka na drogowych Bridgestone RS11, a w ostatnim sektorze tor był jeszcze nieco mokry. Dało to jednak czas na dywagacje wokół nowej klasy supersport nazywanej też „New Generation”. Yamaha i Ducati mają różne podejście do tematu. Włosi wzięli czystą kartkę, regulamin WorldSSP i zbudowali motocykl. Yamaha spojrzała na to, co ma i z modelu MT-09 stworzyła R9. Japończycy zmodernizowali ramę MT’ka. Uzyskano wyższą o 37% sztywność wzdłużną, odporność na skręcanie wzrosła o 18%, a na rozszerzanie o 16%. Zastosowano nowe półki, które zaostrzyły kąt główki ramy aż o 2°. Za tłumienie odpowiadają zupełnie nowe amortyzatory KYB. Widelec wygląda podobnie, co ten stosowany w modelu R1 i R7, ale to tylko pozory. Teraz jedna laga odpowiada za tłumienia dobicia, a druga kontroluje odbicie. Poza regulacją siły tłumienia odbicia ustawiamy szybkie i wolne tłumienia dobicia. W dużym uproszeniu „high speed compression” odpowiada za tłumienie ostrych i krótkich nierówności (uderzeń), a „low speed compression” za dłuższe i łagodniejsze dołki. Oznacza to, że możemy mieć widelec, który w odczuciu jest relatywnie sztywny i stabilny, a jednocześnie ma zdolność do wybierania dziur. Tylny amortyzator wyposażono w innowacyjny zawór „swing valve”, który wspomaga wolne tłumienie. Możemy mieć dość miękkie ustawienia, które zwiększają przyczepność opony, a motocykl nie będzie nam bardzo pływał. Cieszy hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego. Zjeżdżamy z ulicy na tor, w kilka sekund podkręcamy tylną sprężynę i gotowe. W Ducati do takiej operacji musimy mieć specjalne klucze. Najbardziej zaskakujące jest to, że według mnie zawieszenie KYB w R9, działa odczuwalnie lepiej, niż w Öhlins w Panigale. Tor Sevilla zbudowano na dość niestabilnym podłożu, przez co znajduje się tam bardzo dużo nierówności. Po wspomnianym, przerażającym pierwszym zakręcie w prawo, rzucamy motocykl w lewo, zjeżdżając w dół na zamkniętym gazie. Asfalt jest tam pofalowany niczym tarka. Na Ducati zaciskałem tam zęby. Czując, jak pracuje przednie zawieszenie, liczyłem, że opona nie puści. Na R9 praktycznie nie czułem tych nierówności. W każdej części toru miałem większe zaufanie do przodu Yamahy. Japońska KYB jest dla mnie realnym konkurentem dla Öhlinsa. Sądzę, że w warunkach wyścigowych NIX30 w Panigale ostatecznie mógłby przewyższyć KYB, ale w zastosowaniu amatorskim jestem po stronie Kayaby. Co z tylnym amorkiem Yamahy? Nie robił już tak piorunującego wrażenia, jak widelec, ale nie pozostawił żadnych życzeń. Działał bardzo dobrze i przewidywalnie. Pamiętajcie, że Yamaha jechała na drogowych oponach i tam, gdzie Ducati miało przyczepność z miękkiej gumy, tam zawieszenie Yamahy musiało wyciskać, co się da z – swoją drogą rewelacyjnych – Bridgestone’ów. Dzięki mniejszej przyczepności miałem przynajmniej okazję przetestować kontrolę trakcji Yamahy, która nie zawodzi. Działa płynnie i nie czujemy żadnego przycinania mocy. Poza tym R9 elektronicznie reguluje uślizg tylnego koła przy silnych hamowaniach. Yamaha o wiele chętniej „zamiata” tyłem, co dla fanów sztuczek w stylu supermoto będzie korzyścią, ale dla zawodników może być wadą. Na Ducati ABS ustawiliśmy na poziomie 1. Oznacza to, że system pozwala na blokowanie i unoszenie tylnego koła, ale wciąż oferuje Cornering ABS na przednim kole. Możemy maltretować przedni hamulec z ogromną siłą i dopóki nie chcemy naginać praw fizyki, to przednia opona nie ucieknie. Yamaha do jazdy torowej dezaktywowała ABS w R9. Myślicie, że ABS można wyłączyć z poziomu komputera? Otóż nie. Mechanicy wyciągnęli bezpieczniki odpowiedzialne za ten system. Dobra wiadomość jest taka, że ABS działa na osobnym obwodzie i usunięcie bezpiecznika nie wpływa na działanie pozostałych systemów. Gorsza, że Cornering ABS wciąż jest w tyle za tym, który oferuje Ducati i (prawdopodobnie) ogranicza osiągi motocykla na torze.

Nowe Panigale V2 nie poraża silnikiem, za to imponuje podwoziem. Precyzja i lekkość prowadzenia, to jego najsilniejsze strony.

Yamaha R9 jest o wiele większym motocyklem ale w moim odczuciu dość niewygodnym. Tutaj silnik odgrywa pierwszą rolę.

Oba motocykle są rozrywkowe. Ducati chętniej wstaje na koło…

… a Yamaha daje się łatwiej kontrolować.

Time Attack na Yamasze

Porównanie czasu wykręconego na R9 i V2 S nie rozstrzygnie tego pojedynku. Narodziło się nawet więcej pytań niż odpowiedzi. Powiem krótko. Obydwa motocykle są tak szybkie, jak ja potrafiłem na nich jechać. Yamahą R9 na drogowych oponach wykręciłem czas 1:54.9, czyli pojechałem raptem 0,3 sekundy wolniej niż na Ducati na slickach. Praktycznie całą tę różnicę straciłem w ostatnim sektorze, który był wciąż wilgotny, a miejscami mokry. Porównanie okrążeń obejrzycie skanując kod QR, znajdujący się w tym artykule. Czy to oznacza, że tańsza o 30 tysięcy złotych Yamaha sprawiła knock-out Ducati? Niezupełnie. Czas był porównywalny, ale jadąc Yamahą, znałem już tor. Poza tym pomiędzy testami trenowałem jazdę na supermoto w Hiszpanii i byłem bardziej rozjeżdżony. Nowa R9 przy dużych prędkościach była bardziej stabilna, ale w szykanach, czy zwykłym przerzucania z zakrętu w zakręt wymaga użycia o wiele większej siły i w tych miejscach była wyraźniej wolniejsza, co widać na filmie. Byłem w stanie pojechać nią równie szybko, ale wymagało to ode mnie większego wysiłku. Jestem też pewien, że ostatecznie w podwoziu Ducati drzemie większy potencjał do jazdy wyścigowej. Czyli jednak trzeba dopłacić i wziąć bazowe Panigale V2 bez „S”? Niezupełnie. Subiektywnie stwierdzam, że więcej frajdy dawał mi silnik Yamahy. Rzędowy trzycylindrowiec różni się od tego w MT-09 jedynie mapowaniem i dłuższym ostatnim przełożeniem w skrzyni biegów. Na papierze deklaruje identyczne z Ducati osiągi (119KM oraz 93Nm). Najwyższy zakres obrotów wydaje się jednak silniejszy w Yamasze. Na ujęciach z kamer widać, że na dwóch prostych toru Sevilla R9 pokazuje na zegarach prędkość wyższą o 10 km/h (230 km/h Ducati i 240 km/h Yamaha). Odpowiada mi też charakterystyka rzędowego silnika, gdzie moc i moment obrotowy wzrastają równo z obrotami, tak, jak to miało miejsce w dawnych supersportach. Do tego dochodzą wrażenia akustyczne. Ducati na seryjnym wydechu przy dużej prędkości praktycznie nie słyszałem i biegi zmieniałem na „czuja”. Yamaha zaprojektowała airbox specjalnie tak, żeby do naszych uszu dochodził przyjemny dźwięk zasysanego powietrza. Czyli jednak brać Yamahę? Niezupełnie. Silnik w R9 jest zarówno jej sprzymierzeńcem, jak i wrogiem. Po pierwsze jednostka jest umieszczona bardzo nisko w ramie. Dobrze to wpływa na stabilność, ale to nisko umieszczony środek ciężkości wymagał od inżynierów zastosowania dość radykalnej geometrii. W złożeniu Yamaha była bardzo przewidywalna, ale przy szybkich zmianach kierunku albo przy przejeżdżaniu przez wzniesienia przód potrafił być niestabilny. Kilka razy dość nieprzyjemnie zatrzepotało mi kierownicą. Jakbym miał ostro upalać na torze, to z pewnością sięgnąłbym po amortyzator skrętu, którego na liście akcesoriów nie odnajdziemy. Czytaj: trzeba rzeźbić. Drugą bolączką jest szerokość jednostki napędowej. W trakcie naszych jazd wystający dość mocno dekiel ze sprzęgłem nie był przeszkodą… Ale! Na miejscu testu był motocykl rozwojowy do serii WorldSSP. Potwierdziły się plotki, że do wyścigów na najwyższym poziomie Yamaha była zmuszona do wykonania zupełnie nowego dekla silnika i sprzęgła, żeby nie przycierał on o asfalt przy ekstremalnych złożeniach w prawo. Takiej części również nie odnajdziemy na liście akcesoriów GYTR. Nie powinno to być przeszkodą dla 99% użytkowników, ale jak ktoś jest naprawdę szybki lub naprawdę ciężki, to mógłby się zdziwić. Poza tym, właśnie wypłynęła mała afera. Okazało się, że Yamahy R9, które widzimy w wyścigach WorldSSP korzystają z niefabrycznego wahacza, który jest przede wszystkim dłuższy i zapewne sztywniejszy. Regulamin wymaga, że motocykle muszą jeździć na seryjnych wahaczach. Ponadto mechanicy Yamahy na teście nie ukrywali, że dołożyli dwumilimetrową podkładkę pod mocowanie tylnego amortyzatora we wszystkich R9, żeby nieco podnieść tylne zawieszenie (niby po to, żeby lepiej ustawić geometrię do jazdy na slickach). Myślę, że to wiedza, której nie dostaniecie w salonie sprzedaży. Ducati w tym zestawieniu ukazuje się jako gotowe do ekstremalnych wyzwań i przynajmniej w sprawie podwozia nie powinno nas niczym zaskoczyć. Czyli trzeba brać Panigale? Niezupełnie.

Ten test nie ma sensu

Po jazdach torowych na Ducati żałowałem, że nie mieliśmy okazji pojeździć nim po ulicach. Silnik, który na torze wydawał się nieco nudnawy, mógłby pokazać swoje drugie oblicze. Na szczęście zaraz będę testował Streetfightera V2 i poinformuję Was o wrażeniach z ulicy. Wspomnę tylko, że V2 o wiele chętniej wstawało na tylne koło. Wystarczy ochoczo odwinąć gaz na drugim biegu. Na prostej startowej przebiłem bieg do 5. i mógłbym tak jechać, dopóki wystarczyłoby paliwa. Niesamowicie przyjemna sytuacja. Yamaha wymagała już solidnego strzału ze sprzęgła i szarpnięcia kierownicą na drugim biegu, a i nieco trudniej było utrzymać przód w górze, przebijając kolejne przełożenia. Z kolei nieco łatwiej robiło się „wolną gumę”, czyli jechało na pierwszym biegu w pionie, używając tylnego hamulca. Yamahę miałem przetestować na drodze, ale plany pokrzyżowała pogoda. Test torowy udowodnił, że obydwa motocykle są szybsze, niż ja potrafię jeździć, a to też nie mówi nam zbyt wiele. Sęk w tym, że jedynie około 10% wszystkich R9 i Panigale V2 kiedykolwiek wjedzie na tor. Przy tej informacji mogę więc śmiało rekomendować, żeby każdy kupił sobie ten motocykl, który mu się podoba i na jaki go stać. Różnica w cenie jest ogromna, ale istnieje wytłumaczenie. Yamaha miała bazę, z której zrobiła naprawdę świetny motocykl, a Ducati tworzyło maszynę od nowa. Koszty projektowania i testowania są ogromne, a zarząd Ducati ze zwierzchnictwem Volkswagena nad głową z pewnością wymagają szybkiego zwrotu z inwestycji. Tutaj dochodzimy do kolejnej różnicy pomiędzy tymi maszynami. Yamaha pomimo znacząco niższej ceny oferuje ładniejsze i lepiej spasowane plastiki. Macamy ją i nie mamy do czego się przyczepić. Ducati… Podczas jazdy jest ok, ale jak je sobie dotykamy na postoju, to tu skrzypi, tam nakładka dość luźno lata… Odniosłem wrażenie, że pod kątem technicznym Włosi stworzyli majstersztyk, a zabrakło energii, chęci lub pieniędzy na idealne dopracowanie nadwozia. Dla równowagi opowiem Wam o wbudowanych laptimerach. W obydwu przypadkach musimy dokupić zewnętrzny moduł GPS. W Ducati zamawiamy go razem z motocyklem, podpinamy i gotowe. Maszyna mierzy nam automatycznie czasy okrążeń z podziałem na sektory. Yamaha również wymaga zewnętrznej anteny GPS, ale po taki gadżet musimy się już zwrócić do Garmina i samodzielnie go zamontować, wymaga też ładowania, bo nie wpinamy go do wiązki motocykla. Poza tym do działania wymaga telefonu z systemem Android lub iOS, co oznacza, że musimy mieć przy sobie telefon w trakcie jazdy po torze. Na teście urządzenia były schowane pod siedzenie pasażera. Może to być podsumowaniem obydwu maszyn. Ducati pod kątem technicznych jest dopracowane pod każdym szczegółem i jeśli moim priorytetem byłaby jazda sportowa, to bez wątpienia sięgnąłbym po bazowe Panigale i wymienił tylny amorek na TTX’a. Po jakimś czasie wymieniłbym wkłady w widelcu na Öhlinsa, układ wydechowy i gotowe. Nie będę ukrywał, że Ducati dawało mi po prostu więcej przyjemności z jazdy. Drzemie w nim wyścigowy duch. Yamaha R9 pod wieloma względami jest o wiele rozsądniejszym wyborem, sprawdzi się też w jeździe turystycznej (podnóżki można obniżyć o 12 mm). Obstawiam, że ograniczenia „torowe” mogłyby pojawić się dopiero w walce o zwycięstwa w różnych seriach wyścigowych. Pomimo rozmiarów, uwielbiam ten trzycylindrowy silnik. 

CIUCHY TESTERA:
kask NOLAN X-804 RS
kombinezon Ixon Vortex 3
buty Alpinestars Supertech R
rękawiczki Five RFX Race

Żaden z tych motocykli nie jest doskonały, a przy okazji są zupełnie różne. To otwiera furtkę dla innych producentów. Szkoda, że KTM ma problemy, bo zżera mnie ciekawość, jak w tym porównaniu odnalazłby się RC 990. Triumph mógłby się wziąć do roboty i przywrócić Daytonę 765, która miałaby szansę rozstawić Yamahę i Ducati po kątach. Wybór jeszcze bardziej może skomplikować QJ Motor SRK 800 RR, który na torze będzie wolniejszy, ale na ulicy odhaczy większość wymagań do motocykla sportowego, a kosztuje ułamek ceny Ducati i Yamahy. Taka to już jest, ta nasza nowa generacja… Niełatwa do zrozumienia, jeszcze trudniejsza do ocenienia. Może w takim przypadku, lepiej nie oceniać?

Zdjęcia: Jonathan Godin, Yamaha, Ducati

Dane techniczne